Sécurité passive

Une bonne structure doit pouvoir absorber l’énergie sans s’effondrer, mais également réduire considérablement l’impact et la violence des chocs sur les occupants : la déformation de la structure est donc conçue pour absorber un maximum d'énergie lors de l'impact (pare-chocs, châssis, carrosserie, capot), tout en conservant intact l'habitacle. Lors d'un crash-test de voiture, ce phénomène est bien visible : alors que l'avant de la voiture se déforme complètement, l'habitacle reste relativement préservé pour mieux protéger ses occupants.

Structure de l'avant d'un Renault Scénic.

Les autres dispositifs sont principalement des équipements nouveaux ou modifiés pour éviter les blessures ou en diminuer la gravité :

• Les ceintures de sécurité (2 points, 3 points, harnais, à prétensionneur), qui ont été introduites dès le début des années 1970 et dont l'utilisation a été rendue obligatoire en France en 1973.
• Les airbags (ou coussins gonflables de sécurité) interviennent également afin de minimiser les dommages dus au choc entre les passagers et l'intérieur du véhicule. Ils sont utilisés en combinaison avec les ceintures à prétensionneurs pyrotechniques. Celles-ci commencent par plaquer le passager à son siège, puis relâchent progressivement leur tension afin d'accompagner le ralentissement du buste et de la tête. Le but étant d'obtenir une décélération la moins brutale possible pour le corps. Les airbags frontaux (conducteur et passager) ont été complétés par des airbags latéraux, des airbags rideaux
• Dispositif de retenue pour enfant (DRE) : ces équipements, spécifiques aux enfants, sont conçus pour minimiser les conséquences en cas d'accident.
• Le pare-brise avant et les vitres participent à la sécurité durant un choc, en évitant les projections à l'intérieur ou l'éjection des passagers. Avant en sécurité, maintenant en triplex, leur structure a moins de répercussion lors d'un accident. Les surfaces vitrées sont autant, par leur fonctionnement et leur structure, des éléments participant à la sécurité active, et par d'autres aspect à la sécurité passive.
• L'appuie-tête permet de préserver les passagers du « coup du lapin » en cas d'accident.
• Les barres de protection latérales (dans les portières) évite au véhicule de trop se déformer en cas de choc latéral.
• L'arceau de sécurité sur les cabriolets protège en cas de tonneau.
• La direction en essieu brisé évite en cas de collision frontale que la colonne unique remonte dans l'habitacle et vienne blesser le conducteur. Elle se plie au niveau des transmissions de ses essieux.
• Les pédaliers collapsables évitent des blessures aux membres inférieurs.
• Les sièges participent à la retenue au travers de leur résistance mécanique ; ils sont solidaires des appuis-tête et des brins-boucles des ceintures de sécurité et comportent des dispositifs dits « anti-sous-marinage » destinés à éviter le glissement des occupants sous le brin ventral de la ceinture de sécurité lors d'un choc violent.
• Par ailleurs, des dispositifs particuliers sont intégrés pour éviter les fuites de carburant (ou de gaz), éviter l'ouverture spontanée des portes sous le choc - mais également leur blocage, etc.

Collision entre un véhicule et un support de signalisation routière à sécurité passive Mx3D

Les supports à sécurité passive, dits « fusibles » sont des supports permanents d'équipements routiers conçus de manière à se casser, se déformer ou s'éjecter en cas d'impact par un véhicule en perdition. Ainsi, un support de signalisation routière ne constitue plus un obstacle pour le véhicule : ce dernier n'étant plus stoppé dans sa course, les conséquences concernant l'impact pour les occupants sont fortement réduites.

En ce qui concerne l'accidentologie (nombre de tués ou de blessés), les supports à sécurité passive (ou fusibles) apportent une réelle plus-value par rapport aux supports de signalisation routière classiques.

Un certain nombre de pays sont déjà largement utilisateurs de ces supports. En Europe, le Royaume-Uni, l'Irlande, la Slovaquie, la Suisse et les pays scandinaves ont une réglementation qui autorise la mise en place des supports à sécurité passive. Dans la majorité, ces pays utilisent ces supports depuis le début des années 2000. Leur politique menée ces treize dernières années souligne un engouement croissant.

En France, l'installation de supports à sécurité passive est soumise à une période d'expérimentation. Depuis la mise en place de cette initiative sur le réseau routier national et les réseaux des collectivités volontaires, les enseignements sont positifs. En s’appuyant sur les expériences étrangères et en évaluant les gains en matière de sécurité routière engendrés par les supports à sécurité passive, l’utilisation généralisée de ces supports sur les réseaux routiers français apparaît profitable.

Lorsque le support de signalisation routière constitue un obstacle latéral, la pose d'un support à sécurité passive permet de s'affranchir de la pose d’un dispositif de retenue, et des coûts générés : pose du dispositif, entretien de la glissière à la suite d'un choc, travaux de débroussaillage, mise en place éventuelle d'un système de protection motocycliste; sans évoquer le temps d’exposition au trafic moindre pour le personnel d’exploitation chargés des abords des routes.

Les supports à sécurité passive doivent être conformes à la norme européenne NF EN 12767 pour acquérir le marquage CE.

Plusieurs types de supports à sécurité passive existent :

• les supports déformables et éjectables
• les supports déformables
• les platines éjectables
• les supports frangibles

Le 26 janvier 2015, le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve présente un plan d'action pour lutter contre l'insécurité routière[2]. Ce plan se décline en 26 mesures réparties selon 4 axes majeurs :

• Sensibiliser, prévenir, former ;
• Protéger les plus vulnérables ;
• Lutter contre les infractions graves ;
• Sécuriser les infrastructures.

Parmi tous les sujets abordés, la mesure n°15 concerne directement la sécurité passive : "Généraliser à terme l'utilisation de supports de panneaux de signalisation "fusibles" (ou à sécurité passive).

À la suite de l'annonce de ce plan d'actions, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), en collaboration avec la délégation à la sécurité et à la circulation routière (DSCR), a décidé - le 9 avril 2015 - d'autoriser l'emploi des supports de signalisation à sécurité passive. Un arrêté publié au Journal officiel du 18 avril 2015[3] détermine les règles d'utilisation de ces supports, par les personnes publiques gestionnaires de voirie routière, à savoir les départements, les communautés urbaines et d'agglomérations et les communes.

• EuroNCAP
• Dispositif anthropomorphe d'essai
• Sécurité active
• Sécurité

• Yves Maroselli, « Automobile : 20 ans de progrès de la sécurité passive en images », sur Le Point, 7 février 2017 (consulté le 11 avril 2022).
• Site de la sécurité routière - www.securite-routiere.gouv.fr
• Dossier de presse du Ministère de l'Intérieur - 26 mesures pour une nouvelle mobilisation
• Legifrance.gouv.fr DGITM - Arrêté du 9 avril 2015 modifiant l'arrêté du 30 septembre 2011 relatif aux performances et aux règles de mise en service des panneaux de signalisation routière permanente
• Site du Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'engagement) : www.cete-normandie-centre.developpement-durable.gouv.fr
• Site d'information de LACROIX Signalisation sur les supports à sécurité passive - www.securitepassive.fr
• 360° de sécurité passive, LACROIX Signalisation - Présentation effectuée lors du séminaire des gestionnaires des routes
• Sécurité passive et Mx3D, LACROIX Signalisation - Introduction au problème des accidents de la route contre des obstacles, présentation des solutions d’aménagement de la route qui pardonne

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