Mikoyan-Gourevitch MiG-17

Cet appareil, qui a effectué son premier vol le 14 janvier 1950 reprend à peu près les mêmes lignes que le MiG-15. En effet, si ce dernier a connu un grand succès capable d'égaler, voire de surpasser les meilleures productions occidentales, il n'est pas exempt de défauts. Le plus gros problème du MiG-15 est son manque de stabilité aux vitesses transoniques. L'avion a tendance à vibrer et à se cabrer lorsqu'il parvient dans ce domaine de vol, ce qui en fait une mauvaise plate-forme de tir, interdisant d'exploiter ses caractéristiques pourtant supérieures à celles du F-86 Sabre. La tendance au cabrage est particulièrement désastreuse lorsque l'avion est piloté par des aviateurs peu entraînés. Ceux-ci, surpris, laissent parfois l'avion partir en vrille. L'apparition du MiG-15bis contribue à amoindrir ces défauts, mais ceux-ci restent présents.

Prototype I-330

L'équipe de Mikoyan et Gourevitch travaille donc sur un nouveau projet, le I-330 ou MiG-15bis 45 pour corriger définitivement les défauts. Les améliorations portent sur une augmentation de la flèche de l'aile qui passe de 35 à 45 degrés, un agrandissement de l'empennage vertical et un rallongement du fuselage de 90 centimètres. Deux prototypes sont alors construits et I.T. Ivachtchenko fait voler le premier le 14 janvier 1950. L'avion montre des performances et une maniabilité supérieures au MiG-15bis. Mais quelques faiblesses persistent, comme des commandes plus dures que celles de son prédécesseur. Il peut être aussi dangereux, comme l'accident d'Ivachtchenko le prouve le 14 mars, l'avion partant dans un piqué incontrôlable et tuant son pilote qui n'a pas le temps de s'éjecter. Les résultats sont cependant prometteurs et le programme continue avec le deuxième prototype. Deux exemplaires de présérie sont construits et volent en 1951. Finalement, les premiers avions de série sortent de chaîne l'année suivante.

L'avion est progressivement amélioré. Les aérofreins sont agrandis, le moteur Klimov VK-1 cède la place à un Vk-1A plus fiable et un nouveau siège éjectable est monté en 1953. De son côté, Vladimir Klimov a mis au point une variante du Vk-1, le Vk-1F pourvue d'une postcombustion. Ce nouveau moteur est essayé sur un avion hybride composé d'un tronçon avant de fuselage de MiG-15bis, d'ailes de l'un des prototypes du MiG-17, et d'un tronçon arrière de fuselage redessiné. Cet avion composite vole le 29 septembre 1951, piloté par A.N. Tchernoborov. Si la vitesse de pointe évolue peu, le taux de montée et le plafond sont grandement améliorés et la production est décidée en 1952 sous la désignation de MiG-17F. L'avion entre en service l'année suivante et reçoit le code OTAN de Fresco C. Il ne se distingue des premières versions que par l'apparition de lèvres variables de la tuyère du réacteur qui dépassent du fuselage et d'aérofreins à nouveau agrandis. Par la suite les MiG-17F reçoivent des améliorations en cours de production, comme le montage d'un collimateur radar SRD-1 et le montage de missiles air-air R3S (nom de code OTAN AA-2-2 Advanced Atoll). Une variante de reconnaissance, le MiG-17R, est construite à quelques exemplaires, le canon de 37 mm cédant la place à une caméra. Sur la fin de la vie opérationnelle de l'avion, on voit apparaître des conversions pour l'attaque au sol, le MiG-17AS, sur lesquelles le montage de deux pylônes d'aile supplémentaires permet d'emporter des roquettes non guidées.

Gros plan sur le nez d'un MiG-17 PF, montrant le radar

Parallèlement aux versions de chasse par beau temps, une version pourvue d'un radar est aussi conçue dont le prototype SP-2 vole en 1951. Cependant, cet avion est abandonné et réservé aux tests futurs, car le radar Korshoon qu'il embarque se révèle impossible à utiliser dans un appareil monoplace. On lui préfère une adaptation du radar RP-1 Izumrud avec deux antennes, une de recherche montée sur le dessus de l'entrée d'air et une de poursuite sur le dessous. Cinq avions de test sont réalisés en 1952, emportant un armement de trois canons de 23 mm NR-23 avec cent coups chacun. Les avions de série désignés MiG-17P suivirent peu après. Contrairement au MiG-17F, le moteur reste un Vk-1A, sans réchauffe. En effet, la production du Vk-1F se révélant difficile, elle est dédiée aux chasseurs purs. Bien qu'il soit entré en service après le MiG-17F, l'avion reçoit le nom de code de Fresco B et son radar celui de Scan Odd. En opération, le radar très peu puissant ne permet pas au pilote d'opérer de façon indépendante. Il dépend pour l'interception du contrôle au sol qui le guide vers l'objectif. Seule la phase finale de l'interception est réalisée grâce au RP-1. De plus celui-ci se révèle très peu fiable en opérations. Finalement, en 1953, les Vk-1F deviennent disponibles en plus grand nombre et une version motorisée par ce moteur, le MiG-17PF, entre en service. Elle reçoit le nom de Fresco D dans la désignation OTAN. Elle présente en outre de nouveaux aérofreins et un système d'alerte radar Sirena 2. La fin de série reçoit un radar nettement amélioré, le RP-5 Izumrud 2. Certains avions désignés MiG-17PFG sont dotés d'un système de télécommande à partir du sol, Gorizont-1.

Un MiG-17 de l'Armée populaire vietnamienne touché par le tir d'un Republic F-105 Thunderchief de l’USAF le 3 juin 1967.

Au milieu de la décennie, on introduit des missiles air-air pour l'interception. Les MiG-17PF sont rééquipés avec quatre missiles RS-2 (code OTAN AA-1 Akali) à guidage radar, l'armement canon étant alors retiré. Environ quarante de ces MiG-17PFU sont réalisés et l'OTAN leur attribue le nom de Fresco E. Les performances et la fiabilité de ces missiles étant médiocres, l'avion est surtout employé pour former les pilotes à opérer sur des intercepteurs plus modernes et efficaces.

Soviétiques

• I-330 - deux prototypes
• MiG-17 - moteur VK-1A
• MiG-17F - moteur VK-1F avec postcombustion.
• MiG-17R - conversion en avion de reconnaissance du MiG-17F, canon de 37 mm remplacé par une caméra.
• SP-2 - prototype de chasseur tout-temps, radar Korshoon, 2 canons NR-23.
• MiG-17P - version tout-temps, radar RP-1, trois canons NR-23, moteur VK-1A.
• MiG-17PF - version tout-temps, radar RP-1, trois canons NR-23, moteur VK-1F.
• MiG-17PFG - MiG-17PF doté de l'équipement Gorizont-1 de téléguidage à partir du sol.
• MiG-17PFU - MiG-17PF réarmés avec des missiles RS-2, environ 40 réalisés.
• izdeliye SN - prototype dérivé du MiG-17 avec un nez plein doté de trois canons pivotants AM-23 (+27,5° à -9,5°) de 23 mm, l'alimentation en air du réacteur se fait par deux prises à la racine des ailes; testé durant l'année 1953.
• izdeliye SM-1 ou I-340 - arrière du fuselage modifié pour recevoir deux réacteurs AM-5 puis AM-5A, à flux axial, vola au printemps 1952. L'avion fut capable de franchir le mur du son en palier, mais les moteurs peu fiables firent renoncer à sa production en série.
• MiG-17K ou MiG-17SDK - conversion destinée à tester le système de guidage du futur missile antinavire KS-1 (AS-1 Kennel).
• MiG-17LL (pour Letayouchtchaya Laboritoriya, laboratoire volant) - démonstrateur de décollage vertical, pourvu de tuyères auxiliaires en bout d'ailes.
• MiG-17M et MiG-17MM - conversions en drones utilisées jusqu'aux années 1970.

Un Lim-5 produit en Pologne

Chinoises

• J-4 - désignation des MiG-17, importés par les Chinois au début des années 1950.
• F-4 - désignation des J-4 revendus à l'export.
• J-5 - production sous licence du MiG-17F, le premier vola 19 juillet 1956.
• F-5 - désignation du J-5 à l'exportation.
• J-5A - production sous licence du MiG-17PF, construit de 1964 à 1969.
• F-5A - désignation du J-5A à l'exportation.

Polonaises

• Lim-5 - production sous licence du MiG-17F, 477 produits à partir de novembre 1956.
• Lim-5P - production sous licence du MiG-17PF, 130 produits à partir de 1959.
• Lim-5M - variante d'attaque au sol, 60 exemplaires produits en 1960 et 1961.
• Lim-5R - variante de reconnaissance, caméra dans le nez ou l'arrière du fuselage, 35 convertis à partir de Lim-5.
• Lim-6 - Lim-5M, doté de volets soufflés, 40 exemplaires jamais mis en service et reconvertis en Lim-6bis.
• Lim-6bis - version améliorée d'attaque au sol, 70 exemplaires produits en 1963 et 1964.
• Lim-6M (aussi Lim-6bisM)- variante d'attaque au sol réalisée à partir de Lim-5P reconvertis au début des années 1970.
• Lim-6MR (aussi Lim-6bisMR) - variante de reconnaissance réalisée à partir de Lim-5P reconvertis au début des années 1970.
• Lim-6R (aussi Lim-6bisR) - variante de reconnaissance sur la base du Lim-6bis

Durant la Guerre froide, le MiG-15 fut employé par les armées des pays suivants :

République démocratique d'Afghanistan Environ 100 MiG-17F acquis en 1957	Albanie	Algérie	Allemagne de l'Est	Angola Encore en service	Bangladesh
Bulgarie	Burkina Faso 1 MiG-17F acquis en 1985	République populaire du Kampuchéa	Chine voir Shenyang J-5	République du Congo	Corée du Nord J-5 toujours en service
Cuba	Égypte	Éthiopie	Guinée	Guinée-Bissau	Hongrie
Indonésie En service entre 1961 et 1970, utilisés au combat contre la Papouasie-Nouvelle-Guinée	Irak	Libye	Madagascar	Mali 5 MiG-17F encore en service	Maroc
Mongolie	Mozambique Encore en service	Nigeria	Ouganda	Pakistan	Pologne
Roumanie 62 F/PF livrés en 1955-1956	Somalie	Soudan	Sri Lanka	Syrie	Tanzanie J-5 en service
Tchécoslovaquie	Viêt Nam	Union soviétique	Yémen	Yémen du Sud	Zimbabwe

Développement lié

• Mikoyan-Gourevitch MiG-15
• PZL-Mielec Lim-6 (en)
• Shenyang J-5

Aéronefs comparables

• Dassault Mystère IV
• Hawker Hunter
• North American F-86 Sabre