Saab 92001

N'ayant aucune expérience en ingénierie automobile, la légende ajoutant même que seuls deux ingénieurs possédaient le permis de conduire, l'équipe démarre par une campagne de documentation discrète, le projet étant secret. Des visites infructueuses sont d'abord effectuées à IK Nyköpings Automobilfabrik, qui ne faisait que de l'assemblage. La documentation publique existante n'offrait pas davantage d'informations, tout au plus une description de concepts d'avant-guerre. L'équipe s'oriente alors vers l'analyse directe, en achetant et décomposant divers modèles existants : Opel Kadett, VW coccinelle, Hanomag, DKW… Les éléments sont testés, comparés, seuls les meilleurs étant retenus pour le prototype.

Prototype 92001 de profil

Alors que les solutions techniques se précisent, notamment avec l'adoption du moteur et de la boîte de vitesses DKW, le designer industriel Sixten Sason esquisse le profil de la voiture. Celui-ci devant offrir le meilleur compromis aérodynamique, une maquette en bois au 1:10 est testée à plusieurs reprises dans la soufflerie réservée aux avions, pour aboutir à un coefficient de traînée proche de 0,30 qui pour l'époque tenait de la performance. Mais construire une cellule à l'échelle 1:1 offrant les mêmes qualités présentait un certain nombre de problèmes, notamment au niveau de la rigidité de la coque. On dut par exemple réduire fortement la taille de la lunette arrière et abandonner l'idée d'une porte de coffre à bagages. La coque devait pouvoir absorber une grande partie des chocs en cas d'accident, pour protéger au mieux l'équipage.

En janvier 1946, la mise en place des éléments est terminée. Pour jauger le véhicule l'équipe assemble une maquette de taille réelle en bois d'aulne, avec l'aide de charpentiers de Motala, et colorée par des couches successives de cirage à chaussures noir. La maquette terminée le 15 avril 1946 subit quelques modifications, puis des gabarits sont conçus de manière à démarrer deux semaines plus tard l'assemblage du prototype tout métal. Les pièces de carrosserie en acier de 1,2 mm sont formées à la main, sur les gabarits en bois, par des ouvriers de l'usine Thorells Kylarfabrik de Linköping spécialisés dans le modelage de l'acier. En dépit de leur expérience, la formation des pièces fut difficile, notamment en raison de leurs courbures précises. À l'été 1946, le prototype 92001, animé d'un moteur deux temps de 18 ch (13 kW) et d'une boîte manuelle à trois rapports DKW, est prêt pour les essais.

Prototype 92001, vue arrière

Enregistré sous le code E14783, le prototype 001 entame dès l'été 1946 toute une série de tests discrets, effectués jour et nuit de préférence sur des chemins peu fréquentés, essentiellement forestiers, à l'aube ou au crépuscule. Le véhicule roule dans la poussière, la boue, la neige, par tout temps sur plusieurs mois, parfois plusieurs heures durant. Le choix de la transmission avant se montre judicieux, car efficace sur neige et dans la boue. Au fil des essais, les ingénieurs effectuent diverses améliorations parmi lesquelles l'élargissement des passages de roue, pour compenser l'accumulation de matière. Gunnar Ljungström modifie le moteur et la boîte de vitesses, et en confie le prototypage à la société Albinmotor dirigée par Albin Larsson. Le système de refroidissement est notamment revu. En 1947, Sixten Sason améliore la structure de carrosserie, il redessine surtout le capot et la baie moteur dont la première mouture posait des problèmes d'accès techniques et compliquait la dépose du moteur. Les phares de la VW coccinelle sont remplacés par des phares originaux plus petits et verticaux. Un nouveau prototype, le 92002, voit ainsi le jour, suivi du 92003 pour s'approcher de la version finale destinée à la production après plus de 280 000 km d'essais.