Turbine à gaz spéciale

Turbomoteur Turmo III C3.

En 1952 puis en 1959, la SNCF teste l'adaptation ferroviaire de turbines à gaz équipant des bateaux de la marine marchande : les moteurs à pistons libres Pescara sont montés sur la 040 GA 1 et les 060 GA 1 et 2, trois prototypes construits par Renault mais les résultats s'avérant peu décevants. Sous l'impulsion de l'ingénieur Guy Sénac, la SNCF se tourne alors vers des turbines à gaz déjà utilisées dans l'aéronautique, les Turmo III C3 de Turboméca qui équipent déjà les hélicoptères Super Frelon. Les turbines aéronautiques ont l'avantage d'un poids et d'un encombrement inférieurs à ceux des turbines marines, mais leur rendement est faible, leur maintenance délicate et coûteuse et leur consommation importante. Ce dernier argument n'a toutefois qu'une importance secondaire au milieu des années 1960[2].

La SNCF, ne souhaitant pas construire un nouveau matériel, opte pour la transformation d'un élément automoteur diesel de la série X 4300 : le moteur diesel, maintenu en place dans la motrice, sert au démarrage de la rame tandis que la turbine à gaz est installée dans l'ancienne remorque[3]. Le prototype est conçu en collaboration entre la SNCF, la direction technique des constructions aéronautiques et le centre d'essais des propulseurs de Saclay (dépendant de la direction générale de l'armement, ministère de la Défense)[4]. La légèreté de la rame et sa faible charge à l'essieu doivent lui permettre d'être peu agressive pour la voie, notamment dans les courbes, et d'offrir aux passagers un bon niveau de confort malgré la vitesse élevée[3]^,[5].

Image externe
	Le TGS en configuration d'origine sur openarchives.sncf.com

Le 3 octobre 1966, les ateliers du matériel du Mans commencent la transformation de l'autorail choisi. Il s'agit de l'élément X 4365 (motrice XBD 4365 et remorque XRAB 8579) affecté au dépôt de Saint-Pierre des Corps. Il a au préalable effectué quelques marches, remorqué par des BB 9200 Capitole pour vérifier son aptitude structurelle à circuler au-delà des 120 km/h qui constituent sa vitesse limite autorisée[6].

La motrice renumérotée XBSD 4365 conserve son moteur diesel, et son avant est modifié pour être doté d'un carénage aérodynamique ovoïde en fibre de polyester recouvrant la totalité de la face frontale d'origine, qui n'est pas démontée, y compris le dispositif de tamponnement, sans utilité[7] ; les aménagements intérieurs ne sont pas modifiés. La remorque renumérotée XAS 2061 reçoit la turbine à gaz de 810 kW qui occupe l'emplacement de l'ancien compartiment de première classe tandis qu'un réducteur-inverseur, lui aussi utilisé en aéronautique, assure la liaison avec le bogie moteur ; son compartiment de seconde classe est transformé en laboratoire et elle adopte le même carénage aérodynamique. Moyennant de légères modifications du châssis, les bogies sont changés pour un modèle adapté aux grandes vitesses. Ces modifications entraînent une augmentation de la masse de la rame qui passe de 70,700 à 82,630 t. La puissance disponible atteint 1 140 kW contre 330 kW auparavant[6].

Pour améliorer encore l'aérodynamique générale de la rame en limitant les turbulences, les portes à vantaux de la motrice diesel se trouvant les plus proches de l'intercirculation sont masquées par des panneaux de tôle réalisant la continuité des faces latérales. La résistance à l'avancement est ainsi réduite de près de 20 %. La décoration du prototype reste proche de celle des autorails d'origine : entourage des baies gris clair (et non crème), bas de caisse et pavillon rouges[6][5].

Le TGS a été reproduit à l'échelle HO par l'artisan ApocopA, sous forme de transkit (caisse en résine à monter sur un châssis de son choix).