Transport ferroviaire aux États-Unis

Entre 1762 et 1764, une voie ferrée à gravité est contruite par les ingénieurs de l'armée britannique le long d'une rivière au relief accentué près des chutes du Niagara à Lewiston dans l'état de New York[3].

Dans les années 1820 à 1840, les Américains ont observés de près le développement des chemins de fer au Royaume-Uni. Le transport longue distance se faisait alors par les canaux, dont un grand nombre étaient détenus par les états et navigués par des bâteaux à vapeur privés qui parcouraient le vaste réseau national. En 1829, l'état du Massachusetts a préparé un plan abouti pour développer son réseau ferré. Le gouvernement soutient ces initiatives notamment en envoyant des officiers du corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis. Ce soutien est crucial puisqu'il aide une grande partie des entreprises privées à construire leurs chemins de fer. Les ingénieurs de l'armée ont tracé les routes, planifié, dessiné et construit les emprises puis les voies et les infrastructures tout en introduisant les systèmes de responsabilité de l'armée dans les compagnies ferroviaires. Plus d'un diplômé sur dix parmi les 1058 étudiants de l'académie militaire de West Point entre 1802 et 1866 sont devenus des présidents d'entreprises, ingénieurs en chef, trésoriers, sur-intendants ou superviseurs généraux de compagnies ferroviaires.[4] Stephen Harriman Long, George Washington Whistler et Herman Haupt ont compté parmi les officiers de l'armée qui ont participé à la construction ou à la gestion des premiers chemins de fer des États-Unis.

Les gouvernements des états ont accordé des chartes qui ont créé les sociétés commerciales et qui autorisaient les compagnies ferroviaires à acheter des terrains même si le propriétaire s'y opposait en faisant valoir le droit d'expropriation des états.

La Baltimore and Ohio Railroad (B&O) a été agrée en 1827 pour construire un chemin de fer à vapeur depuis l'ouest de Baltimore dans le Maryland jusqu'à la rivière Ohio. Son service de fret a commencé le 24 mai 1830. La première compagnie ferroviaire à transporter des passagers et, par accident, la première compagnie touristique a commencé son exploitation en 1827. Il s'agissait de la Lehigh Coal & Navigation Company (Compagnie de charbon et de navigation Lehigh), qui exploitait initialement une voie à gravité pour transporter du charbon anthracite vers le canal Lehigh en utilisant de la traction animale pour remonter les wagons. Mais à l'été 1829, tel que documenté dans la presse, elle transporte régulièrement des personnes. Plus tard renommée la Summit Hill & Mauch Chunk Railroad, elle ajoute un système de câble avec une traction à vapeur pour remonter les wagons en 1843, et exploite en tant que transporteur classique des routes touristiques des années 1890 à 1937. Avec 111 ans d'existence, la SH&MC est décrite par certains comme les premières montagnes russes du monde.

La première compagnie fondée à destination du transport de passagers dans le nord-est du pays était la Mohawk & Hudson Railroad; fondée en 1826, elle commence à opérer en août 1831. Rapidement, une deuxième ligne de passager, la Saratoga & Schenectady Railroad, commence son service dès juin 1832. [5]^:1–115

En 1835, la B&O complète une liaison de Baltimore à Washington au sud.[6]^:157 La Boston & Providence Railroad est fondée en 1831 pour construire une ligne entre Boston et Providence, la voie est ouverte en 1835 après la réalisation du viaduc de Canton dans le Massachusetts.

De nombreuses petites lignes ont été construites, particulièrement dans le sud du pays, pour connecter les grandes lignes ferroviaires aux voies fluviales et aux bâteaux à vapeur, alors très répandues comme moyen de déplacement. En Louisiane, la voie ferrée de Pontchartrain de 8 kilomètres de long et reliant le fleuve Mississippi au lac Pontchartrain en Nouvelle-Orléans est terminée en 1831 et a été exploitée pendant plus d'un siècle. Finie en 1830, la ligne Tuscumbia, Courtland and Decatur Railroad est devenue la première ligne construite à l'ouest des Appalaches, elle connecte deux villes d'Alabama : Decatur et Tuscumbia.

Rapidement, d'autres lignes, qui seront ensuite rachetées ou intégrées dans de plus grandes entitées, se sont formées. Le chemin de fer de Camden et Ambay (C&A), le premier construit dans le New Jersey, est terminé en 1834 et permettait de relier les deux villes éponymes. Le C&A est exploité avec succès pendant plusieurs décennies en reliant New York à la vallée du Delaware et a été intégrée à la société Pennsylvania Railroad.

Voies ferrées de classe I en Amérique du nord.

Il existe trois différentes classes de compagnies de fret ferroviaire, la classe I, la classe régionale et la classe locale.

La classe I regroupe l'ensemble des compagnies réalisant un chiffre d'affaires annuel d'au moins 505 millions de dollars[13]. Ce type de compagnies représentent une part très faible de toutes les compagnies ferroviaires en service mais concentrent 69% des voies, 90% des employés du secteur et 94% du chiffre d'affaires[13].

La classe II ou classe régionale comporte les compagnies ayant un chiffre d'affaires annuel entre 39,194 et 505 millions de dollars ou bien avec un réseau d'au moins 350 milles (soit environ 563 kilomètres)[14].

La classe III regroupe les compagnies réalisant moins de 39,194 millions de chiffre d'affaires annuel et ayant moins de 350 milles de longueur de ligne. Ces petites lignes sont souvent regroupées dans des conglomérats pour des raisons économiques[15].

En 2021, 603 compagnies de classe II et III opéraient aux États-Unis[14]. Elle contrôlaient 76 500 kilomètres de lignes et employaient 17 800 personnes[14].

Parts modales dans le transport de marchandises aux États-Unis en 2017.[17]

D'après l'enquête nationale sur le transport de marchandises de 2017, les compagnies ferroviaires opèrent 42,6% des tonnes.kilomètre contre 44,0% pour le mode routier et 10,3% pour le transport par bateau (fluvial, côtier ou sur les grands lacs)[17]. Depuis plusieurs décennies, le secteur connaît une concurrence importante du transport routier qui progresse de plus de 50% entre 2000 et 2020 alors que le transport ferroviaire connaît une récession de près de 30% sur la même période[18].

Toutefois, le transport intermodal rail-route se développe en parallèle, ce qui laisse le secteur en bonne position[18]. Le développement du transport par conteneur a généré une refonte du transport des marchandises par rail en permettant de transférer facilement les biens d'un mode à un autre. En particulier, le transport à double étage, inventé dans les années 1980 [19], s'est généralisé progressivement aux États-Unis jusqu'à représenter 70% du trafic ferroviaire intermodal.

Trains à double étage opérant à Cincinnati.

Le secteur du fret ferroviaire aux États-Unis réalise un chiffre d'affaires de près de 80 milliards de dollars et embauche plus de 167 000 personnes dans le pays[20]. Les retombés économiques indirectes sont jugées considérables, au total, le transport ferroviaire génère 220 milliards de dollars d'activités économiques (dont 26 milliards de dollars de taxes) et c'est 1,1 million d'emplois qui dépend du secteur[21].

Avant la mise en service d'Amtrak en 1971, le service ferroviaire de transport de passagers était assuré par des compagnies fournissant également des services de transport de marchandises, ce qui était une obligation donnée aux compagnies par le gouvernement. Mais l'activité est largement déficitaire (hormis certaines années exceptionnelles) et les pertes sont comblées par les bénéfices engrangés sur l'activité de transport de marchandises dans des proportions importantes [22].

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Le Rail Passenger Service Act de 1970, qui entérine la création d'Amtrak prévoit que les compagnies ferroviaires peuvent se retirer du marché du transport, mais doivent participer à la fourniture en capital d'Amtrak selon une des trois règles suivantes (la compagnie peut choisir celle qui lui est le plus profitable)[22] :

• 50% des pertes liées au trafic passagers de la compagnie sur l'année 1969 ;
• 100% des pertes liées au trafic passagers sur les lignes interurbaines sur l'année 1969 ;
• 200% des pertes liées au trafic passagers sur les lignes du schéma prévisionnel d'Amtrak sur l'année 1969.

Ce montant pouvait être réglé en liquidités, en équipement ou en obligations, en échange de quoi la compagnie devenait actionnaire d'Amtrak ou considérait son investissement comme une perte fiscale [22]. Seules quatre compagnies ont choisi de devenir actionnaires [22].

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L'intérêt pour les compagnies est important car elles peuvent se retirer d'un marché déficitaire en échange d'équipements qui ne leur seront plus utiles, c'est pourquoi la plupart des compagnies accepte ces conditions et paye la participation en équipement (principalement des voitures voyageurs) [22].

Amtrak est née le premier mai 1971 de la fusion des services voyageurs de 20 compagnies ferroviaires opérant précédemment individuellement [23]. Amtrak a le statut d'entreprise commerciale mais est principalement détenue par le gouvernement fédéral des États-Unis [24]. Amtrak a pour mandat de « fournir une mobilité ferroviaire interurbaine efficiente et efficace, consistant en un service de grande qualité, compétitif en temps avec les autres options de transport interurbain »[24].

Elle assure le transport de passagers de longue distance entre 500 gares dans 46 états des États-Unis, le district de Columbia, ainsi que dans trois provinces canadiennes [24]. Les seuls États américains à ne pas être desservies par Amtrak sont l'Alaska, où le transport de passagers est assuré par Alaska Railroad [25], Hawaï, où le transport ferroviaire interurbain n'existe pas, le Dakota du Sud et le Wyoming [26].

Encore en 2021, Amtrak n'est propriétaire que d'une petite partie de l'infrastructure qu'elle utilise, ainsi 72% de la distance parcourue par les trains d'Amtrak est réalisée sur des voies appartenant à des compagnies de fret [24]. En échange, Amtrak verse un dédommagement aux propriétaires pour compenser la hausse des coûts d'entretien des voies induite par l'utilisation par Amtrak [24]. Ce fonctionnement, semblable à ce qui se fait en Europe n'est pas courant aux États-Unis où les compagnies sont traditionnellement à la fois gestionnaire d'infrastructure et exploitant ferroviaire.

Le transport interurbain de passagers par rail est très peu développé aux États-Unis. En 2019, Amtrak réalise 10,4 milliards de voyageurs.kilomètre [27]. La même année, la SNCF en réalise 102,1 milliards, soit environ dix fois plus que son homologue états-unien [28]. Toutefois, depuis sa création, Amtrak connaît une hausse régulière de la fréquentation [27].

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Bien qu'ayant le statut d'entreprise commerciale, Amtrak n'est pas rentable en elle-même, elle bénéficie de subvention de la part de 17 états pour assurer 28 lignes de courte distance (moins de 1 200 km) [24]. Depuis sa création en 1971, Amtrak n'a pas connu une seule année avec des résultats financiers positifs [27].

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Réseau d'Amtrak en 2016.

En 2022, Amtrak opère 41 lignes ferroviaires interurbaines aux États-Unis et au Canada pour le transport de passagers, dont certaines sont saisonnières ou temporairement suspendues [26].

Les lignes d'Amtrak sont divisées en trois catégories [29]:

• Les lignes du corridor nord-est ;
• Les lignes faisant l'objet de subventions de la part des états (ne traversant généralement pas de frontière entre États) ;
• Les lignes de longue distance.

Certaines lignes sont orientées vers des usages réguliers, c'est notamment le cas des lignes du corridor nord-est qui maillent le territoire du BosWash, la plus grande mégalopole des États-Unis et qui cible principalement des navetteurs. Ainsi, les fréquences des lignes du corridor nord-est sont bien plus élevées que sur de nombreuses autres lignes d'Amtrak. Ces fréquences importantes font du réseau de cette région ferroviaire, le réseau le plus emprunté d'Amérique du Nord [24]

D'autres trains sont réputés pour leur attrait touristique car ils permettent de se déplacer tout en traversant des paysages parfois sauvages [30]^,[31].

Southwest Chief près de Los Cerillos au Nouveau-Mexique en 2017.

Outre Amtrak, d'autres exploitants ferroviaires proposent des services interurbains aux États-Unis. C'est notamment le cas d'Alaska Railroad et de Brightline.

Alaska Railroad est une entreprise publique détenue par l'état d'Alaska depuis 1985 [32]. Elle a été détenue et gérée par le gouvernement fédéral entre 1914 et 1985 pour faciliter le développement économique de la région notamment par le transport de minerai [33].

Elle opère un service de fret[34] et un service passager [35].

Le réseau de l'Alaska Railroad est composé de 756 kilomètres de lignes entre Seward au sud de l'état et Fairbanks au centre. La ligne dessert notamment Anchorage, la plus grande ville de l'état [36].

Brightline est une compagnie ferroviaire privée opérant en Floride [37]. Le service de Brightline en 2022 permet de relier Miami, Fort Lauderdale et West Palm Beach [38]. Un projet est actuellement en cours de construction pour relier l'existant à Orlando, au centre de l'état [39]. La phase 1 du projet devrait être opérationnelle en 2023 [38]. La dernière phase du projet prévoit de relier Orlando à Tampa avec une mise en service prévue en 2028. Les trains de Brightline reliant Miami à West Palm Beach empruntent une ligne de 108 kilomètres, dans sa version finale, le réseau de Brightline en Floride devrait être de 515 kilomètres [40].

Brightline développe également un projet de ligne à grande vitesse entre Los Angeles et Las Vegas à l'Ouest du pays [41]. La ligne, telle que prévue, fait 378 kilomètres et devrait être parcourue à une vitesse moyenne de 185 km/h avec des pointes à 290 km/h [42]. Le service prévu est de 25 aller-retours quotidiens [42].

Malgré la faible électrification du réseau ferroviaire aux États-Unis, le transport ferroviaire est en moyenne entre trois et quatre fois plus efficace énergiquement que le transport par camion [43]. Ainsi, en 2019, un litre de fuel permettait de déplacer une tonne de marchandise sur 167 kilomètres par rail aux États-Unis [27].

Voir ou modifier les données brutes du graphique. Cette efficacité énergétique permet également de transporter des marchandises en limitant les émissions de gaz à effet de serre. Le mode ferroviaire, qui transporte un tiers du volume de marchandises, ne représente que 2% des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports aux États-Unis [20].

Le transport ferroviaire est considéré comme un des moyens de transport les plus sûrs au regard du volume de marchandises transportés aux États-Unis [44]. Des investissements récurrents ont permis des progrès substantiels et une réduction du nombre de décès liés au trafic ferroviaire, dont une part importante est liée aux accidents aux passages à niveau.

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