Tunnel

Un tunnel est une galerie souterraine livrant passage à une voie de communication (chemin de fer, canal, route, chemin piétonnier). Sont apparentés aux tunnels par leur mode de construction les grands ouvrages hydrauliques souterrains, tels que les aqueducs, collecteurs et émissaires destinés soit à l'amenée, soit à l'évacuation des eaux des grands centres et certaines conduites établies en liaison avec les barrages et usines hydro-électriques.

Pour les articles homonymes, voir Tunnel (homonymie).

Construction du tunnel sous la Tamise en 1830.

Entre le moment où la première pelletée enlevée modifie l'équilibre d'une masse de terrain en place et celui où le revêtement achevé offre toute sa résistance, il est nécessaire, tant pour la sécurité des équipes au travail que pour le maintien aux dimensions données de l'excavation, de s'opposer par un dispositif approprié aux poussées plus ou moins intenses qui tendent à la fermeture de la cavité créée. On y parvient ordinairement par des systèmes d'étais reposant sur le sol des galeries, soit par un système d’ancrage par boulonnage ou de cintres provisoires. Après achèvement, le soutènement d’un tunnel est constitué soit de ces ancrages associés ou non à du béton projeté, soit d’anneaux de béton ou métalliques qui constituent ainsi une coque.

Le passage en tunnel est souvent la meilleure solution pour diminuer la fragmentation des écosystèmes par les voies de transport.
Ici les déplacements animaux et des graines et propagules de végétaux ne sont pas entravés par la route, comme cela aurait été le cas si elle avait coupé la forêt.

Étymologie
Twin Tunnels (Kittatinny and Blue Mt.) on Pennsylvania Turnpike. Carte postale Tichnor Brothers. Entre 1930 et 1945.

Le terme « tunnel » est d'abord attesté sous la forme « tonnelle » en 1794 pour traduire l'anglais tunnel, puis sous la forme « tunnel » en 1825 ou 1827[1],[2]. Le mot anglais dérive lui-même du français « tonnelle » évoquant la forme du tonneau. Ce mot apparaît après la construction du tunnel sous la Tamise construit par Marc Isambart Brunel. Le mot anglais a été ensuite repris par Marc Seguin au moment de la construction de la ligne de chemin de fer Saint-Étienne - Lyon, de préférence au terme officiel de « souterrain » qui a été conservé par Voies navigables de France (VNF) pour les canaux. Le mot est d'abord féminin, d'après le genre de « tonnelle», avant de devenir masculin.

Définition

Bien que cette définition ne soit pas totalement admise, on considère souvent qu'un tunnel doit être au moins deux fois plus long qu'il n'est large pour mériter cette désignation. Il doit en outre être fermé de tous les côtés, excepté à chacune de ses extrémités, ce qui le différencie d'un passage en tranchée. L'article R118-1-1 du code de la voirie routière précise :

« Un tunnel désigne toute route ou chaussée située sous un ouvrage de couverture qui, quel que soit son mode de construction, crée un espace confiné. Une section de route ou de chaussée située sous un ouvrage de couverture n'est pas un espace confiné dès lors que l'ouvrage de couverture comporte des ouvertures vers l'extérieur dont la surface est égale ou supérieure à 1 m2 par voie de circulation et par mètre de chaussée »

Des types de tunnels très variés
Tunnel pédestre à Louvain-la-Neuve.

Un tunnel peut être utilisé pour permettre le passage de personnes : piétons, cyclistes, trafic routier, trafic ferroviaire, péniches (canal en tunnel) ou navires de plaisance et de trafic maritime (ex : projet de tunnel à bateaux reliant deux fjords[3]).

D'autres tunnels avaient fonction d'aqueduc, construits uniquement pour transporter de l'eau — destinée à la consommation, à l'acheminement des eaux usées ou à l'alimentation de barrages hydroélectriques — alors que d'autres encore sont creusés pour acheminer des câbles de télécommunication, de l'électricité, des hydrocarbures, etc.

Quelques tunnels secrets ou stratégiques ont été également construits à des fins militaires pour pénétrer des secteurs interdits, comme les tunnels de Củ Chi au Viêt Nam, les tunnels reliant la bande de Gaza en Israël, ou les tunnels de sape destinés à affaiblir des fortifications ou les murailles de châteaux.

Il existe aujourd'hui des écoducs, tunnels spécifiquement destinés à permettre à des espèces menacées de traverser des routes sans danger.

Histoire des tunnels

Diverses installations fortifiées étaient équipées de tunnels plus ou moins secrets permettant à leurs occupants de s'enfuir ou de circuler sans être vus. De nombreux tunnels ont été construits dans le cadre d'activités minières ou nécessaires pour amener de l'eau, ainsi les qanats qui ont été réalisés dans des régions désertiques ou les tunnels construits en Israël à Jérusalem (tunnel construit par Ézéchias, vers 700 av. J.-C., amenant l'eau de la source de Gihon au bassin de Siloé) ou à Gezer (tunnel d'une longueur d'environ 67 m construit au milieu du IIe millénaire av. J.-C. pour permettre l'accès à une source souterraine)[4].

  • La plus ancienne mention d'un tunnel est celle de Diodore de Sicile décrivant le tunnel de Babylone qui aurait été construit par la reine Sémiramis, il y a près de 4 000 ans[5],[6].
  • Eupalinos dirigea la construction d'un tunnel à travers une montagne pour amener l'eau d'une source dans la ville de Samos vers 520 av. J.-C.
  • Sur la Via Flaminia a été construit le tunnel routier du Furlo entre Cagli et Fossombrone réalisé sous Vespasien et terminé en 76 apr. J.-C.
  • Les constructions à l'époque romaine des aqueducs nécessaires à l'alimentation en eau les villes ont été l'occasion de construire des galeries souterraines. Il en était de même pour l'évacuation des eaux usées et on peut encore voir à Rome le cloaca maxima datant, dans sa structure actuellement visible, de l'époque d'Auguste. Des galeries souterraines ont été construites pour réguler les niveaux de lacs, comme celle du lac Fucino avec un tunnel de 5 679 m de longueur ainsi que de 1 650 m pour le du lac de Nemi[7].
Le tunnel de Malpas sur le canal du Midi.

C'est le développement du réseau ferroviaire au XIXe siècle qui a entraîné le percement de très nombreux tunnels pour éviter les rampes importantes (non seulement à cause de la faible adhérence des roues sur les rails, mais aussi du ratio puissance/poids médiocre des locomotives à vapeur). De nos jours, c'est plutôt la nécessité d'avoir le meilleur profil en plan (grands rayons de courbure) pour les rames à grande vitesse qui conduit à la construction de tunnels (le tronçon de LGV Florence-Bologne en construction comporte 73 km de tunnels sur 78 km de longueur totale, la première LGV française Paris-Lyon ne comporte aucun tunnel, mais au prix de rampes sensibles (3,5 %). C'est aussi l'encombrement du sol et la difficulté de restructurer l'urbanisme existant dans les agglomérations urbaines qui poussent à l'utilisation du sous-sol, notamment avec les métros malgré le triplement du coût et une certaine claustrophobie des voyageurs.

L'amélioration des moyens techniques et la pression politique pour faciliter les déplacements permettent d'envisager des ouvrages très ambitieux comme le tunnel sous la Manche, et plus généralement sous les détroits ou les grands tunnels de base transalpins, en service (Lötschberg et Saint-Gothard) ou en projet (Lyon-Turin, Brenner). Les tunnels longs sont très souvent affectés au chemin de fer (et à ses dérivés comme le maglev) car le risque d'accident est moindre et les longs trajets souterrains seraient fastidieux pour les transports individuels ; en outre, cela évite l'émission de gaz polluants en milieu confiné et simplifie le problème de la ventilation.

Construction

Les tunnels peuvent être creusés dans différents types de matériaux, depuis l'argile jusqu'aux roches les plus dures, et les techniques d'excavation dépendent de la nature du terrain.

Tranchée couverte
La construction des premières lignes du Métro de Paris a été réalisé par des tranchées ouvertes.

La construction d'une tranchée couverte est assez simple et peut s'appliquer aux tunnels peu profonds. Un fossé est excavé puis recouvert. Il peut être nécessaire de mettre en œuvre des procédés permettant d'assurer la stabilité des talus de l'excavation pendant les travaux : clouage des parois, murs ou parois provisoires (berlinoises, parisiennes, parois moulées, palplanches, etc.).

Les tunnels peu profonds sont souvent des tranchées couvertes, alors que les tunnels profonds sont excavés, souvent à l'aide de ce qu'on appelle un tunnelier. Pour les profondeurs intermédiaires, les deux méthodes peuvent être utilisées. En milieu urbain, la tranchée couverte requiert de démolir les bâtiments en surplomb ; certains tunnels furent réalisés en utilisant les deux techniques : excavation sous les parties bâties et tranchée couverte pour les portions non encore urbanisées[8].

C'est la méthode de construction décrite par Diodore de Sicile pour le tunnel sous l'Euphrate qu'aurait réalisé la reine Sémiramis qui détourna le cours de l'Euphrate[9] pour y réaliser un tunnel dans son lit avec des parois en briques revêtues d'asphalte. Puis, une fois le tunnel terminé et remblayé, l'Euphrate fut rétabli dans son lit naturel.

Tunneliers

Les tunneliers sont des machines qui peuvent être utilisées pour automatiser le processus de percement du tunnel.

La nouvelle méthode autrichienne

La nouvelle méthode autrichienne (NMA, ou NATM en anglais) s'est développée dans les années 1960. Elle trouve tout son intérêt dans les zones de roches friables. L'idée générale de cette méthode est d'utiliser la roche intacte située à quelques mètres du tunnel pour stabiliser celle qui se situe plus près de l'ouvrage. Pour ce faire, de longues tiges en aciers sont enfoncées dans la roche puis boulonnées.

Tunnels sous-marins

Il y a aussi plusieurs moyens de construire des tunnels sous-marins. La méthode la plus fréquemment utilisée consiste à construire un tube immergé. C'est ce qui a été fait dans le port de Sydney et pour les tunnels de Posey et de Webster qui relient les villes d'Oakland et d'Alameda. Une autre méthode envisagée est le pont d'Archimède ou tunnel flottant submergé, qui est un tunnel immergé flottant grâce à la poussée d'Archimède.

Tunnels hélicoïdaux

Un tunnel hélicoïdal est construit en spirale à l'intérieur de la montagne, il permet un dénivelé important sur une très courte distance apparente (la sortie se fait souvent à l'aplomb de l'entrée).

Revêtement définitif

Normalement, une fois que l’excavation a été stabilisée par le soutènement, le revêtement de tunnel est appliqué. Ainsi, une fois mis en place, le revêtement n’est en général pas mis en charge. De cette manière, la fonction structurelle du revêtement se limite à offrir une marge de sécurité additionnelle à l’ouvrage, dans les cas où soit le terrain, soit le soutènement mis en place subissent des détériorations, ou dans les cas où l’on devra faire face à des phénomènes de charges différées dans le temps[10].

Fonction générale
Le « tunnel d'art de Brême » (Allemagne), un tunnel pour vélos et piétons, peinture de Johann Büsen, 2017

Les principales fonctions du revêtement sont les suivantes :

  • Fonction mécanique: les cas où le revêtement peut être appelé à jouer un rôle important dans la stabilité à long terme de l'excavation
  • Imperméabilisation.
  • Fonctionnelle : pour accroître l'efficacité de la ventilation et de l'illumination (tunnels routiers), ou de la capacité hydraulique (tunnels pour circulation de fluides)
  • Esthétique

Type de revêtement
  1. Revêtement en béton coffré non armé
  2. Revêtement en béton coffré armé
  3. Revêtement en béton projeté
  4. Revêtement en voussoirs préfabriqué
  5. Revêtement en voûte actives

Tunnel, lacets, viaduc ou passage en « déblai/remblai » ?

Le tunnel quand il est long est un investissement très coûteux, particulièrement quand il est percé dans une roche dure ou au contraire à risque de solifluxion. Par ailleurs quelques accidents graves (par exemple : Incendie du tunnel du Mont-Blanc) ont rendu son image moins attractive. Cependant dans un contexte difficile (fortes pentes, risque d'éboulement ou de glissements de terrain...) il peut être à terme moins cher et plus sécurisant qu'une longue route en lacets. Et outre une grande sécurité et une protection contre les intempéries (s'il est bien conçu), il présente l'avantage de ne pas couper les corridors biologiques là où ils existent et donc de ne pas contribuer à la fragmentation écopaysagère. De ce point de vue il est préférable au viaduc qui outre son impact paysager, peut affecter les migrations d'oiseaux et l'environnement nocturne, s'il est éclairé.

Quand il est court, on l'assimile parfois à un écoduc. Sa construction, qui se fait souvent dans des zones écologiquement sensibles (écosystèmes de montagne) doit s'accompagner d'une bonne étude d'impact et d'une bonne gestion des matériaux extraits et de l'air pollué par les véhicules, le train et le ferroutage étant de ce point de vue des alternatives qui se développent (en Suisse notamment).

Tunnel ou pont ?

Pour traverser une rivière ou un bras de mer, un tunnel est généralement plus coûteux à construire qu'un pont. Il existe cependant beaucoup de raisons de choisir un tunnel plutôt qu'un pont :

  • Des considérations de navigation peuvent intervenir dans ce choix. Il est possible d'éviter d'avoir recours à des pont levants ou à des ponts suspendus, en créant des tunnels à certains endroits de la traversée, rendant ainsi le trafic fluvial ou maritime possible.
  • Les ponts exigent habituellement sur chaque rivage une plus grande emprise que des tunnels ; dans les secteurs où l'immobilier est particulièrement cher (Manhattan, Hong Kong, etc.), c'est un facteur fort en faveur des tunnels.
  • Dans le cas du projet Big Dig à Boston, un système de tunnels a été choisi afin d'augmenter la capacité du trafic.
  • Un tunnel permet d'éviter des difficultés liées aux marées ou au mauvais temps pendant la construction (comme dans le tunnel sous la Manche de 50 km)
  • Pour des raisons esthétiques (préservation de la vue, du paysage)
  • Pour des raisons de résistance du sol au poids de l'ouvrage.
  • Pour des raisons écologiques. Le tunnel à la différence de la route, d'une voie ferrée, ou de certains ponts n'a pas d'impact en termes de fragmentation écopaysagère ou de pollution lumineuse et le roadkill y est limité si l'entrée des animaux y est limitée par des aménagements adaptés aux ouvertures. Ainsi les mesures conservatoires faisant suite à une étude d'impact peuvent se traduire par la construction d'un tunnel. Le ferroutage est une solution permettant (comme dans le tunnel sous la manche) de limiter la pollution de l'air par les micro et nanoparticules.

Il existe de nombreux exemples pour lesquels on a choisi de traverser des rivières ou des bras de mer en construisant un tunnel plutôt qu'un pont : Holland Tunnel, Lincoln Tunnel entre le New Jersey et Manhattan, Westerscheldetunnel aux Pays Bas, tunnel sous la Manche.

Alternatives, solutions mixtes ?
  • Quelques traversées de fleuves ou de bras de mer combinent les avantages du pont et du tunnel en les faisant se succéder ; on les appelle alors logiquement « ponts-tunnels ». Ce sont par exemple le pont tunnel d'Øresundsbron reliant le Danemark à la Suède, et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à Montréal.
  • Au moins un projet de « pont-tunnel » a été étudié en France par la DDE du Nord parmi d'autres solutions à la fin des années 1990 et au début des années 2000 (abandonné depuis) : le projet de franchissement du lit majeur de l'Escaut à Proville dans le cadre du contournement-Sud de Cambrai. Il s'agissait d'une forme particulière de « pont-tunnel » comprenant un tube routier posé sur un viaduc qui aurait permis le franchissement de l'Escaut naturel et de l'Escaut canalisé tout en limitant l'incidence des véhicules sur le milieu naturel environnant. Cet axe routier aurait en effet amené les véhicules à traverser la canopée de deux massifs forestiers, de taille limitée, mais uniques dans cette région particulièrement déboisée. Il aurait de même coupé un important couloir de migration animale ayant vocation de corridor biologique de grande valeur (d'importance européenne) et unique dans la région. Le tube aurait ainsi permis de réduire le bruit et les perturbations liées aux véhicules ainsi que les nuisances liées à l'éclairage nocturne. Il était proposé de tester la végétalisation des piles du pont et de l'enveloppe formant le tunnel, ce qui aurait peut-être pu conférer à cette structure une fonction d'écoduc.

Tunnels remarquables
Tunnel dans une région montagneuse à Boumerdès, Algérie.
  • Le plus long tunnel du monde, le tunnel de base du Saint-Gothard a été percé sous le massif du Saint-Gothard en Suisse entre Erstfeld et Bodio : long de 57 km, il comporte deux tubes parallèles. Le percement du premier tube a été achevé le 15 octobre 2010, et le second au printemps 2011. Ce tunnel mis en service en juin 2016 relie Zurich à Milan en 2h40 pour les trains de passagers qui peuvent y circuler à 250 km/h; les trains de marchandises roulent à 160 km/h.
  • Le tunnel du Seikan, tunnel sous-marin de 53,850 km qui relie les îles de Honshū et de Hokkaidō au Japon, a été le plus long tunnel ferroviaire du monde jusqu'à la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard en juin 2016.
  • Le tunnel sous la Manche entre la France et le Royaume-Uni fait 50,450 km.
  • Le tunnel de base du Lötschberg en Suisse fait 34,6 km.
  • Le tunnel de Guadarrama en Espagne fait 28,4 km.
  • Le tunnel de Lærdal dans l'ouest de la Norvège, entre Lærdal et Aurland, est le plus long tunnel routier du monde (24,5 km).
  • Le tunnel de Hsuehshan est le plus long tunnel routier d'Asie avec 12,90 km.
  • En Finlande, l'aqueduc du Päijänne est le plus long tunnel creusé dans la roche au monde. Ses 120 kilomètres de long approvisionnent la capitale Helsinki en eau potable.
  • À titre de curiosités, on peut citer les tunnels du CERN (Centre européen de recherche nucléaire), accueillant les accélérateurs de particules Super Proton Synchrotron (SPS) et Large Hadron Collider (LHC), tous deux situés au niveau de la frontière franco-suisse, à proximité de Genève. Ils présentent la particularité de former chacun un anneau (d’une circonférence de sept kilomètres pour le SPS et de 26,66 kilomètres pour le LHC), et de fait ils ne possèdent aucune extrémité et ne débouchent jamais à la surface. On y accède via des puits verticaux ou des galeries de service.

Tunnels en milieu urbain

Concevoir un tunnel pour une ville, c'est aussi se soucier de conserver le patrimoine, la paix du voisinage et réduire la pollution[réf. nécessaire].

Microclimat, qualité de l'air

Selon sa localisation, sa profondeur, longueur, son aération et ses usages le tunnel dispose d'un microclimat particulier, et d'une qualité de l'air qui peut être très altérée par les échappements et dépôts secs des véhicules (pollution routière) avec de possibles réenvols de particules et nanoparticules polluantes[11]

Législation et sécurité

Après divers accidents parfois dramatiques comme celui du tunnel du Mont blanc en 1999 (39 morts), la réglementation concernant les tunnels s'est durcie, notamment concernant la surveillance des tunnels les plus longs ou difficiles d'accès.

Réglementation des tunnels routiers en France

En France, les tunnels sont notamment concernés par le code de la voirie routière[12], par un arrêté du 18 avril 2007[13] et relatif à la composition et la mise à jour des dossiers préliminaires et de sécurité et au compte rendu des incidents et accidents significatifs, par une annexe de circulaire sur la sécurité[14] et par une circulaire interministérielle[15] relative à la sécurité des tunnels routiers d’une longueur supérieure à 300 mètres.
Une autre circulaire[16] concerne les diagnostics de sécurité des tunnels de plus de 300 mètres situés sur le réseau des collectivités territoriales ou le réseau d’intérêt communautaire relevant de la compétence d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI).
Les tunnels de plus de 300 m doivent faire l'objet d’exercices annuels[17] organisés par le maître d’ouvrage et les services d’intervention.

Les tunnels routiers sont soumis à des autorisations de mise en service délivrées par le Préfet de département valables pour 6 ans. Les tunnels ferroviaires (hors RFF) ont des autorisations de 10 ans délivrées par le Préfet de région (par exemple la RATP). Les tunnels ferroviaires de RFF dépendent d'autorisations nationales.

Bénéfices des distances de sécurité

Les distances de sécurité permettent de réduire le nombre de véhicules présent dans le tunnel en cas d'incendie, d’apaiser la circulation et en conséquence de limiter le risque d’accident. A l’arrêt, les distances de sécurité doivent réduire le risque de propagation d'incendie et aider à répartir les usagers sur les issues présentes. Elles permettent aussi l’approche des services d’intervention et de secours[18].

Utilisation des tunnels routiers en France

En France, le Centre d’Etudes des Tunnels (CETU) est le centre de compétences du ministère chargé des transports, responsable de l’ensemble des domaines techniques relatifs aux tunnels. Il s'intéresse aux facteurs humains et organisationnels de la sécurité en tunnel routier, en particulier en cas d’incendie. Selon ses travaux, il est important de former et informer les usagers circulant dans ces ouvrages souterrains[19].

Selon la directive de 2004, des campagnes d'information doivent porter sur le comportement approprié que doivent adopter les usagers de la route lorsqu’ils abordent un tunnel et lorsqu’ils le traversent, en particulier dans l’éventualité d’une panne de véhicule, d’un embouteillage, d’un accident ou d’un incendie[20]. En France, trois cas d'utilisation de tunnels routiers font l'objet de communication du ministère chargé des Transports[19].

  • Le cas d’utilisation normale.

En situation normale de conduite, des panneaux signalent des informations aux conducteurs en approche. Lors de la conduite dans un tunnel le conducteur doit allumer les feux de croisement, respecter les distances de sécurité, et les limitations de vitesse. Des lumières bleues latérales peuvent aider à maintenir les distances de sécurité. La radio permet d'être informé de l'évolution du tunnel. L'arrêt, le stationnement et le demi-tour sont interdits[19].

  • Le cas de panne de son véhicule

Pour éviter la panne, il est conseillé de vérifier l'état du véhicule, et le niveau d'essence, avant de s'engager sur une route comportant un tunnel. En cas de panne, il est conseillé de s'arrêter à l'extrême droite, d'allumer les feux de détresse, et de couper le moteur. Un trottoir doit permettre de marcher (avec le gilet jaune) jusqu’à la niche de sécurité à moins de 200 mètres, où une borne d’appel d’urgence permet un dépannage[19].

  • Le cas de l'incendie

En cas d'incendie, il est conseillé d'évacuer tous les passagers du véhicules. L'alerte peut éventuellement être donné par une sirène ou l'autoradio. Les flèches indiquent la sortie la plus proche et le chemin vers le point de rassemblement. L'entrée des véhicules dans le tunnel est alors interdite par un feu rouge[19].

En 2022, la France introduit une signalisation qui indique aux usagers comment utiliser les lumières bleues pour respecter les distances de sécurité[21].

Utilisation des tunnels routiers dans d'autres pays
  • Signalisation allemande d'entrée dans un tunnel (Directive de 2004 + convention de Vienne).
  • Poste d'appel d'urgence, autoroute A 17 vers Dresde.
  • Tunnel de la route madrilène M 30 à Madrid, avec sa signalisation routière, ses ventilateurs et une porte.
  • Tunnel de Monza en Lombardie, avec des lumières bleues latérales.
  • Tunnel ferroviaire désaffecté.
  • Lumières de tunnel à Détroit.
  • Tunnel du métro de Hong Kong.
  • Tunnel de Pennsylvania Turnpike.
  • Tunnel de Daejeon.
  • Tunnel de Sanggwan.
  • Intérieur d'un tunnel.
  • Entrée d'un tunnel.
  • Blocage de l'entrée d'un tunnel.
  • Signalisation des voies ouvertes.
  • Tunnel Misiryeong, 3 690 m.
  • Entrée du tunnel Misiryeong.
  • Ventilation du tunnel Misiryeong.

Mesures de sécurité en Europe
Le tunnel du Katzenberg sur l'autoroute allemande Bundesautobahn 3 près de Wurtzbourg.

En Europe, la directive de 2004, définit des mesures de sécurité pour les nouveaux tunnels routiers. Ces mesures peuvent concerner le nombre de tubes et de voies, la géométrie du tunnel, les voies d’évacuation et issues de secours, les accès des services d’intervention, Garages, Drainage, Résistance au feu des structures, Éclairage, Ventilation, Postes de secours, Alimentation en eau, Signalisation routière, Poste de contrôle-commande, Équipements de fermeture du tunnel, Systèmes de communication, Résistance au feu des équipements.

Signalisation routière en Europe

En Europe, la directive de 2004, la signalisation routière est conforme à la convention de Vienne de 1968, avec les précisions apportées par la directive de 2004.

Notes et références
  1. « tunnel », dictionnaire Larousse.
  2. Définitions lexicographiques et étymologiques de « tunnel » dans le Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales.
  3. Un tunnel à bateaux reliera deux fjords norvégiens - Batiactu.com, 12 avril 2013.
  4. Jacques Bonnin, L'eau dans l'Antiquité. L'hydraulique avant notre ère, Eyrolles, Paris, 1984.
  5. Károly Széchy, Traité de construction des tunnels, Dunod, Paris, 1970.
  6. Google Livres : Jules Oppert, Expédition scientifique en Mesopotamie exécutée par ordre du gouvernement de 1851 à 1854. Tome 1, Imprimerie impériale, Paris, 1863.
  7. Jean-Pierre Adam, La construction romaine. Matériaux et techniques, Éditions A. et J. Picard, Paris, 1984 (ISBN 2-7084-0104-1).
  8. L. Pêche, « Note sur la construction du tunnel du Cinquantenaire, sur la ligne Schaerbeek-Hal du réseau des Chemins de fer de l’État belge », Bulletin de l'Association Internationale du Congrès des chemins de fer, vol. VIII, no 11,‎ , p. 1013-1025.
  9. René Waldmann, « L'Histoire des tunnels », Tunnels et ouvrages souterrains, sur www.aftes.asso.fr, Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain (AFTES), (consulté le ), p. 83.
  10. « Revêtement définitif », sur www.pentes-tunnels.eu (consulté le ).
  11. John Sternbeck, Åke Sjödin et Kenth Andréasson, « Metal emissions from road traffic and the influence of resuspension—results from two tunnel studies », Atmospheric Environment, vol. 36, no 30,‎ , p. 4735–4744 (ISSN 1352-2310, DOI 10.1016/s1352-2310(02)00561-7, lire en ligne, consulté le )
  12. Voir Articles L. 118-1 à L. 118-5 et R. 118-1-1 à R. 118-4-7 du Code de la voirie routière.
  13. Arrêté du 18 avril 2007 portant application des dispositions des articles R. 118-3-9 et R. 118-4-4 du code de la voirie routière.
  14. Annexe II de la circulaire no 2000-63 du 25 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier national.
  15. Circulaire interministérielle n° 2006-20 du 29 mars 2006.
  16. Circulaire du 12 juin 2009 (BO Equipement n° 14 du 10 août 2009), précisant les actions de surveillance à conduire conformément aux règles fixées aux articles L. 118-1 à L. 118-5 et R. 118-1-1 à R. 118-4-7 du Code de la voirie routière.
  17. Obligation stipulée dans l’article R. 118-3-8 du Code de la voirie routière.
  18. http://www.cetu.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CETU-Note_Info_22_2011.pdf.
  19. « Communiqué de presse - Adopter les bons comportements dans les tunnels routiers », sur Ministère de la Transition écologique (consulté le ).
  20. Directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier.
  21. « Sécurité routière : nouvelle signalisation pour les piétons et cyclistes », sur Auto moto, (consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes
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