Mercedes-Benz W194

La Mercedes-Benz 300 SL W194, première lors de la Carrera Panamericana 1952 au Musée Mercedes-Benz de Stuttgart.

En 1951, plusieurs courses d'essai et douze années d'exploitation des monoplaces d'avant-guerre en Amérique du Sud révèlent à Mercedes son incapacité à se lancer dans la compétition avec ces modèles obsolètes. Daimler-Benz AG décide de se lancer en 1952 dans les courses de voitures de sport, moins importantes que les Grand Prix de Formule 1, mais toutefois assez populaires. Pour cela, Mercedes décide de construire une voiture de course appelée « 300 Sport Leicht » pour « sport légère ». Le bloc moteur de la limousine 300 (Adenauer) est choisi pour être retravaillé et intégré dans un nouveau châssis.

Le moteur type M194 développé pour le sport est très proche des moteurs « civils » à six cylindres en ligne de trois litres, d'une part pour son architecture, mais aussi pour sa puissance. Il diffère en cela qu'il est incliné de 50° vers la gauche. Il est relié à une boîte de vitesses à quatre rapports, également issue de la limousine 300. Ce bloc moteur y a déjà fait ses preuves, révélant sa robustesse au fil du temps. Si le poids du moteur et de la transmission restent inchangés, il faut adapter le reste de la voiture pour l'alléger, bien que des concessions à la légèreté soient faites telles que les essieux en acier. Pour faire diminuer le poids de la voiture et donc augmenter son potentiel en compétition, Rudolf Uhlenhaut, ingénieur de la marque à l'étoile décide de développer un nouveau châssis léger tubulaire, qu'il avait été déjà imaginé quelques années plus tôt. L'idée est amenée à son terme : le châssis est composé de tubes très minces soudés en triangles, lui conférant une rigidité extrême. Le châssis ne pèse que 50 kg a servi de modèle aux W196 et 300 SLR de course engagées en 1954 et en 1955.

La carrosserie a été dessinée de sorte à favoriser l'aérodynamique, sans appendice superflu. Les phares se fondent dans la ligne et les roues sont couvertes par la carrosserie. Le moteur a été incliné de 50° pour pouvoir être glissé sous le capot, lequel arbore toutefois une bosse pour que le moteur puisse être intégré. La grille de calandre Mercedes est verticale, comme sur les modèles d'avant-guerre, mais, diffère cette fois par l'étoile, désormais apposée sur la calandre. Le toit a été conçu pour être aussi étroit que possible et le pare-brise incliné. Le coefficient de traînée ou ${\displaystyle C_{x}}$ est de 0,25.

Pour rendre la structure « space frame » plus stable, l'habitacle est conçu de façon à être plus large que haut. Les premiers essais pour intégrer des portières conventionnelles ont été des échecs car les portes ne pouvaient commencer qu'au-dessus de la ceinture de caisse, ce qui conduit l'équipe à mettre au point la spectaculaire solution des portes papillon. Les deux portes ouvertes donneront une interprétation différente selon les pays, dans les pays anglophones, on parle de « gull wing » ou « ailes de mouettes », dans les pays francophones, d'un « papillon » et dans les pays germanophones, de « Flügeltüren » ou « ailes d'oiseau ».

L'intérieur de la voiture n'est pas dépouillé contrairement aux autres voitures de l'époque, ce qui fera l'admiration de la presse automobile, peu habituée à un tel confort dans une sportive. Le tableau de bord comprend un indicateur de vitesse, un tachymètre, des jauges plus petites pour la température de l'eau, la pression de carburant, la température de l'huile et la de pression de l'huile. Même une horloge a été installée. Les sièges baquets sont habillés d'un mince mais confortable tissu en tartan. Le volant à quatre branches peut être incliné pour faciliter l'entrée du pilote dans la voiture. Le long levier de vitesse sort de sous le tableau de bord, le frein à main se situe sur le côté gauche. L'appuie-tête et les ceintures de sécurité sont alors absentes, réservée aux berlines de luxe.

La 300 SL d'origine (numéro de châssis 194 010 00001/52 fait ses premiers tours de roue lors d'essais en novembre 1951 à la Solitude, non loin de Stuttgart, puis sur le Nürburgring et enfin sur le circuit d'Hockenheim. La voiture était équipée de roues en tôle sans fixation centrale munies d'enjoliveurs et chaussées de pneumatiques étroits. Le tableau de bord n'était pas encore agrémenté de tous les compteurs disponibles sur la version finale occupée.

Le 12 mars 1952, Mercedes présente son nouveau coupé sport 300 SL sur l'autoroute A81 entre Stuttgart et Heilbronn, la voiture fait sensation tant elle est inhabituellement lisse et petite.

Lors de la Carrera Panamericana 1952, la voiture de Karl Kling et de Hans Klenk percute à près de 160 km/h un condor qui vient s'encastrer dans l'habitacle, blessant légèrement Klenk au visage. L'image fait instantanément le tour du monde.

Débuts accrocheurs aux Milles Miglia
Les W194 font leurs débuts aux Mille Miglia, en mai. L'écurie Mercedes-Benz, désireuse de faire les choses en grand engagent trois équipages, le premier est composé de Karl Kling et de Hans Klenk, le second, au vétéran allemand, désormais devenu suisse, triple champion d'Europe des pilotes avec Mercedes et vainqueur de l'épreuve en 1931 : Rudolf Caracciola et à Ernst Kurrle et le troisième à l'autre pilote titulaire de la firme à l'étoile dans les années 1930, Hermann Lang, associé à Erwin Grupp. Dix-huit personnes sont mobilisées, trois camions, quatre berlines 220 et deux W194 de réserve. Lang et Grupp abandonnent avant le deuxième contrôle à Ravenne, tandis que Kling et Klenk doivent céder la tête de l'épreuve à la Ferrari de Giovanni Bracco et Alfonso Rolfo, sur un problème d'écrous de roue. Finalement, Kling et Klenk terminent seconds devant Caracciola et Kurrle.

Victoire à Bremgarten, sans Caracciola
Deux semaines plus tard se tient le Prix de Berne à Bremgarten. Quatre voitures sont engagées pour Caracciola, Lang, Kling et Fritz Riess. Au cours de l'épreuve, Caracciola sort violemment de la piste (les roues arrière s'étant soudainement bloquées) et prend la décision d'arrêter définitivement la compétition. Les trois Mercedes restantes signent un triplé, Kling devançant Lang puis Riess.

Doublé retentissant au Mans
Aux 24 Heures du Mans 1952, rien n'est laissé au hasard et même si le Français Pierre Levegh domine en solitaire jusqu'à la vingt-troisième heure de course, la victoire revient à Hermann Lang et Fritz Riess, ils devancent Theo Helfrich et Helmut Niedermayr et établissent un nouveau record dans la Sarthe en s'imposant à la vitesse moyenne de 155,575 km/h.

L'Eifelrenenn 1952 voit également s'imposer la W194 sur un triplé.

Le papillon et le condor
À la fin de l'année, se tient la Carrera Panamericana au Mexique. La course est à nouveau l'occasion pour Mercedes de démontrer tout son savoir-faire en termes d'organisation. Trente cinq personnes sont du voyage, deux avions sont affrétés, trois voitures de course dont un roadster sont acheminés sur place ainsi qu'un mulet. Les essais pour Mercedes commencent un mois avant l'épreuve. Réalésées à 3 105 cm³ pour compenser la perte de puissance due à l'altitude, les W194 sont d'abord à la peine. Lang percute un chien dans la première étape entre Gutiérrez et Oxaca faussant sa direction, tandis qu'un condor vient s'encastrer dans le pare-brise de Kling, blessant légèrement Klenk au visage. Avant la septième des huit étapes, le pilote Ferrari, Bracco, alors en tête vient trouver Klenk pour lui dire qu'il risque d'abandonner bientôt. La prédiction de l'Italien se réalise et Kling effectue les derniers kilomètres pied au plancher, Neubauer depuis son avion ne parvenant plus à le joindre par radio pour lui dire qu'il peut ralentir.

Un prototype de 1953 basé sur la Mercedes-Benz 300 SL.

En 1953, des améliorations sont testées sur un prototype. Le châssis a été revu et emploie dans certaines parties une tôle en électrum (une tôle de magnésium) plus légère que l'aluminium. Elle passe en soufflerie et adopte une nouvelle proue pour favoriser la circulation de l'air dans le compartiment moteur. Le moteur dégageant beaucoup de chaleur par le tunnel de transmission des ouïes sont aménagées sur les ailes à l'avant. La puissance du moteur est revue à la hausse grâce à de nouveaux carburateurs Weber double corps horizontaux, une nouvelle culasse avec de plus grands conduits et de plus grandes soupapes. Il s'agissait de faire atteindre au six cylindres la puissance de 200 ch, l'objectif a été atteint avec 201 ch. Le réglage du carburateur trop complexe nuisant à la fiabilité, les développeurs, insatisfaits mettront un terme à ce projet.

En 1954, la version de route de la 300 SL W194, la Mercedes-Benz 300 SL W198 est produite, d'abord en tant que coupé avec des portes papillon, puis en tant que roadster.

En course, c'est une Formule 1 la monoplace W196 dotée, elle, d'un moteur à huit cylindres en ligne qui succède à la W194. Un an plus tard apparaît la version biplace, la 300 SLR qui sera impliquée dans le terrible accident des 24 Heures du Mans 1955.