Ligne IRT Flushing

L'origine du premier segment de la Flushing Line remonte au 25 février 1885, lorsque la East River Tunnel Railroad Company fut créée dans l'optique de construire des liaisons ferroviaires souterraines sous l'East River afin de relier les lignes du New York Central à Long Island[1]. Cependant, le projet mis à l'étude ne fut pas mis en œuvre, et deux ans plus tard, une autre entreprise baptisée New York & Long Island Raiload fut créée avec le même objectif en août 1887[1]. En 1890, William Steinway conseilla à la nouvelle entreprise d'utiliser de l'électricité pour alimenter ses tunnels, dans l'espoir que le tunnel ferait augmenter la valeur de ses propriétés situées dans le quartier. Les travaux de construction du tunnel débutèrent le 3 juin 1892, au niveau de l'intersection de la 50^e avenue et du croisement de Vernon Avenue et Jackson Avenue dans le Queens. La construction fut cependant marquée par plusieurs difficultés, notamment en raison de la nature des formations géologiques au fond de l'East River. Le chantier fut ainsi marqué par plusieurs inondations une explosion de dynamite qui coûta la vie à cinq ouvriers[1]. Ces difficultés conduisirent à l'interruption des travaux le 2 février 1893 en raison de problèmes financiers[1]. Plusieurs appels à reprendre les travaux furent lancés entre 1893 et 1896, de même qu'un projet d'extension de la ligne au New Jersey, mais aucun d'entre eux n'aboutit[2]. Le projet fut cependant relancé en 1902 avec le soutien de August Belmont, Jr., et le tunnel, aujourd'hui connu sous le nom de Steinway Tunnel fut achevé en 1907.

Train de type R36 dans sa livrée Redbird au niveau de la station 33rd Street – Rawson Street, avant que le modèle ne soit retiré.

Au niveau de Queensboro Plaza, la ligne était raccordée au 60th Street Tunnel de la BMT, de même qu'à un embranchement avec une section aérienne de l'IRT Second Avenue Line sur le Queensboro Bridge. À l'est de la station, deux lignes furent construites par la ville dans le cadre des Dual Contracts : la Flushing Line, et l'Astoria Line. Initialement, les deux lignes appartenaient à l'IRT, mais la BMT y bénéficiait d'un droit de passage égal et irrévocable. Cependant, étant donné que les métros de la BMT étaient plus large, et que les quais furent construits selon les spécifications de l'IRT, les métros de la BMT ne pouvaient pas circuler au-delà de Queensboro Plaza. Les passagers pouvaient cependant utiliser des « navettes » (shuttles) fonctionnant sur des tronçons aériens assurant les liaisons avec les terminus de Astoria – Ditmars Boulevard et Flushing – Main Street. Les trains de l'IRT en revanche pouvaient circuler sur l'ensemble de la ligne, permettant aux passagers de rallier les quartiers d'Astoria et Flushing sans changement.

Le segment entre Queensboro Plaza et 103rd Street – Corona Plaza fut mis en service le 21 avril 1917[3]. Les premières navettes de la BMT furent quant à elles mises en service sur la ligne (et la BMT Astoria Line) le 8 avril 1923[4]. Les sources divergent sur la date exacte d'ouverture des sections situées plus à l'est. Dans un article du New York Times paru le du 8 mai 1923, la date du 7 mai est avancée pour l'ouverture du segment allant jusqu'à Mets – Willets Point mais l'article mentionne également des retards liés à l'enfoncement partiel de la ligne[5]. Des articles du 13 et du 15 mai sur la célébration de l'inauguration mentionnent quant à eux la date du 14 mai pour l'ouverture de la station de Willets Point[6]^,[7]. Enfin, un article du 22 janvier 1928 explique que l'extension de la ligne n'a ouvert que le 21 janvier, soit environ un an après la fin des travaux en raison de la nécessite de renforcer les infrastructures après plusieurs problèmes de construction[8].

Initialement, Flushing – Main Street ne devait pas constituer le terminus de la ligne qui devait être prolongée vers l'est. Ainsi, en juin 1913, la New York Public Service Commission étudia plusieurs alternatives, mais ce projet, qui fut repris dans le plan d'expansion 1929-1940 ne furent finalement jamais construites.

Depuis la mise en service de la ligne, les dessertes de l'IRT y circulant portent le chiffre 7, même si le chiffre n'apparut sur les trains qu'au moment de la mise en place des trains du contrat R12 en 1948. Les dessertes de la BMT portaient quant à elles le numéro 9, qui apparaissait sur les plans du réseau, mais pas sur les métros.

La ligne fut également prolongée à l'ouest de Grand Central Station sur une ligne construite en dessous du S 42nd Street Shuttle.

• Le segment Grand Central – 42nd Street - Fifth Avenue-Bryant Park ouvrit le 22 mars 1926[9]
• Le prolongement vers Times Square-42nd Street fut ouvert un an plus tard, le 14 mars 1927[10].

À l'occasion de la Foire internationale de 1939, la station de Mets – Willets Point fut reconstruite, et déplacée vers la 123^e rue, à l'ouest de la station originelle. Quelques vestiges de l'ancienne station sont toujours visibles : les ferronneries indiquant toujours l'emplacements des anciens quais, et les restes de l'ancienne entrée peuvent toujours être aperçus à l'est de la station actuelle. Alors que la station originelle était secondaire sur la ligne, ne comportant que deux escaliers, et un toit relativement court au niveau des quais. La station actuelle en revanche est beaucoup plus grande, et les larges rampes d'accès construites pour la Foire existent toujours, mais ne sont aujourd'hui plus utilisées que dans le cadre d'événements de grande ampleur tels que l'US Open de tennis. La desserte express en direction de la Foire fut mise en place le 24 avril 1939[11]. Cela constitua la première utilisation commerciale des voies express centrales, qui avaient jusque-là été exploitées pour de la maintenance, ou pour permettre le passage des trains pendant les travaux.

En 1938, l'IRT passa commande auprès de la St. Louis Car Company pour l'intégralité des rames destinées à la Foire internationale de 1939-1940. Ces rames différaient des voitures traditionnelles de l'IRT en ce sens qu'elles ne disposaient pas de vestibules aux deux extrémités. En outre, étant donné que l'IRT était proche de la faillite à l'époque, les rames furent construites avec un unique poste de pilotage, le mécanicien étant à l'avant, et le conducteur à l'arrière. Ces voitures furent par la suite transférées sur l'IRT Third Avenue Line dans le Bronx.

En réponse, la BMT fit convertir 90 voitures open gate en modèles closed-end dans ce qui devient les voitures de Type Q (étant exploitées dans le Queens). Les rames de « type Q » étaient assemblées en ensembles de trois voitures, et seules les voitures situées aux deux extrémités disposaient de moteurs à traction et de motorman controls. Pour la Foire Internationale, les rames furent repeintes dans une livrée bleur et orange, aux couleurs de l’événement. En 1949, neuf ans après la fermeture de la Foire, les rames furent déplacées sur le Third Avenue El; elles ne circulaient que sur les voies express en raison de leur poids important qui était trop élevé pour les voies omnibus, plus anciennes. Le dernier modèle de voitures conçues par la BMT, un an avant la consolidation des réseaux de l'IRT, de la BMT et de l'IND en 1940 fut donc utilisé sur la dernière ligne aérienne de leur ancien concurrent. Une opération similaire fut réalisée en 1964 à l'occasion de la Foire internationale 1964-1965 pour laquelle les anciens métros de type R15 furent remplacés par les rames plus récentes du contrat R36.

À l'automne 1949, l'exploitation commune de la ligne par l'IRT et la BMT prit fin, et la gestion de la Flushing Line fut attribuée à la seule IRT. En contrepartie, la BMT récupéra la Astoria dont les quais furent rabotés pour permettre aux métros de la Division B, plus larges, d'y circuler. À la suite de ces changements, les huit voies de la station de Queensboro Plaza furent consolidées, et la partie nord de la structure fut détruite. Des vestiges des anciens quais, et des voies qui convergeaient au niveau de la station sont d'ailleurs toujours visibles. Les longs quais de l'IRT, permettant d'accueillir des métros à onze voitures constituent également des vestiges de l'ancien partage de la ligne.

Les rames acquises dans le cadre des contrats R33 et R36 furent utilisées exclusivement sur la Flushing Line entre 1964 et 2002. La plupart des voitures ont depuis été démantelées et coulées dans l'Océan Atlantique pour faire office de barrière et récifs coralliens artificiels. Le 3 novembre 2003, le dernier train de la livrée Redbird circula sur toutes les stations de la ligne entre Times Square et Mets – Willets Point[12] Ces rames ont depuis été remplacées par les trains R62, construits par Bombardier.

Plan de prolongement de la ligne 7 vers l'ouest. La station de 34th Street est actuellement en construction.

En octobre 2011, la MTA a commencé l’installation de systèmes de Communication based train control (CBTC) dans le cadre du projet d'automatisation des lignes du réseau. La Flushing Line constitue ainsi la seconde ligne sur laquelle le système sera installé après la BMT Canarsie Line[13].

L'extension de la ligne 7, aussi connue sous le nom de Hudson Yards Rezoning and Development Program (« Programme de rezonage et de développement des Hudson Yards ») consiste en une prolongation de la ligne de 2,4 km (1,5 mile) en direction de l'ouest et du sud, à partir du terminus actuel à 42^e rue-Times Square. Alors que le plan initial prévoyait deux nouvelles stations, la première au croisement de la 41e rue et de la Dixième Avenue et la seconde plus au sud au croisement entre la 34e rue et de la Onzième Avenue, la première a été retirée des plans en octobre 2007[14]. Elle pourrait cependant être réintégrée si des financements peuvent être trouvés[15]. L'ouverture de la nouvelle ligne, initialement prévue pour décembre 2013 a été repoussée à juin 2014, et le reste de la nouvelle station sur la 34^e (en) rue devrait être terminé fin 2015. Le budget de l'extension de la ligne est de l'ordre de 2,4 milliards de dollars[16].

L'objectif de l'extension de la ligne est de contribuer à la croissance de la ville au travers du développement des Hudson Yards tout en améliorant la desserte du futur ensemble. L'extension servira également à améliorer l'accès au Jacob K. Javits Convention Center et offrira des espaces supplémentaires de stockage pour les trains[17]