Usine d'Oxford

Totes Meer (la "mer des morts"), tableau représentant le dépôt des épaves d'avion.

Approché en 1935 par le Ministère de l'Air sur les capacités de l'usine à produire des avions, de la capacité supplémentaire fut construite dans l'usine, par le plan des usines de l'ombre à partir de 1937. Au cours de la Seconde Guerre mondiale , l'usine produisit l'avion de formation De Havilland DH.82 Tiger Moth. La "N^o 1 Metal and Produce Recovery Depot" gérée par la Civilian Repair Organisation (en) fut également implantée sur le site et chargée de recycler les avions écrasés ou endommagés, y compris le traitement des épaves des avions ennemis de la Luftwaffe.

L'artiste Paul Nash peignit Totes Meer, se basant sur des esquisses qu'il fit du dépôt de récupération.

Malgré une succession de fusions et changements de nom, "Morris" est encore souvent utilisé comme nom de l'usine.

Une brève chronologie de l'usine :

• En 1952, la Nuffield Organisation, (la société mère de Morris Motors) fusionne avec l'Austin Motor Company pour former la British Motor Corporation (BMC).
• En 1966, BMC fusionne avec Jaguar pour créer la British Motor Holdings (en) (BMH).
• En 1968, BMH fusionne avec Leyland Motors pour devenir British Leyland (BL), "Austin-Morris" devient le nom de la division de production de voitures de masse de la BL.
• En 1982, à la suite de nombreuses restructurations dues à la faillite et à la nationalisation de 1975, BL renomme sa division de production de voitures de masse Austin Rover (en). La production Morris Ital est déplacée à Longbridge, marquant la fin de la production de voitures siglées Morris à Cowley.
• En 1986, BL est re-privatisé et renommé Groupe Rover (en), la marque Austin est abandonnée et seules les marques Land Rover, Rover et MG survivent.
• En 1994, le Groupe Rover est repris par BMW.
• En 2000, BMW démantèle le Groupe Rover (désinvestissement des usines de Solihull (en) et Longbridge), mais conserve l'usine de Cowley pour la fabrication des MINI et la renomme Usine d'Oxford.

Au début des années 1970, plus de 20 000 personnes travaillaient à Cowley aux vastes usines British Leyland et Pressed Steel Fisher. Après la réorganisation, la PSF devint une partie d'Austin Rover (en), tandis que la partie Unipart fut emportée dans un rachat par la direction, mais garda toujours son siège social mondial situé à côté de la piscine de l'usine Morris. Comme pour le reste de l'entreprise, l'action syndicale fut élevée et une succession d'équipes de gestion essayèrent en vain de conduire la réforme de l'industrie automobile britannique. Les travailleurs locaux devinrent bien connus pour refuser les baisses de salaire et se regrouper en syndicats avec des militants nationaux de la trade union, y compris Alan Thornett, trostskyste local.

Énormément de rationalisation eut lieu à l'usine au début des années 1980, BL restructurant ses opérations de fabrication à la lumière du rapport Ryder. La production de l'Austin Maxi se termina en 1980, pour faire place à la Triumph Acclaim à base Honda, tandis que la production de la gamme Princess fut réduite pour faire de la place pour la Rover SD1 l'année suivante, à la suite de la fermeture des lignes de production de voitures à Solihull. Toutes les futures grandes Rover seraient donc construites à Cowley jusqu'à ce que BMW revende l'entreprise en 2000.

La marque Morris fut abandonnée en 1984, lorsque la production de la Morris Ital (en) construite à Longbridge fut arrêtée après avoir été transférée depuis Cowley en septembre 1982, deux ans après son lancement. La raison du transfert de l'Ital de Cowley était de faire de la place pour les Austin Maestro et Montego, qui furent lancées en mars 1983 et avril 1984 respectivement, poursuivant la production jusqu'en décembre 1994, bien que la production fut progressivement diminuée après 1989 à la suite du lancement des modèles Rover 200 et 400 construits à Longbridge[2].

Propriétaire de Rover Group (en), British Aerospace convint d'un partenariat avec Honda qui prit une participation de 20 % dans la société en contrepartie du développement conjoint des nouvelles Rover 600 et 800, toutes deux produites à Cowley. La Série 800 fut lancée à la mi-1986 (et rajeunie au début de 1992[3];), un an avant le lancement de la Série 600.

En dépit d'un record des ventes de plus de 2.300.000 voitures neuves au Royaume-Uni en 1989, la baisse de la demande pour la Série 800 entraîna 1.800 suppressions d'emplois à Cowley, annoncés en octobre la même année[4].

En 1992, British Aerospace revendit l'ensemble du site au groupe immobilier Arlington Securities, lui-même plus tard revendu au groupe australien Macquarie Goodman, actuellement Goodman Group, et la majeure partie de l'ancien site fut démolie[5].

Le 31 janvier 1994, BAe annonça la vente de ses 80 % d'actions du Rover Group à BMW[6]. Le 21 février, Honda annonça la vente de sa part de 20 % de Rover Group, entraînant des problèmes à la chaîne d'approvisionnement qui était fortement tributaire de Honda[6]. BMW investit massivement dans Rover, et en particulier à l'usine de Cowley, qui devint le centre de production de la nouvelle Rover 75 à la fin de 1998.

Volumes de Production de tous les modèles Mini produits à l'Usine d'Oxford[13].

Les effectifs présentés ici comprennent le personnel "temporaire".

Ces chiffres excluent les chiffres de production de la Mini Countryman et de la Mini Paceman, qui sont fabriquées en Autriche. Depuis 2014, la 3ème génération de la Mini "hatch" et "cabriolet" furent assemblés par VDL Nedcar aux Pays-Bas[14].