Ligne d'Aulnay-sous-Bois à Roissy 2-RER

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

La ligne[1], entièrement à double voie, comporte des rampes importantes, au maximum de 27 ‰[2]. Elle se débranche de la ligne de La Plaine à Hirson à la sortie est de la gare d'Aulnay-sous-Bois et emprunte alors la plate-forme de la ligne d'Aulnay à Rivecourt, restée inachevée au début du XX^e siècle. Elle se dirige en direction du nord-est puis du nord et se poursuit en tranchée couverte à travers Sevran. Elle dessert alors la gare de Sevran - Beaudottes, entièrement souterraine. Le tracé se poursuit vers le nord et regagne la surface, franchit la route nationale 2 par un viaduc avant d'atteindre la gare de Villepinte, située au centre du vaste parc départemental du Sausset. Elle passe ensuite sous la Francilienne au nord du parc du Sausset, puis, orientée au nord-est, atteint la gare du Parc des Expositions.

La ligne traverse le parc départemental du Sausset et longe la zone d'activité de Paris-Nord 2, desservie par la gare du Parc des Expositions.

La ligne, se dirigeant à nouveau vers le nord, quitte la Seine-Saint-Denis pour entrer dans le Val-d'Oise durant un peu plus de trois kilomètres et pénètre alors dans les infrastructures de l'aéroport Charles-de-Gaulle. Elle passe sous deux jonctions routières par deux tranchées couvertes successives, longe l'autoroute du Nord puis se dirige vers l'est, franchit des installations par une tranchée couverte de 344 mètres, avant d'atteindre, à nouveau en Seine-Saint-Denis, son ancien terminus, la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 1, équipée de quatre voies à quai et située en tranchée couverte.

Par une courbe en direction du sud, entièrement en tranchée couverte, la ligne atteint son actuel terminus, la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, à la limite des communes du Tremblay-en-France (Seine-Saint-Denis) et du Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne), comportant deux voies encadrant un quai central, le tracé s'achevant par trois voies en tiroir. Le tracé entre la gare de Villepinte et celle du Parc des Expositions est conçu d'origine pour la mise en place d'une troisième voie[3].

Établie en plaine, la ligne ne possède qu'un nombre réduit d'ouvrages d'art. Les plus notables sont les tranchées couvertes de Sevran et de la zone aéroportuaire.

Le tunnel de l'antenne à Sevran, vers Paris.

La ligne est électrifiée comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[4], équipée du block automatique lumineux[5], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[6] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[7] en 1976 et 1994[8].

• Le 20 mai 1976, inauguration de la ligne en présence de Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports ;
• Le 30 mai 1976, mise en service avec des rames Z 6400[9] de la liaison baptisée « Roissy-Rail » reliant l'aéroport à la gare du Nord en 19 min — qui sera abandonnée fin 1977 pour cause de saturation des voies[10] —, sur le modèle du service Orly-Rail, qui existe depuis 1972 pour l'aéroport d'Orly ;
• En janvier 1983, ouverture de la gare du Parc des Expositions ;
• Le 13 novembre 1994, prolongement jusqu'à la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.

L'aérogare 1 de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle est éloignée de la gare ferroviaire de près d'un kilomètre. On distingue la voie ferrée d'accès au premier plan, entre les bretelles routières.

Une desserte ferroviaire du nouvel aéroport Paris-Nord figure déjà dans le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) de 1965 en tant que partie intégrante du futur Réseau express régional (RER). Initialement envisagée par le biais d'une ligne entièrement nouvelle depuis Paris, celle-ci prend finalement la forme d'une simple antenne, sur le réseau de Paris-Nord, se détachant de la ligne de la Plaine à Hirson à hauteur d'Aulnay-sous-Bois. Cette ligne est inscrite en troisième position au contrat de plan État-région, avec un financement assuré par le programme spécial de la banlieue parisienne. La ligne est déclarée d'utilité publique par décret le 18 juillet 1973[11]. Le tracé est approuvé par la décision ministérielle du 16 octobre 1973 et connaît dès lors une réalisation particulièrement rapide, de seulement vingt-sept mois[12].

Cette liaison a pour objectif d'assurer la desserte de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, ouvert en 1974, et de desservir localement les zones urbaines en pleine expansion de Sevran et de Villepinte, ainsi que les zones d'activité économique de Parinor. Trois gares sont prévues à cet effet : une souterraine dans le nouveau quartier des Beaudottes à Sevran, une à Villepinte, et la gare terminale de l'aéroport. Mais contrairement aux principaux autres aéroports européens[13], la gare n'est pas judicieusement située sous l'aérogare, mais à une distance de près d'un kilomètre, résultat des nombreuses hésitations quant à l'emplacement définitif de l'aérogare. Cet emplacement impose une rupture de charge et l'emprunt d'une navette routière afin de gagner le terminal. Les 8 300 premiers mètres du tracé sont situés hors du périmètre de l'aéroport, le reste à l'intérieur de ce dernier. La partie méridionale du tracé emprunte celui de la ligne d'Aulnay à Senlis et Rivecourt, entreprise en 1913 par la Compagnie des chemins de fer du Nord et restée inachevée, en raison de l'interruption des travaux au début de la Première Guerre mondiale[14].

La ligne est concédée à la société nationale des chemins de fer français par une convention signé entre le secrétaire d'État aux Transports et la société le 28 mars 1975. Cette convention est approuvée par décret le 6 janvier 1976[15].

La réalisation de la ligne impose d'importants remaniements à Aulnay-sous-Bois, avec un remodelage du plan des voies, la création d'une cinquième voie à quai et la mise en service d'un nouveau poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS)[note 1] afin de télécommander l'antenne de Roissy. À Paris-Nord, la gare annexe est réaménagée pour recevoir les trains sur cinq voies (21, 22, 26, 27 et 28), dont les quais sont portés à 235 mètres de longueur. Les voies courtes 23 et 24 sont supprimées et remplacées par une plate-forme, de façon à assurer un meilleur accueil aux voyageurs. La nouvelle liaison baptisée « Roissy-Rail » est ouverte fin mai 1976. Le service est assuré par un train direct au quart d'heure réalisant le trajet en seulement dix-neuf minutes et de deux à quatre trains selon les heures, directs entre Paris et Aulnay puis omnibus jusqu'à Roissy[16].

La gare de Sevran - Beaudottes.

La fréquentation de la gare de Sevran - Beaudottes se révèle très élevée dès les premiers mois ; la montée en charge de celle de Villepinte est, elle, plus lente. Mais la correspondance routière imposée pénalise durement la liaison aéroportuaire, qui ne connaît pas une fréquentation importante. Elle est victime d'une correspondance contraignante à l'arrivée pour la clientèle aérienne qui augmente exagérément le temps de parcours. Ainsi, dès le service d'hiver 1977, les trains directs sont supprimés, et remplacés par des trains semi-directs, d'autant plus que le lancement des grands travaux dans le cadre de l'interconnexion à Paris-Nord rend difficile leur maintien[16].

Toutefois, les employés de l'aéroport, et la clientèle locale, dont le rabattement est assuré par diverses lignes de car, permettent d'assurer la croissance progressive du trafic. L'ouverture de l'aérogare 2 en 1982 ne change pas cet état de fait, là aussi à cause de l'éloignement de la gare ferroviaire qui impose une rupture de charge. La liaison ne suit pas la courbe de croissance du trafic aérien de l'aéroport[17].

En janvier 1983, une nouvelle gare est ouverte à 1 200 mètres de celle de Villepinte en direction de Roissy. Elle prend le nom de Parc des Expositions, desservant un nouvel espace couvert complétant celui de la porte de Versailles et le Centre des nouvelles industries et technologies (CNIT) de La Défense[18].

La réalisation de la LGV Interconnexion Est permettant des relations à grande vitesse Province - Province est décidée. Elle passe par l'aéroport, desservi par une gare TGV. Il semble donc logique de prolonger en conséquence la ligne de Roissy d'environ mille mètres, afin d'assurer une correspondance entre RER et TGV, et de desservir directement, sans rupture de charge, le terminal 2 de l'aéroport, en extension continue et concentrant depuis l'essentiel du trafic aérien. Le prolongement est ouvert le 13 novembre 1994. À cette occasion, l'ancienne gare de Roissy - Aéroport Charles-de-Gaulle est renommée Aéroport Charles-de-Gaulle 1[19].

Le schéma directeur de la région Île-de-France, présenté par le Conseil régional, contient un projet concernant l'ouverture d'une nouvelle branche au nord de la ligne D du RER, dite barreau de Gonesse, et qui doit relier la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville à la gare du Parc des Expositions, sur la ligne de Roissy, permettant la desserte directe par voie ferroviaire de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle pour les habitants de l'est du Val-d'Oise[26], tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emploi. Ce projet, long de sept kilomètres et évalué à 250 millions d'euros, est prévu au Contrat de projets État-région 2007-2013, et a fait l'objet en 2008 du soutien du Président de la République ainsi que du Président du Conseil régional, qui évoque un début de chantier dès 2012[27].

Une partie de ce financement pourrait provenir du « Plan banlieue » approuvé par le comité interministériel des villes du 20 juin 2008, puisque l'État s'est dit prêt à y financer, à hauteur de 220 millions d'euros, « au moins quatre projets spécifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle Nord, le tram-train Évry - Massy et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse) »[28].

Toutefois, le barreau de Gonesse semble n'être devenu depuis, pour le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), qu'une simple liaison en bus sur site propre[29], ce qui a provoqué la consternation des élus locaux de la communauté d'agglomération Val de France, qui ont voté le 18 décembre 2008 une motion demandant que « les études de faisabilité commencent dans les meilleurs délais » et « que le calendrier de réalisation de cette nouvelle infrastructure soit clairement et définitivement arrêté »[30]^,[31].

La création d'une ligne de bus à haut niveau de service a été actée le 5 janvier 2010 lors du Comité de pilotage du « Plan espoir banlieues ». Le schéma de principe devrait être approuvé fin 2010 puis l'avant-projet en 2011. Les travaux pourraient débuter en 2012 pour une mise en service de la ligne en 2013.

Le barreau ferroviaire demeure officiellement en projet, à plus long terme, mais les élus de l'Est du Val-d'Oise ont pour crainte que le projet de ligne Roissy - Picardie n'absorbe les crédits alloués aux transports en commun au détriment du barreau de Gonesse[32], ce qui les a poussés à se prononcer contre ce nouveau projet[33].

La nouvelle ligne Roissy - Picardie se débrancherait, vers 2020, de la ligne de Paris-Nord à Lille à hauteur de Louvres ou Survilliers, dans le nord du Val-d'Oise, créant une liaison directe de Creil à Roissy.

La liaison ferroviaire Roissy - Picardie, portée par Réseau ferré de France (RFF), mettrait le sud du département de l'Oise à vingt minutes de la zone aéroportuaire contre plus d'une heure aujourd'hui par voie ferrée[32].

En effet, en 2010, aucune liaison ferroviaire ne relie l'aéroport vers le nord du Val-d'Oise et la Picardie, imposant aux habitants un long détour via la gare de Paris-Nord, ou l'usage d'une desserte routière[34]. Le projet prévoit en conséquence une ligne nouvelle de quelques kilomètres, créant un lien au nord de Roissy entre le réseau à grande vitesse (LGV Interconnexion Est) et le réseau classique (ligne Paris-Creil-Amiens) aux environs de Survilliers. Le coût de cette infrastructure est évalué à environ 250 millions d'euros, avec une mise en service prévue vers 2020. Cette nouvelle ligne ne devrait posséder aucun raccordement avec la ligne de Roissy[35].

Un débat public a été organisé d'avril à juillet 2010[36].

La création d'une desserte aéroportuaire spécifique, CDG Express, est également en projet. Cette liaison ferroviaire devrait relier, sans arrêt intermédiaire, la gare de l'Est à Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle. Les trains emprunteraient une ligne nouvelle se débranchant de la ligne de La Plaine à Hirson, et n'utiliseraient pas la ligne de Roissy, qui resterait rattachée au RER B devenu exclusivement omnibus.

Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par la médiocre prestation du RER B et l'existence de services de transport rapides dans les aéroports concurrents (Londres dispose d'une prestation ferroviaire spéciale pour ses trois aéroports, à un tarif toutefois élevé). L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif serait élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels[37]^,[38].

Le contrat de projet État-Région Picardie 2007-2013 a planifié une étude visant à l'« Amélioration de l’accès de l’Aisne à Roissy-CDG et au réseau TGV ». L’objectif est d’établir un lien ferroviaire entre Laon, Soissons, Crépy-en-Valois et la plate-forme de Roissy-Charles de Gaulle[39], via un raccordement à la ligne de La Plaine à Hirson qui passe à environ 6 km au sud-est du terminus actuel de la ligne RER.

• Transport ferroviaire en France
• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Ligne d'Aulnay-sous-Bois à Verberie
• Ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière)
• Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle
• Parc des expositions de Paris-Nord Villepinte

• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 pages. (ISBN 2902808666)
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 pages. (ISBN 2902808763)

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