Nieuport (entreprise)

En 1902 Édouard Nieuport fonda à Suresnes, avec son frère Charles, une entreprise fabricant des magnétos, des bougies ou des accumulateurs pour l’automobile, la Nieuport-Duplex. L’entreprise comptait parmi ses clients la firme Citroën et Léon Levavasseur, qui adopta l’allumage Nieuport-Duplex sur ses moteurs d’avion. Le moteur Antoinette équipant le biplan Voisin qui permit à Henri Farman de couvrir le premier kilomètre en 1907 avait un allumage Nieuport-Duplex[1].

Le 13 janvier 1908 la Nieuport-Duplex se transforma en Société Générale d’Aéro-Locomotion (SGAL) avec le soutien financier du lieutenant de Caumont La Force, mais aussi de la famille de Niéport. Édouard Nieuport, qui a alors 35 ans et un passé sportif, veut donc construire des aéroplanes de compétition. La première réalisation de la SGAL fut donc un monoplan ultra-léger, le Nieuport I, qui atteignait 70 km/h avec un moteur ne dépassant pas les 20 ch. Il est malheureusement victime de la crue de la Seine en janvier 1910.

En avril 1910 la SGAL ouvrit un atelier au camp militaire de Mourmelon-le-Grand, dans la Marne, loin des inondations et près de ses concurrents et clients potentiels. Le monoplan Nieuport II qui y fut construit permit à Édouard Nieuport d’obtenir son brevet de pilote (n^o 105 de l’Aéro-Club de France) le 10 juin 1910. Il se fait aussi remarquer par les évolutions serrées qu’il réalisait sur son monoplace. Le Nieuport II fut aussi le premier avion de la firme à connaitre plusieurs versions et faire l’objet d’une commande militaire[2]. Une soixantaine d'exemplaires furent vendus.

Le 30 décembre 1910 le principal actionnaire de la SGAL, Le lieutenant de Caumont La Force, se tuait à Buc en essayant un REP Type III[3]. Édouard Nieuport décida donc de le remplacer comme pilote tout en recherchant une meilleure assise financière pour son entreprise. En mai 1911 fut créée la Société Nieuport (E) et Deplante, installée au 9 rue de Seine (aujourd'hui rue Edouard-Nieuport) à Suresnes[4].

Avec les premiers succès commerciaux les effectifs de l'entreprise s’étoffèrent : Alors que Léon Bazaine était chargé de la production, un pilote professionnel fut recruté. Le choix se porta sur Charles Weymann.

L'année 1911 fut une année de contrastes : le 6 mars 1911, Édouard Nieuport dépassait les 101 km/h avec un moteur de 28 ch, puis portait le record du monde de vitesse à 119 km/h le 21 mai et à 133 km/h le 16 juin sur son Nieuport IIN. Le 1^er juillet, à Eastchurch (Grande-Bretagne), la coupe de vitesse Gordon-Bennett vit Charles Weymann et Édouard Nieuport se classer respectivement premier et troisième et Armand Gobé effectua un vol de 740 km sur un Nieuport IIG de 70 ch. Victime d'un accident à l'atterrissage, Édouard Nieuport se tuait le 15 septembre 1911.

Disputé en novembre suivant à l’initiative du Général Roques, le Concours des avions militaires de Reims fut remporté par Charles Weymann sur Nieuport IVG à moteur Gnome de 100 ch[2]. L’année 1911 se termina sur une autre victoire posthume d’Édouard Nieuport : À bord d’un Nieuport II à moteur Darracq-Nieuport Armand Gobé portait le record du monde de distance à 740 km (8 h 16 min).

La disparition d’Édouard Nieuport aurait pu avoir des conséquences considérables pour la firme de Suresnes. Cependant Charles Nieuport travaillait depuis assez longtemps auprès de son frère pour reprendre le flambeau. Né le 4 août 1878, il obtint son brevet civil (No 742 de l’Aéro-Club de France) le 22 janvier 1912, puis le brevet militaire n^o 156 le 9 février suivant, ce qui devait lui permettre d’assurer la réception des avions militaires Nieuport II G et IV G.

Le 24 janvier 1913, Charles Nieuport et le mécanicien Guillot effectuaient à Étampes des essais de réception, préalables à la livraison de trois monoplans triplaces à l’armée[4]. Après avoir atteint l’altitude de 500 m avec une charge de 500 kg, ils effectuent un atterrissage un peu brutal, mais redécollèrent immédiatement. Or une commande de gauchissement avait été faussée durant l’atterrissage[2] et, alors qu’ils atteignaient environ 300 m, l’avion décrocha dans un virage serré et percuta le sol, tuant ses occupants.

Déjà propriétaire de la Société Astra de constructions aéronautiques, Henry Deutsch de la Meurthe décida de racheter les brevets Nieuport et de séparer les activités[4]. La Société Anonyme des Equipements Electriques poursuivit à Suresnes la production de magnétos et bougies d’allumage, tandis qu’une nouvelle entreprise, la Société Anonyme des Établissements Nieuport (capital de 1,2 million de Francs) devait assurer la production d’avions dans une nouvelle usine, mise en chantier à Issy-les-Moulineaux. Car les ateliers de Suresnes étaient déjà trop petits et, pour assurer les commandes, il avait été nécessaire de sous-traiter une partie de la production auprès de la société Fernand Lioré[2], implantée à Levallois-Perret. Une école de pilotage était également ouverte à Villacoublay. Léon Bazaine était nommé directeur commercial et Henry de la Fresnaye directeur technique des Établissements Nieuport[4].

Or début 1913, la situation de Nieuport restait précaire. Avec l’apparition des monoplans parasol de la firme Morane-Saulnier, offrant une excellente visibilité vers le bas, on n’avait livré à l’armée française que de quoi équiper deux escadrilles, une pour l’Armée (N 12) et une pour la Marine. Certes un certain nombre de commandes à l’exportation (Suède, États-Unis, Japon, Grande-Bretagne) ou la cession de licences de fabrication (Russie et Italie) assuraient la survie de l’entreprise[2], mais il ne semble pas que plus de 250 cellules soient sorties des ateliers de Suresnes entre 1912 et 1914[5].

Début 1914 Gustave Delage fut nommé directeur technique et directeur général du Département des aéroplanes, puis mobilisé en août 1914, tandis que les ouvriers non mobilisés étaient transférés à Tours[5] pour y produire des biplans Voisin III. En effet le Général Hirschauer avait limité à quatre le nombre de types d’appareils utilisés par l’Aéronautique militaire, dont un seul monoplan, le Morane-Saulnier parasol. L’avance allemande ne semblant pas menacer Paris, l’usine d’Issy-les-Moulineaux reprit son activité en novembre 1914, retrouvant la quasi-totalité de ses spécialistes en avril 1915.

Dès son retour à Issy-les-Moulineaux en février 1915, Gustave Delage dessina un nouveau type d’appareils. Les premiers sesquiplans Nieuport arrivèrent au front en mai 1915, 66 étant livrés à fin août 1915, 51 supplémentaires avant fin octobre et 40 autres avant la fin de l’année. Au total un millier de Nieuport 10 furent produits en France, en Grande-Bretagne, en Italie et en Russie. Il donna naissance au Nieuport 12 de reconnaissance et d’escorte. Plus compact, le Nieuport 11BB, premier des célèbres chasseurs Nieuport Bébé, fut construit à 7 200 exemplaires entre 1915 et 1917, suivis des Nie-16 et Nie-17 (4 000 exemplaires).

En novembre 1916 la société Nieuport & General Aircraft Company fut créée en Grande-Bretagne pour contrôler la fabrication des chasseurs Nieuport dans ce pays. L'ingénieur Henry Phillip Folland, rendu disponible par la dissolution du bureau d'études de la Royal Aircraft Factory, fut également embauché pour développer de nouvelles machines. En novembre 1917, la firme Nieuport occupait 4 500 m² à Issy-les-Moulineaux et employait 3 600 ouvriers répartis dans sept ateliers ; en octobre 1918, l'effectif est de 4 200 .

Si à partir de 1916 l'Armée préféra les chasseurs SPAD, le Nie-24 fut construit en série pour la Belgique ou les États-Unis, ainsi que des monoplaces d’entrainement à la chasse Nie-27, puis des Nieuport 28 à nouveau pour les Américains.

En août 1918 Alphonse Tellier, malade, céda la Société A. Tellier et Cie à Nieuport, les ateliers installés Quai de Seine à Argenteuil et dans l’île de la Jatte devenant la division marine, dont Alphonse Tellier restait directeur technique tandis que l’ingénieur Robert Duhamel prenait la direction du bureau d’études d’Issy-les-Moulineaux. Nieuport fit à cette époque l’acquisition d’un vaste terrain a Bordeaux, projetant d’y construire une vaste usine pour construire l’hydravion quadrimoteur transatlantique Tellier 4R 450. Ce projet fut finalement abandonné et Alphonse Tellier, déçu et trop malade, abandonna toute activité professionnelle en 1919 pour se retirer à Grasse.

L’Armistice de 1918 entraina l’annulation brutale des commandes de guerre, situation aggravée chez Nieuport par la disparition de son propriétaire, Henry Deutsch de la Meurthe, le 24 novembre 1919. Les taxes de guerre, votées en avril 1920, aggravèrent encore la situation et auraient pu entrainer la disparition de l’entreprise, comme pour Voisin. Mais la famille Deutsch de la Meurthe profitait de licences de fabrication cédées à l’étranger et de revenus pétroliers grâce à la Société des pétroles Jupiter. Elle décida donc d’injecter de nouveaux capitaux pour soutenir la Société Astra de constructions aéronautiques, la Société anonyme des Établissements Nieuport et la Compagnie générale transaérienne. En août 1921, la Compagnie générale transaérienne fut vendue à la Compagnie des messageries aériennes, les deux autres entreprises furent regroupées au sein de la Société anonyme Nieuport-Astra, au capital de 38 millions de francs. Le site d' ssy-les-Moulineaux en octobre n'emploie plus que 650 personnes en 1923.

Lionel de Marmier, d'octobre 1919 au 26 juin 1930, il est pilote d'essai chez Nieuport, pilote de ligne à la Compagnie Franco-roumaine de Navigation Aérienne puis pilote d'essai chez Potez. Il œuvre aussi à l’Aéropostale de 1930 à 1933. Le nouveau PDG de Nieuport-Astra était Gaston Gradis, gendre de Henry Deutsch de la Meurthe, aux côtés duquel on trouvait un directeur commercial, Léon Bazaine, un directeur administratif, M. Thomas, et un directeur technique, Gustave Delage. Ce dernier fut le véritable moteur de la firme d’Issy-les-Moulineaux jusqu’en 1932 et dès la création de la Société Anonyme Nieuport-Astra il fut décidé de désigner les avions produits par l’appellation Nieuport-Delage afin de distinguer les productions française et britannique. En fait Nieuport & General Aircraft Company, qui avait fermé ses portes en août 1920, fut rachetée par Gloucestershire Aircraft.

Gustave Delage était assisté de l’ingénieur Henry Kapférer (neveu de Henry Deutsch de la Meurthe), responsable de l’étude des dirigeables Astra (un département qui disparaîtra en 1925) et de l’ingénieur Mary, responsable de l’étude des avions et hydravions. L’ingénieur Bilhaut était chargé des études aérodynamiques, l’ingénieur Pillon du bureau d’études, et Robert Duhamel des produits Tellier, qui restèrent au catalogue de la firme jusqu’en 1923. Enfin l’ingénieur Chaumarat était responsable de la production.

Outre la production des chasseurs NiD.29, choisi par l'Aéronautique militaire pour remplacer avions de chasse livrés durant la Première Guerre mondiale, et l’entretien des appareils produits durant la guerre devenus des avions d’entraînement, Nieuport-Astra profita du revenu des licences de fabrication du NiD.29 pour réaliser de brillants avions de course. En 1925 elle ajouta à son catalogue les hélices métalliques et les produits de la société bordelaise Dyle et Bacalan. Ne comptant plus que 650 personnes en 1923, elle accepta également d’étudier et de produire sous contrat d’état des remorqueurs, des chalands et autres navires destinés aux colonies grâce à l'usine Tellier, tout comme des navires de plaisance et des hors-bord de vitesse qui connurent un certain succès en compétition. Gustave Delage dessina durant cette période plusieurs petits avions de transport comme le NiD.390 et le NiD.590, s'essayant même à l'aviation de tourisme avec l'aile volante Nieuport-Delage NiD.940.

Pour remplacer ses NiD.29 l'Armée de l'air française allait choisir une nouvelle génération de chasseurs dessinés par Gustave Delage, des sesquiplans qui avaient l'avantage d'offrir une meilleure visibilité vers le bas : En 1925 furent commandés 27 chasseurs monoplan Nieuport-Delage NiD.42 l'équipent. En 1928, une évolution, le NiD.62, fut construite à 322 exemplaires, puis le NiD.622 à 314 exemplaires en 1930.

Pour tenter de redynamiser l’industrie aéronautique française, Victor Laurent Eynac, nommé ministre de l’Air le 11 novembre 1928, chercha à regrouper les industriels français dispersés, rivalisant pour des contrats sans suite. La Société générale aéronautique (SGA) fut donc constituée entre novembre 1929 et février 1930 avec le soutien financier de la Banque nationale de Crédit. Elle regroupait les avionneurs Hanriot (Paris et Bourges), CAMS (Sartrouville), SECM-Amiot (Colombes et Normandie), Nieuport et SAB (Bordeaux, ex Dyle et Bacalan), et le motoriste Lorraine-Dietrich (Argenteuil). La SGA devait se révéler un véritable gouffre financier. N’acceptant pas ses méthodes de gestion, Gustave Delage démissionna fin 1932. Quelques mois plus tard le conseil d'administration de Nieuport décida de quitter SGA, qui fit faillite fin 1934, et de chercher un autre partenaire.

Un accord fut trouvé en février 1934 avec les Ateliers et Chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire. En février 1937 Loire-Nieuport fut finalement nationalisée comme Société nationale des constructions aéronautiques de l'Ouest. La SNCAO fut la plus petite des six sociétés nationales, tandis que le nom Nieuport disparaissait du registre du commerce en mars 1937.

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  Nieuport 2N (gros plan)
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  Nieuport IV.G
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  Nieuport 10 C.1
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  Nieuport 11 C.1
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  Nieuport 12 A.2 Prototype
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  Nieuport 17 C.1
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  Nieuport 27 C.1 avec un Nieuport 24bis C.1 derrière
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  Nieuport 28 C.1
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  Nieuport-Delage 29 C.1
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  Nieuport 31
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  Nieuport Scout en cours de révision par des militaires américains.
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  Monument dressé en l'honneur du Nieuport à Nijni Novgorod.