Neoval

Il existe deux types de Neoval. Sur une infrastructure en site propre[2], aérienne ou souterraine, à rail guidé (brevet Lohr, issu de celui utilisé sur le tramway sur pneumatiques Translohr), le matériel roulant est de type métro[3] automatique sur pneus, décliné en deux produits. La gamme comprend :

• Siemens Cityval d'une largeur de 2,65 m, destiné au transport urbain et retenu pour la ligne B du métro de Rennes[4]^,[5] ;
• Siemens Airval d'une largeur de 2,80 m, destiné aux navettes aéroports[5] comme à Bangkok et à Francfort-sur-le-Main.

Le programme Neoval a été l'un des premiers projets retenus par l'Agence de l'innovation industrielle (AII) (devenue Oséo, puis Bpifrance). Le développement de ce projet était estimé à 62 millions d'euros, dont 11 millions de subvention et 15 millions d'avance remboursable par l'AII[6].

Les recherches ont abouti à la concrétisation de deux offres baptisées Cityval et Airval au catalogue du constructeur ferroviaire Siemens[7]^,[8]. La construction, en lien avec des entreprises de travaux publics comme Transroute, d'une voie d'essais[9], ouverte en 2008, sur le site de production de Duppigheim, permet des expérimentations et la validation de choix. Par exemple, le rail de guidage est préféré boulonné plutôt que « noyé dans la masse » comme le Translohr[2].

La première[10] présentation d'un véhicule, a lieu en octobre 2008 à Duppigheim, et en juin 2009 à Vienne[2], lors du congrès de l'Union internationale des transports publics, a lieu la première communication publique des procédés technologiques mis en œuvre.

En novembre 2010, la variante Cityval du Neoval est retenue pour la seconde ligne du Métro de Rennes[4].

Cityval[11]^,[12] et Airval sont, selon les fabricants, conçus et construits dans une « démarche éco-durable ». Leurs caractéristiques comportent notamment des systèmes de stockage embarqué d’électricité et de récupération d’énergie au freinage.

Tous deux reposent sur une technologie hybride, permettant de faire baisser les coûts de production et améliorer les performances. Le véhicule est guidé par un rail central et deux galets en V[13], à l'image du Translohr. Ce dispositif a l'avantage de réduire fortement les pressions exercées sur le rail et les galets et simplifie aussi les appareils de voies[13]. Le système de roulage et de freinage sera importé du monde routier, comme beaucoup d'autres éléments (châssis, essieu, suspension) afin de réduire les coûts. Le châssis est porteur des roues, du système de guidage et de la suspension[13]. La combinaison des technologies routières et ferroviaires permettra en outre un très faible rayon de courbure, de l'ordre de 10,5 mètres et, selon ses concepteurs, empêcherait tout déraillement[13].

Initialement, le groupe Lohr est chargé de l'ensemble du véhicule et Siemens de la partie système. Siemens recupèrera par la suite aussi l'ensemble du véhicule. Le système de contrôle intègre la dernière génération d'automatismes CBTC (Communication Based Train Control), appelée Trainguard MT CBTC, prévue pour accroître la fréquence, la régularité et la capacité. Ces automatismes doivent permettre d'adapter la composition des rames à la demande de trafic, de façon dynamique pendant la journée d'exploitation. Siemens prévoit d'y intégrer également sa chaîne de traction et ses systèmes de conversion d'énergie.

La grande modularité du NeoVal lui permet de transporter de 1 000 à 45 000 passagers par heure et par direction.

Les moteurs électriques du Neoval seront des moteurs-roues. Deux versions de véhicules seraient prévues : la première disposant d'une alimentation classique par rail de traction, la seconde disposant d'un système de stockage d'énergie embarqué sous forme de batteries et de supercondensateurs. Ces derniers fourniront la puissance au démarrage et doivent permettre de récupérer une grande part de l'énergie cinétique de freinage, dans le but de réduire la consommation globale d'énergie.