Vol Continental Airlines 1713

L'avion impliqué dans l'accident, ici photographié en 1967, alors qu'il était encore en service pour Air Canada.

Le vol 1713 était exploité par un Douglas DC-9-14, âgé de 21 ans, immatriculé N626TX[1]. L'avion était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney JT8D-7B. Il a été initialement livré à Air Canada en juin 1966 (sous l'immatriculation CF-TLF) et vendu à Texas International Airlines (en) en 1968, où il a servi la majorité de son service avant d'être vendu à Continental Airlines en 1982 (sous l'immatriculation N626TX)[2]. En 21 années de service, il totalisait plus de 52 400 heures de vol[3].

Le commandant de bord était Frank B. Zvonek Jr., âgé de 43 ans, qui travaillait pour Continental Airlines depuis 1969. Il comptait 12 125 heures de vol, mais seulement 166 heures sur le DC-9. Il avait été promu commandant moins de trois semaines auparavant[3].

L'officier pilote de ligne était Lee Edward Bruecher, 26 ans, engagé par Continental Airlines quatre mois plus tôt. Auparavant, il volait pour Rio Airways et avait passé son contrôle de compétence initial à bord du DC-9 à la mi-septembre (soit 2 mois avant l'accident). Il totalisait 3 186 heures de vol, mais seulement 36 heures sur le DC-9, soit l’ampleur de son expérience sur turboréacteur, et il n’avait pas volé depuis 24 jours. Il était le pilote aux commandes (PF) sur ce vol[3].

Au moment de l'accident, un dimanche après-midi, le National Weather Service signalait de la neige mouillée modérée à l'aéroport international Stapleton. Le taux de chute de neige le plus important a été observé entre 13 h 10 et 14 h 20 (heures locales), le pic de chute de neige se trouvant autour de 13 h 50[3].

Le vol Continental Airlines 1713 devait quitter Denver à 12 h 25, mais de nombreux vols au départ ce jour-là ont été retardés à cause des conditions météorologiques défavorables. À 13 h 03, le vol 1713 circulait de sa porte jusqu'à l'aire de dégivrage. Les contrôleurs aériens n'étaient pas au courant que l'avion avait quitté sa porte car les pilotes l'ont fait sans demander l'autorisation de roulage. Le dégivrage s'est terminé à 13 h 46[3].

À 13 h 51, le vol 1713 a contacté le contrôleur pour lui demander de « quitter la station de dégivrage pour commencer le roulage ». Le contrôleur, croyant que le vol 1713 était toujours à sa porte et demandait à procéder au dégivrage, a ordonné au vol de passer sur la fréquence du contrôleur au sol. Les contrôleurs au sol ont ensuite autorisé le vol à se rendre à l'aire de dégivrage. Les pilotes, qui avaient déjà effectué le dégivrage de leur propre chef, ont choisi d'interpréter cette nouvelle autorisation comme signifiant qu'il pouvait désormais quitter la plate-forme de dégivrage pour rouler jusqu'à piste 35L et attendre l'autorisation de décoller[3].

À 14 h 05, le vol était aligné et en position numéro un à l'extrémité nord de la piste et l'équipage était prêt à décoller. Mal informés de la position du vol 1713, les contrôleurs aériens ont tenté à plusieurs reprises de faire décoller un autre avion, laissant le DC-9 dans la neige pendant plusieurs minutes. Le vol 1713 a ensuite informé les contrôleurs aériens qu'ils étaient en attente au début de la piste et qu'ils attendaient les instructions de décollage[3].

Débris du DC-9.

Le vol 1713 a été autorisé au décollage à 14 h 14. Alors que l'avion décollait, le pilote aux commandes (le copilote) a effectué une rotation trop brutale, et l'avion, ne pouvant prendre son envol, son aile gauche a alors percuté le sol, entraînant la séparation de l'aile. Un feu alimenté par le carburant s'est déclaré dans l'aile peu de temps après avoir heurté le sol, provoquant une « boule de feu » à l'intérieur de la cabine. Le côté gauche de l'avion et le poste de pilotage ont ensuite heurté le sol[4]^,[5]. Lorsque l'avion a dérapé, le côté gauche a été incliné et la queue s'est renversée[6]. Cette action a entraîné la compression et l'écrasement de nombreux passagers au centre de l'avion[7]^,[6].

Au total, 25 passagers et 3 membres d'équipage sont décédés dans l'accident[8]^,[9]^,[10]. Les deux dernières victimes ont succombé pendant leur hospitalisation[8]. Le commandant de bord et le copilote, un agent de bord et 11 passagers sont décédés des suites de leurs blessures[11]. Les 52 passagers et 2 agents de bord restants ont survécu[12]. Parmi les passagers survivants, 25 ont subi des blessures mineures et 27 des blessures graves.

Le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a enquêté sur l'accident[13]^,[14].

Débris du DC-9.

En juillet 1988, Continental Airlines déposa auprès du NTSB un rapport exposant les causes de l'accident : turbulence de sillage, déneigement médiocre de la piste et erreurs des contrôleurs aériens[15]. Cependant, le NTSB a étudié la théorie de la turbulence de sillage et a conclu que la turbulence de sillage du vol précédent n'aurait pas affecté le vol 1713[3].

Au cours de l'enquête, l'expérience réduite de l'équipage sur le DC-9 a été mise en question[16]^,[17]. Les enquêteurs ont également découvert qu'avant d'être embauché par Continental, Bruecher, le copilote du vol, avait été licencié par une autre compagnie aérienne après avoir échoué à trois reprises pour réussir un examen de vol[18]. Les enquêteurs ont également déterminé que c'était lui qui était aux commandes au moment de l'accident[3].

Le plan de la cabine du vol Continental Airlines 1713, basé sur le rapport officiel du NTSB. Le graphique illustre les emplacements des passagers, l'absence de blessures, la gravité des blessures et les causes de décès, le cas échéant (en anglais).

Les enquêteurs ont déterminé qu'il s'était écoulé 27 minutes entre la fin du dégivrage et la tentative de décollage du vol 1713, soit sept minutes de plus que ce qui aurait dû être laissé avant le décollage[19]. Le NTSB a conclu que la surface de l'aile avait été contaminée par une accumulation de glace sur les ailes de l'avion avant le départ. De plus, selon les rapports de passagers survivants, ces derniers auraient vu des « plaques » de glace sur l'aile après le dégivrage de l'avion[20]^,[21].

Les enquêteurs ont également conclu que le vol 1713 avait accumulé suffisamment de neige après le dégivrage pour fondre et diluer le liquide de dégivrage, ce qui a permis à la glace de se reformer sur les ailes. Selon le constructeur de l'avion, même une faible quantité de glace sur l'aile peut gravement nuire aux performances de vol et entraîner une perte de contrôle. Sur cette base, le NTSB a conclu qu’une petite quantité de glace sur les ailes avait causé d’importants problèmes de contrôle au vol 1713[3].

Le NTSB a également déterminé que les mauvaises actions du copilote au décollage avaient probablement contribué à la perte de contrôle de l'avion. Ce dernier a effectué sa rotation et fait lever l'avion à plus de 6 degrés par seconde, soit le double de la vitesse recommandée. Combinée aux effets de la glace sur l'aile, le taux de montée élevé a provoqué le décrochage de l'aile gauche de l'avion et le début du retournement de ce dernier[3].

Le vol 1713 était le premier vol du copilote après 24 jours sans vol, et le NTSB a conclu que cette absence prolongée avait compromis le maintien de la formation de ce dernier, nouvellement embauché, ce qui avait contribué à sa piètre performance au décollage[3].

Le 27 septembre 1988, le NTSB a publié son rapport final de l'enquête sur l'accident, attribuant l'accident au fait que le commandant de bord n'avait pas dégivré l'avion une seconde fois[22], entraînant une accumulation de glace sur les ailes, ainsi qu'aux mauvaises performances de décollage du copilote, à la confusion entre les pilotes et les contrôleurs aériens, contribuant aux retards, aggravés par un équipage où les deux pilotes avaient relativement peu d’expérience sur ce type d’appareils[3].

13 recommandations de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final[3]^(p45-46),[23].

Après l’accident, Continental Airlines a rappelé ses procédures de gestion du dégivrage et a mis au point un programme d’affectation informatisé empêchant aux pilotes de moins de 100 heures de vol de se faire attribuer sur le même vol.

Neuf mois après l'accident du vol 1713, le vol Delta Air Lines 1141 s'écrase à Dallas. Lorsque le NTSB a publié son rapport sur le vol 1713, il a spécifiquement mentionné le fait que « près de 3 minutes de conversation sociale non pertinente » avaient eu lieu avant le décollage[24]^,[25]. Lorsque le NTSB a par la suite publié son rapport sur le vol Delta 1141, il a constaté que l’équipage de ce vol avait également engagé une conversation « non pertinente », soit n'ayant aucun rapport avec le vol, y compris une discussion sur l’enregistreur phonique provenant de l’accident du Continental 1713. Le rapport sur le vol Delta 1141 concluait notamment : « La discipline inadéquate du commandant de bord et du copilote a entraîné une tentative de décollage sans que les volets et les becs ne soient correctement configurés »[26].

L'aéroport Stapleton a été remplacé par l'aéroport international de Denver en 1995[27]. Depuis, l'ancien terrain de l'aéroport a été mis hors service et la propriété a été réaménagée pour devenir un quartier commerçant et résidentiel[28].

Le vol 1713 de Continental Airlines a été mentionné dans le film Rain Man en 1988[29].

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Les dangers de l'hiver » (saison 18 - épisode 10).