Véhicule automatique léger

Le concept du VAL apparaît en 1968, avec un cahier des charges devant éviter les problèmes récurrents aux transports en commun, tout en offrant une alternative viable à l'automobile :

• la vitesse commerciale et la fréquence du VAL doivent être suffisamment élevées, y compris en heure creuse, malgré un trafic moyen peu important, de l'ordre de 6 000 pphpd (passagers par heure et par direction) ;
• le VAL doit pouvoir s'insérer facilement dans un environnement difficile (fort dénivelé, courbe serrée…).

Pour un trafic peu important (et donc des revenus moindres), la conduite manuelle ne permet pas une fréquence élevée à cause du coût de la masse salariale alors que la conduite automatique permet de résoudre ce problème. Par ailleurs, afin de diminuer les coûts d'investissement, les stations et donc les rames doivent être courtes et les véhicules doivent pouvoir se satisfaire d'un tracé sinueux afin de faciliter l'insertion dans le tissu urbain à moindre coût.

Un concours est lancé et Matra est retenu en 1971 comme ensemblier en coopération avec la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT) et la Compagnie Électro-Mécanique (CEM). Il reste ensuite à trouver un site d'expérimentation, de mise en œuvre et de valorisation commerciale. En 1972, le principe d'une liaison Villeneuve-d'Ascq – Lille est adopté[6]. Un dossier est bâti en 1974 prévoyant quatre lignes pour Lille. Originellement, la première ligne était estimée à 230 MF, mais elle monte rapidement à 875 MF en 1974[7].

Dès la viabilité du concept acquise en 1979, des villes françaises sont démarchées. Jacques Médecin, alors maire de Nice, affiche plutôt un intérêt attentiste pour Aramis. Le maire de Bordeaux Jacques Chaban-Delmas et celui de Toulouse Pierre Baudis, ayant supprimé le tramway dans leurs villes respectives, marquent rapidement leur intérêt pour le VAL. Alors qu’elle réfléchissait à un tramway depuis 1972, la ville de Strasbourg choisit le VAL, pour ensuite l’abandonner au profit du tramway en 1989 à la suite de l’élection de Catherine Trautmann. Il en va de même du VAL de Bordeaux qui sera abandonné au profit d’un réseau plus étendu de tramways après l’arrivée d’Alain Juppé à la mairie de cette ville. Finalement, en dehors de Lille, seule Toulouse[8] puis Rennes iront au terme de l'aventure en France.

Le VAL est aussi construit — au détriment d’une alternative proposée par la SNCF consistant en une extension de la ligne C du RER — pour desservir l’aéroport d'Orly en 1991 : c'est l'Orlyval, qui fonctionne comme une entreprise privée. Ce sera un échec commercial et la ligne sera reprise par la RATP : les raisons avancées de cet échec sont des prix alors dissuasifs, notamment en comparaison de ceux alors pratiqués par la RATP, et la complète sous-estimation du transfert obligé à Antony.

VAL 256 à l'aéroport international O'Hare de Chicago

Le marché américain[9] est démarché très tôt et notamment les autorités des transports en commun de Miami, Los Angeles et Orlando, qui ne donneront pas suite. Le VAL est finalement installé sur l'aéroport international O'Hare, à Chicago, marché sur lequel Matra aurait perdu plus de 60 millions de dollars US[10]. À la suite d'un appel d’offres lancé par Jacksonville en Floride, auquel seul Matra répondra, une ligne de VAL est inaugurée en 1989. Elle est démantelée dès décembre 1996 et les véhicules sont vendus aux autorités de l’aéroport de Chicago O’Hare.

Uijeongbu, en Corée du Sud, est la ville la plus récente à s’être dotée d’un VAL[11]. En dehors de cela, le VAL et ses concurrents/successeurs ont beaucoup plus de succès dans le domaine des transports hectométriques, fréquemment rencontrés dans les aéroports, où les interstations sont de faible distance, et où le surcroît d’adhérence procuré par le roulement sur pneu, recherché en phase d’accélération et décélération, n’est pas annulé par le surcroît de consommation d’énergie en vitesse de croisière.

À la suite de l’échec d’une liaison hectométrique par câble prévue pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, deux lignes de VAL sont construites et mises en service en 2007.

Certains principes du système automatique inventés pour le VAL seront appliqués à divers autres métros nouveaux ou existants (Nuremberg, Lyon, Paris, Copenhague, etc.).

Le successeur technologique du VAL, baptisé Neoval, est dévoilé en 2008 par Siemens Mobility. Contrairement à son aîné, ce nouveau type de matériel automatique est guidé par un unique rail central et dispose d'un gabarit généreux.

Il y a actuellement douze lignes de VAL en service dans le monde. Deux lignes sont en projet : une à Rennes (2^e ligne - Cityval prévue pour 2022) et une autre à Turin (2^e ligne).

Modèles étroits VAL 206 et 208

Rame VAL 208 du métro de Lille.

Station La Poterie du métro de Rennes.

Deux rames VAL 208 de la ligne 1 du métro de Lille Métropole.

Les VAL 206 et VAL 208 ont une largeur respectivement de 206 et 208 centimètres.

Le modèle VAL 208 (le plus récent) dispose d'un moteur par roue d'une puissance de 65 kW chacun, qui sont du type « synchrone à aimants permanents » en transistors IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) tenant des tensions élevées de plus de 1 600 volts.

Modèles larges VAL 256

Rame VAL 256 du métro de Taipei.

Le VAL 256 a une largeur de 256 centimètres.

Lors des études visant à adopter un système de transport en commun sur rail dans différentes agglomérations, le système VAL, souvent mis en concurrence avec le tramway, fut finalement abandonné.

• Bordeaux : le projet de deux lignes de VAL adopté en 1986 fut annulé en 1994, pour être remplacé par trois lignes de tramway mises en service en 2003[14].
• Nice : envisagé dans les années 1990, un réseau de deux lignes est abandonné en 1999 au profit du tramway.
• Strasbourg : le projet de deux lignes de VAL dont l'ouverture était prévue pour 1993 est remplacé par une ligne de tramway à la suite du changement de majorité lors des élections municipales de 1989.
• Rouen : un temps envisagé, le VAL est abandonné pour des raisons économiques au profit d'un tramway en partie souterrain.
• Annemasse - Genève : une ligne transfrontalière de VAL fut envisagée de 1983 à 1997. Cette ligne devait relier le pays de Gex et le CERN (frontière franco-suisse) à la gare de Genève-Cornavin et à celle d'Annemasse[15]. Elle fut abandonnée et en partie remplacée par le CEVA, acronyme de « Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse », projet de liaison entre les réseaux ferroviaires du canton de Genève (Suisse) et de la Haute-Savoie (France) dont la mise en service est prévue pour décembre 2019[16] et par les lignes 14 et 18 du tramway de Genève entre la gare Cornavin, Meyrin et le CERN par l'infrastructure ouverte entre 2007 et 2011 (sections dites TCMC et Direttissima).
• Budapest : un protocole franco-hongrois signé en 1990 prévoyait l'équipement de la ligne 4 du métro de Budapest avec des VAL 256 construits par Matra. Le projet est reporté faute de financements et un métro classique sur voie ferrée est finalement préféré au VAL[17].