Carrosserie

Elle tire son nom de la voiture hippomobile, le carrosse[1], à une époque où il était le plus ostensiblement destiné à être « carrossé ».

Tous les types de carrosseries automobiles ont conservé le nom d'origine du véhicule hippomobile correspondant. Certains tirent leur nom de leurs caractéristiques (coupé désigne un type de voiture dont la caisse a été raccourcie et le nombre de places réduit, cabriolet une voiture à capote rabattable), ou de leur utilisation (le break, du verbe to break, rompre, dresser, servait au dressage des chevaux et ensuite au transport d'objets et de personnes). Cependant, d'autres tirent leur nom des lieux de fabrication de carrosses novateurs ou fameux, comme la berline de Berlin, la limousine du Limousin (si la limousine automobile est un véhicule de grand luxe, la limousine hippomobile était, elle, un véhicule utilitaire de livraisons ou tout grand véhicule à 3 glaces latérales), sedan pour la ville du même nom ; les landau et landaulet, de Landau, sont des types de carrosserie automobile disparus.

Une même voiture à cheval pouvait comprendre différents élément de carrosserie aujourd'hui distincts. A la fin du XIX^e siècle par exemple, une diligence (l'équivalent de l'autocar, plus tard) était faite d'un coupé, d'une rotonde et d'une impériale. Tout comme les wagons des trains contemporains, la caisse était divisée selon la qualité du voyageur, en coupé (à l'avant, deux glaces, entrée latérale, réservée aux clients de choix) et rotonde (à l'arrière, plus grande, entrée par une porte à l'arrière, utilisée en "deuxième classe"). S'y ajoutaient deux places en plein air sous capote dépliante autour du cocher - l'impériale - terme repris ensuite pour les bus londoniens à étage par exemple.

De Dion-Bouton est à l'origine d'un concept de carrosserie : celui du « vis-à-vis ». Il s'agit d'une voiturette, beaucoup moins longue, pouvant accueillir quatre personnes en vis-à-vis, d'où le patronyme de l'automobile. Elle sera vendue à près de 2 970 exemplaires, record de production à cette époque. Outre les habituelles carrosseries (tilbury, milord, américaine, charrette anglaise, dog-cart, duc…), de nouvelles terminologies sont associées à de nouvelles carrosseries : limousine, conduite intérieure, phaéton, torpédo… Dans cette « émancipation » de style, Jean Henri-Labourdette est l'un des plus imaginatifs. Il transpose à l'automobile les formes de bateaux ou d'avions, selon une structure qu'il nomme « torpédo-skiff ».

Les premiers constructeurs automobiles eurent naturellement recours a la carrosserie traditionnelle hippomobile pour habiller leurs engins. Certains d'entre eux avaient été précédemment carrossiers (Delaugère, Panhard) et n'eurent pas à se poser la question. Ceux qui misèrent sur la voiture populaire se créèrent un département de carrosserie "d'usine" pour ne pas dépendre d'ateliers extérieurs coûteux (Peugeot, de Dion-Bouton, Renault, le Zèbre, Clément-Bayard, et plus tard Citroën...) Mais la plupart des constructeurs - alors essentiellement artisanaux - étant avant tout mécaniciens, firent appel aux services de carrossiers de profession (Belvalette, Binder, Kellner, Mühlbacher...) qui s'adaptèrent aux nouvelles contraintes de l'automobile, tout en conservant jusqu'au début du XX^e siècle une production mixte hippomobile et automobile. Après quoi le marché de la voiture à cheval s'étant tari, ils se concentrèrent sur la seconde.

Quand un constructeur ne livrait pas la voiture toute carrossée, il fournissait seulement le châssis nu, avec moteur et mécanique. Au client ensuite de choisir la carrosserie en fonction de ses moyens, de l'usage qu'il comptait faire de son véhicule, et parfois de la toilette de Madame pour l'habillage intérieur. On pouvait même choisir différentes carrosseries démontables pour habiller un même châssis selon la saison et le nombre de passagers. Le surcoût pouvait être très important et cette méthode traditionnelle se maintient pour les modèles luxueux.

Mais en dehors de ses carrosseries d'usine, un gros constructeur commandait à l'occasion au bureau d'étude d'un carrossier indépendant - et à ses stylistes - la conception de tel type de voiture pour une petite série destinée à une clientèle exigeante. Certains carrossiers avaient un style particulier et une clientèle fidèle. De plus grandes séries étaient confiées à des carrossiers industriels comme Chausson ou Autobineau pour soulager le constructeur de cette activité en cas de surcroît de commandes à honorer, ou parce que le constructeur ne possédait pas la technologie ou les brevets voulus.

Les différentes carrosseries initialement tributaires de la tradition hippomobile pour la forme comme pour le nom (duc, phaéton, tonneau, victoria, vis-à-vis...), se modifièrent à mesure de l'augmentation de la vitesse des voitures, de l'emplacement du moteur et des éléments mécaniques, notamment du radiateur, de la suspension et de l'aérodynamique. Précurseur, Camille Jenatzy donna dès 1899 à sa Jamais Contente le fuselage d'une torpille. Vers 1910 la torpédo intègre les progrès de l'aérodynamique : caisse et capot-moteur sont lissés dans la même ligne de fuselage. En 1914, ALFA conçut pour le comte Ricotti la 40/60 hp "Siluro" entièrement carrossée en torpille.

Léon Bollée dépose le nom de "voiturette" en 1896 de son tricycle, et en réponse Decauville sort sa "voiturelle" à 4 roues en 1898. Les autres constructeurs font breveter à tour de bras des noms supposés leur valoir de meilleures ventes, à grands coups de réclame.

De Dion-Bouton fut à l'origine d'un concept de carrosserie en 1899, celui du « vis-à-vis ». Il s'agit d'une voiturette, beaucoup moins longue, pouvant accueillir quatre personnes en vis-à-vis, d'où son nom. Elle fut vendue jusqu'en 1902 à près de 2 970 exemplaires, record de production à cette époque. Outre les habituelles carrosseries (tilbury, milord, américaine, charrette anglaise, dog-cart, duc…), des terminologies d'acception nouvelle furent associées à de nouvelles carrosseries : limousine, conduite intérieure, phaéton, torpédo… Dans cette « émancipation » de style, Jean Henri-Labourdette fut l'un des plus imaginatifs. Il transposa à l'automobile les formes de carène de bateaux ou d'avions, selon une structure qu'il nomma « torpédo-skiff ». En 1921, Charles Weymann fit breveter une carrosserie légère, élastique et résistante faite d'une toile tendue sur une structure de bois tenue par des articulations flexibles, qui réduisait la nuisance des craquements et grincements dus aux déformations des carrosseries antérieures. Succès international !

Dans les véhicules hippomobiles, la carrosserie était principalement faite d'un assemblage de panneaux de bois ou de toiles imperméables posés sur des montants. En construction automobile, on fit de même jusque dans les années 1920/1930 avant de généraliser l'emploi de plaques de métal embouties. Celles-ci, plus lourdes, réclamaient un moteur plus puissant et partant plus cher pour égaler en vitesse des précédentes.

1924 - Citroën délaisse les armature bois au profit de carrosseries tout-acier, et ce faisant promeut la voiture fermée en conduite intérieure : si en 1919, 80 % des voitures particulières étaient ouvertes, elle étaient fermées à 90 % onze ans plus tard.

De plus en plus, la conception de la carrosserie s'intègre avec celle du châssis, les tôles devant à la fois protéger les personnes des intempéries, mais aussi, en cas d'accident (notamment en se déformant pour absorber une part significative de l'énergie des chocs), ainsi que d'assurer la rigidité de la structure en se substituant partiellement ou totalement aux montants et poutres des premiers véhicules.

• Parfois la tôle d'acier est remplacée par la tôle d'aluminium.
• Certains constructeurs sont spécialisés dans l'utilisation de panneaux et de structure en fibre de verre.
• Sur certains véhicules de compétition et quelques GT de très haut de gamme la fibre de carbone est utilisée dans la fabrication des panneaux et structures en métal.
• La technique thermoplastique permet de remplacer des éléments métalliques par des éléments plastiques, ailes avant par exemple chez certains constructeurs. Ceci permet d'alléger le poids du véhicule, et donc d'améliorer ses performances.

Toutes ces techniques de pointe sont utilisées dans le but principal de perdre du poids et dans le cas de la fibre de carbone de gagner aussi en rigidité.

Des stylistes (ou designers) de carrosserie ont créé leur propre société au service de différents constructeurs automobiles. Parmi eux, on peut citer les carrossiers (en) italiens :

ou les carrossiers français :

D'autres stylistes ont fait carrière au sein d'une ou de plusieurs entreprises de carrosserie ou de construction automobile, comme Louis Bionier chez Panhard, Flaminio Bertoni chez Citroën, Jacques Quellien et Georges Paulin chez Pourtout, Jean Andreau qui passe successivement chez Citroën, Donnet, Chausson, Peugeot, Mathis[2] ou Philippe Charbonneaux chez Delahaye, Salmson, Citroën, Renault, Bernard et Berliet... Certains designers ne font que quelques incursions dans le domaine de la carrosserie automobile comme Raymond Loewy chez Studebaker ou Paul Arzens dont les prototypes n'eurent pas de suite industrielle.[2] Robert Opron au contraire, ayant quitté l'électro-ménager (Arthur-Martin) pour entrer chez Simca, passa ensuite chez Citroën où il put s'exprimer en dessinant la GS, la SM ou la CX, puis chez Renault, Fiat et Ligier.

Au-delà des fonctions de sécurité, les panneaux externes de carrosserie permettent aux designers des constructeurs d'y dessiner des formes communes à plusieurs modèles dans le but d'établir une certaine identité visuelle au sein d'une même marque (catwalk chez Volvo, renfoncements en forme de parenthèses cubiques aux extrémités des pare-chocs arrière des Citroën C4 de 2010, DS4 et DS5 par exemple).

Les réparations de carrosserie sont effectuées dans les ateliers du même nom. La main-d’œuvre est facturée en France en 2013 autour de 45-65 € de l'heure[3].