Tunnel de Gibraltar

La jonction entre ces deux pays permettrait d'établir un lien direct entre deux continents : l'Europe et l'Afrique. Par ailleurs, cela permettrait de mettre en place un moyen de transport plus rapide que le bateau et moins coûteux que l'avion. En outre, cela renforcerait la coopération économique déjà existante entre le Maroc et l'Espagne. On pourra citer le tourisme ou encore les échanges commerciaux. Enfin, à plus grande échelle, cela favoriserait davantage d'échanges entre l'Europe et l'Afrique.

Photo du détroit vu du rocher de Gibraltar. Les montagnes marocaines du Rif sont en arrière-plan.

En décembre 2003, l'Espagne et le Maroc signent un accord pour étudier la possibilité d'un tunnel ferroviaire sous-marin connecté à leurs réseaux ferrés respectifs. Une étude de trois ans pour un tunnel ferroviaire est alors lancée conjointement par les gouvernements espagnol et marocain. Cette étude est pilotée par le comité mixte déjà créé.

En 2004, un projet prend réellement forme c'est-à-dire relier Tarifa (Espagne) et Malabata (région de Tanger) par un tunnel sous-marin ferroviaire, l'Afrotunnel, long de 38 kilomètres dont 28 sous la mer à une profondeur de 400 mètres (une profondeur plus importante que celle du tunnel sous la Manche).

En 2006, les ingénieurs participant au projet ont déclaré que le tunnel pourrait être mis en service à l'horizon de 2025, sous réserve de faisabilité technique[9]. Fin 2006, Lombardi Engineering Ltd, une société suisse d'ingénierie, est retenue pour concevoir le tunnel[10]. Les études préliminaires se sont terminées courant 2008.

En mai 2007, Karim Ghellab, ministre marocain des Transports, a indiqué[11] que 30 millions de dollars avaient déjà été dépensés dans les études géologiques et physiques. L'état d'avancement des études a été présenté lors d'une rencontre entre les premiers ministres espagnol et marocain à Rabat en mars 2007. Une étude sur l'impact socio-économique du tunnel a été lancée en mai, mais aucune date du lancement du projet de construction n'a été fixée. Il a également indiqué que la Banque mondiale, la Banque européenne d'investissement, des fonds arabes de financement et le Fonds africain de développement souhaitent contribuer au financement de la construction de ce tunnel. Le Maroc et l'Espagne sont d'accord pour la création d'un consortium ouvert aux bailleurs de fonds internationaux.

Une demande de financement a été soumise à l'Union Européenne le 13 octobre 2008, durant le Conseil d’Association UE-Maroc[12], les instances européennes n'ont pas donné de suite à cette requête[13]. En 2007, le tunnel avait été mentionné par la Commission Européenne, à la demande du Maroc, comme un projet de développement possible dans le cadre de la politique européenne de voisinage (PEV). Ce programme ne bénéficiant que d'un budget limité, une participation effective de l'UE nécessiterait un accord de financement entre l'Espagne et l'Union au titre du FEDER[14].

En mai 2009, le Conseil économique et social des Nations unies a remis un rapport qui pointe la difficulté technique du projet et les incertitudes sur sa viabilité économique. Il recommande d'engager des études complémentaires pour évaluer ces difficultés et donc l'opportunité d'entreprendre des investissements plus importants[15].

Fin 2008, des études géologiques ont révélé la présence de deux zones argileuses susceptibles de compromettre la faisabilité du tunnel. Il a été proposé de forer une galerie de reconnaissance depuis la côte marocaine pour vérifier la nature exacte de ces zones argileuses, ce qui couterait environ un milliard de dollars et prendrait huit ans[16].

Compte tenu du trafic maritime très important dans la zone du détroit de Gibraltar, ainsi que des risques de collision et d'intempéries, il a été choisi de construire un tunnel sous-marin. Le tracé a été établi en considérant la distance et la profondeur du tunnel, ainsi que les conditions géologiques. Le moyen de transport retenu est le train, car celui-ci comporte moins de risques de défaillance qu'une série de véhicules.

Les principales différences entre la construction de ce tunnel et celui sous la Manche sont la profondeur de la mer et les conditions géologiques. La zone du détroit est moins stable que dans le pas de Calais et plusieurs tremblements de terre majeurs ont été recensés dans la zone du détroit[17]. En 2013, la SECEG SA et la SNED, les deux sociétés chargées de l’étude de faisabilité, sortent un document actualisé du projet qui tient compte des récentes découvertes géologiques, en précisant que la solution retenue nécessite un complément d’études géotechniques[18]. Selon ce document, le tunnel ferroviaire se composera de deux tubes et d'une galerie centrale de service. Il mesurera 38,7 km de long (42 kilomètres de gare à gare) dont 27,8 en tunnel sous-marin. La profondeur maximale du tunnel sera de près de 500 m, avec une couverture minimale au point le plus bas de 175 m. Ceci en ferait le tunnel sous-marin le plus profond du monde, record actuellement détenu par le tunnel de Ryfast, en Norvège, qui se situe à 292 mètres sous le niveau de la mer. Le tunnel sera construit entre le cap Malabata près de Tanger et la pointe Paloma, près de Tarifa, 40 km à l'ouest de Gibraltar. La première idée de choisir l'endroit le plus étroit du détroit fut abandonnée à cause des 900 mètres de profondeur atteints à cet endroit[19].

Chaque galerie ferroviaire sera à voie unique et aura un diamètre de 7,9 m. La galerie de service aura un diamètre de 6,0 m et sera reliée aux deux galeries ferroviaires par des voies d'accès tous les 340 mètres destinées à l'entretien et au secours. La circulation maximale autorisée ne sera que d'un train sur chaque voie, par souci de sécurité. La traversée ne devrait pas excéder 30 minutes d'un bout du tunnel à l'autre. En 2013, les prévisions de trafic pour 2030 étaient de 9,6 millions de passagers et 7,4 millions de tonnes de marchandise[18].

La totalité du tunnel serait forée par des tunneliers spéciaux qui seront construits pour sa réalisation. Après chacun de leur passage, le tunnel sera recouvert en intégralité d'une couche de béton armé. Deux forages seraient effectués respectivement du côté espagnol et marocain. La galerie de service serait creusée par deux tunneliers qui se rejoindront au milieu du tunnel. Les deux autres galeries correspondant aux futures voies de transport seraient creusées par les deux tunneliers restants qui ne feraient que se croiser^{[réf. souhaitée]}.

Sa construction pourrait prendre 15 ans. Aucune donnée officielle sur le coût du projet n'a été annoncée mais selon d'anciennes estimations, le coût pour un tel tunnel serait d'au minimum 5 milliards d'euros[20]. À titre de comparaison, le creusement du tunnel sous la Manche avait duré 6 ans et coûté 15 milliards d'euros.