Métro de Strasbourg

Le Métro de Strasbourg est un projet avorté de réseau de métro qui devait desservir la Communauté urbaine de Strasbourg[1]. Basé sur le système VAL de la société Matra, il est finalement abandonné le au profit du réseau de tramway, mis en service en 1994.

Métro VAL Strasbourg
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Mairie Bischheim
Rue de Bitche
Hotel de Ville
Pl. de Bordeaux
Av. des Vosges
Hautepierre CHU
Rue des Ducs
Ancienne Douane
Neudorf Marché
Baggersee
Illkirch Colonne
IUT Illkirch
|280px|Voir la carte de la ligne.]]
Carte de la ligne

Une rame de VAL 206 sur la ligne A du métro de Toulouse.
Réseau CTS
Communes desservies 5 {Strasbourg Illkirch Schiltigheim Bischheim Hœnheim}
Infrastructure
Conduite (système) Automatique
Exploitation
Matériel utilisé VAL 206
Points d’arrêt 22
Schéma de la ligne
Légende
 (Hœnheim) Branche nord
 (Mairie Bischheim)
(Rue de Bitche)
(Hotel de Ville)
Hautepierre CHU (Wacken)
Rue des Ducs (Palais des Congrès)
Rotonde (Place de Bordeaux)
Gare (Avenue des Vosges)
Kléber
Ancienne Douane
Austerlitz
Étoile
Neudorf Marché
Racing
Offenstein
Île-de-France
Baggersee
Illkirch Colonne
IUT Illkirch Branche sud

Histoire

Le projet de métro

Après la mise en service du VAL de Lille — premier métro automatique au monde —en 1983, son constructeur, Matra Transport, fait la promotion du système dans les différentes villes françaises. L'entreprise vante la fréquence et la vitesse élevées du VAL, permises par l'automatisation et l'indépendance vis-à-vis de la circulation automobile.

L'agglomération strasbourgeoise, qui a supprimé son ancien réseau de tramway en 1960, étudie à partir 1979 la réintroduction d'un tramway moderne pour limiter le trafic automobile qui pose des problèmes croissants d'engorgement des axes routiers. Le projet de tramway, alors appelé « métro léger », prévoit une traversée souterraine du centre-ville, avec un tunnel d'un longueur de 1,6 à 3,5 km selon les scénarios.

Toutefois, le , le Conseil de la Communauté Urbaine de Strasbourg retient finalement le système VAL comme futur système de transport en site propre de l'agglomération strasbourgeoise[2]. Le maire de l'époque, Marcel Rudloff, ménage ainsi l'opposition au tramway qui refusait la piétonisation du centre-ville. En outre, les décideurs mettent en avant la modernité du VAL et sa capacité plus importante, malgré un coût plus élevé à la construction.

La Communauté Urbaine dessine alors un réseau en « Y » composé de deux lignes. Une première doit relier Illkirch à Hautepierre et une seconde la place Kléber à Hœnheim. Le projet est cependant phasé pour des raisons budgétaires.

Les travaux préparatoires de la première ligne, qui doit dans un premier temps relier Rotonde à Illkirch, débutent en 1988. Le chantier doit débuter après les municipales de 1989 pour une inauguration en 1994[3],[4].

Abandon au profit du tramway

Malgré un relatif soutien de la part de la population, le VAL s'attire les foudres de l'opposition municipale socialiste. Celle-ci dénonce principalement le coût à la construction du métro et argue qu'un tramway permettrait de limiter la place de l'automobile en voirie. Il faut pourtant noter que le projet de VAL prévoyait bien la piétonisation du centre-ville[5],[6],[7].

Les élections municipales de 1989 voient la défaite de Marcel Rudloff, qui laisse sa place à la socialiste Catherine Trautmann. Ce résultat n'est toutefois pas tant lié au débat sur le métro qu'à celui sur l'installation du parlement européen à Strasbourg[8],[9],[10]. Sur décision de la nouvelle équipe municipale, le projet de VAL est abandonné et remplacé par un réseau de tramway, qui ouvre le . Le tracé de la ligne A reprend en grande partie celui prévu pour la première ligne de métro.

Réseau envisagé

Le maire de Strasbourg était persuadé que le souterrain est nécessaire pour la traversée du centre mais aussi pour la desserte de Schiltigheim et du quartier du Neudorf à Strasbourg[11].

Le terme « 1re ligne » désignait en fait un ensemble de trois axes centrés sur la station Kléber, située Place de l'Homme-de-Fer[12] :

  • une branche ouest vers Hautepierre et une branche sud vers Illkirch qui ne forment en fait qu'une seule ligne ;
  • une branche nord vers Hœnheim qui constitue techniquement une seconde ligne, en correspondance avec la première à la station Kléber.

La 1re phase était constituée de la branche sud (IUT Illkirch, Illkirch Colonne, Baggersee, Ile-de-France, Offenstein, Racing, Neudorf Marché, Étoile, Austerlitz, Ancienne Douane et Kléber) et de la branche ouest (Kléber, Gare, Rotonde).

La 2e phase était constituée de la branche ouest (Rotonde, Rue des Ducs, Hautepierre CHU) et de la branche nord (Kléber, Av. des Vosges, Pl. de Bordeaux, Palais des Congrès, Wacken) avec une extension ultérieure sur la branche Nord (Hotel de Ville, Rue de Bitche, Mairie Bischheim, Hœnheim).


Matériel roulant prévu

Il devait utiliser la technologie du véhicule automatique léger (VAL), véhicule sur pneumatiques développé par Matra Transports. Le même matériel, le VAL 206, est utilisé sur les réseaux de Toulouse et de Lille.

Étude de trafic

À l'horizon 1994/96 de la réalisation de la 1ère phase de la 1ère ligne du métro (Rotonde-Illkirch), un trafic quotidien de 121 000 à 165 000 voyageurs sur le réseau CTS VAL + Bus était prévu, le VAL seul était estimé à 92 500 voyageurs/jour. La station Kléber joue un rôle dominant avec 1/3 du trafic total de la ligne VAL.

Des gains de temps de déplacements importants étaient prévus et le déficit d'exploitation devait aussi se réduire de façon très importante.

L'exploitation en rames simples de 26m suffisait pour cette prévision[13].

Infrastructure en ligne

Le tunnel foré prévu pour le tronçon Rotonde-Racing était un tube unique de diamètre de 6,8 m dont la partie supérieuse devait se situer à 7,6 m sous la surface. Long de 4 858 m, sa construction aurait dû nécessiter 34 mois de travaux ; le tronçon au sud du Racing était prévu en tranchée couverte[14].

Deux tunneliers auraient creusé en même temps le tunnel tube unique : un tunnelier entre Racing et Étoile et un autre entre Étoile et Rotonde[3].

Stations

Les stations prévues étaient toutes à quais latéraux. Les stations Île-de-France et Colonne sont assez largement ouvertes à la lumière du jour, tandis que la station Colonne est baignée dans la nappe phréatique et donc traitée de manière adéquate comme la station Offenstein[15].

Seconde ligne

En plus de la première ligne formée de trois branches, une 2e ligne «transversale Nord-Est - Sud-Ouest» était prévue par la Place Brant, puis l'ellipse insulaire, puis Koenigshoffen[16].

Références
  1. https://archives.strasbourg.eu/expositions/panneau-tramway-ou-metro-il-faut-choisir-188-1055/n:335
  2. « LE VAL A STRASBOURG »
  3. « 1986-10 Métro Strasbourg - 162 W 10 - Tome 2 - Volume 4 planning et cout de réalisation »
  4. https://www.dna.fr/actualite/2019/02/24/municipales-1989-grandes-manoeuvres-a-strasbourg-thann-illkirch
  5. « 1988-05 VAL étude d'impact et évaluation du projet, page 44 »
  6. « 1988-05 VAL étude d'impact et évaluation du projet, page 45 »
  7. « 1988-05 VAL étude d'impact et évaluation du projet, page 85 »
  8. « ina.fr 22 sept. 1988 Bataille sièges Parlement européen »
  9. « DNA 2 déc. 1988 Nouvelle victoire des pro-Bruxellois »
  10. « Rue89Strasbourg Quand Strasbourg fut choisie pour construire le Parlement européen »
  11. « Interview, Page 155, 156 de "Strasbourg, chroniques d’urbanisme: interview de Marcel Rudloff" »
  12. « 1986 le VAL votre future métro »
  13. « 1986-10 Métro Strasbourg - 162 W 10 - Tome 2 - Volume 3 étude de trafic et bilan économique »
  14. « 1986-10 Métro Strasbourg - 162 W 11 - Tome 3 - Volume 6 infrastructures en ligne »
  15. « 1986-10 Métro Strasbourg - 162 W 11 - Tome 3 - Volume 7 stations »
  16. « 1988-05 VAL étude d'impact et évaluation du projet, page 26 »
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