James H. Doolittle

Sa plus importante contribution à la technologie aéronautique est le développement des instruments de bord. En 1929, il devint le premier pilote à décoller, voler et atterrir en n'utilisant que les instruments de bord sans visibilité à travers le cockpit. Retournant à Mitchel Field ce mois de septembre, il aida au développement de l'équipement de vol par temps de brouillard et aida au développement de l'horizon artificiel et du gyroscope directionnel, maintenant utilisés universellement. Il réalisa un vol complet aux instruments. Il attira alors l'attention de la presse pour ses vols « en aveugle » et reçut plus tard le trophée Harmon pour la conduite de ces expérimentations. Celles-ci rendront possible d'opérer par tous les temps pour les lignes aériennes.

En janvier 1930, il conseilla l'armée pour la construction de l'aérodrome de Floyd Bennett à New York. Doolittle démissionna de son service actif dans l'armée le 15 février 1930 et fut nommé major du Corps des spécialistes de réserve un mois plus tard. Il fut nommé directeur du département aviation de la Shell Oil Company, ce qui lui donna la possibilité de conduire de nombreux tests aéronautiques. Il effectuera alors régulièrement des périodes au sein de l'armée pour y réaliser des tests.

Doolittle permit à la Shell Oil Company de produire les premiers carburants d'aviation avec un indice d'octane de 100. Le carburant à haut indice d'octane était crucial pour les avions de haute performance qui étaient développés à la fin des années 1930.

En 1931, Doolittle remporta le trophée Bendix en gagnant la course Burbank (Californie) — Cleveland (Ohio) dans un biplan Laird Super Solution (en).

En 1932, il établit le record de vitesse pour avion partant de la terre ferme avec 296 milles par heure dans le Shell Speed Dash. Cette même année, il gagna à Cleveland le Thompson Trophy aux commandes du Gee Bee R-1 avec une vitesse moyenne de 252 milles par heure. Après avoir gagné les trois grands trophées de son époque, le Schneider, le Bendix et le Thompson, il se retira officiellement des courses aériennes, déclarant : « I have yet to hear anyone engaged in this work dying of old age »[1].

En avril 1934, Doolittle devint un membre du Baker Board. Présidé par l'ancien Secrétaire à la Guerre Newton D. Baker, le bureau fut conçu pendant le scandale de l'Air Mail (en) pour étudier l'organisation de l'Army Air Corps. Une année plus tard, Doolittle intégra l'Air Corps Reserve. En 1940, il devint président de l'Institut de science aéronautique. Il reprit du service actif le 1^er juillet 1940 en tant que major et adjoint du superviseur de district du Central Air Corps Procurement District à Indianapolis et Détroit, où il travailla avec les grands constructeurs automobiles dans la conversion de leurs usines pour la production d'avions. En août, il fut membre d'une mission spéciale envoyée en Angleterre pour s'informer des forces aériennes étrangères et de leur développement militaire.

Les B-25 sur le pont du USS Hornet avant le raid

Peu après l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 et l'entrée en guerre des États-Unis, Doolittle fut promu lieutenant-colonel le 2 janvier 1942 et partit au quartier général de l'Army Air Force pour planifier le premier raid aérien contre le Japon. Il se porta volontaire et reçut l'approbation du général H.H. Arnold pour mener l'attaque des 16 bombardiers B-25, depuis le porte-avions USS Hornet, le 18 avril 1942 avec pour cible Tokyo, Kobe, Osaka et Nagoya, le raid de Doolittle. Il recevra la Medal of Honor pour cet exploit.

En juillet 1942, comme Brigadier General — il fut promu de deux grades le jour suivant le raid sur le Japon, sautant le grade de colonel — Doolittle est assigné à la 8th USAAF naissante et le 23 septembre 1942 devient le commandant de la 12th USAAF en Afrique du Nord. Il fut promu Major General en novembre 1942 et en mars 1943, il devient le commandant de la Northwest African Strategic Air Forces, un commandement unifié d'unités de l'US Army Air Forces et de la Royal Air Force. En novembre 1943, il devient le commandant de la 15th USAAF, toujours sur le théâtre d'opérations méditerranéen. Il participera comme pilote d'un B-26 Marauder à une mission d'attaque sur des canons à Pantelleria et volera quelques autres fois, malgré les risques encourus, surtout celui d'une capture par l'ennemi.

Le 3 janvier 1944, il prend son commandement le plus important, celui de la 8th USAAF basée en Angleterre. Le 13 mars il est promu Lieutenant General, le plus haut grade jamais atteint dans l'armée américaine par un officier de réserve. Il va avec le général Spaatz profondément modifier la tactique des bombardements stratégiques au-dessus du Reich. Les deux hommes sont à l'origine de la mise en œuvre de la Big Week, une semaine de bombardements sur les sites des industries aéronautiques du Reich, visant autant à réduire le potentiel aéronautique allemand qu'à forcer la chasse allemande au combat contre des chasseurs alliés et à la détruire. Tactique renouvelée deux semaines plus tard avec le bombardement pendant une semaine de Berlin.

Son principal apport sera de libérer les chasseurs américains d'une protection serrée des flottes de bombardiers, les poussant à engager le combat avec la chasse allemande et à la poursuivre mais aussi permettant aux pilotes des P-38, P-47 et P-51 américains d'escorte de profiter de leur autonomie en carburant pour attaquer également les aérodromes et les moyens de transports ennemis, surtout lors de leur retour à leur base, contribuant ainsi grandement à la suprématie aérienne alliée au-dessus de l'Europe à partir d'avril-mai 1944.