Vol Turkish Airlines 1951

L'avion opérant le vol 1951 était un Boeing 737-8F2 de 7 ans, immatriculé TC-JGE et nommé « Tekirdağ ». L'avion a effectué son premier vol le 24 janvier 2002 et a été livré à Turkish Airlines le 27 mars 2002.

Il y avait 128 passagers et 7 membres d'équipage à bord (soit 135 personnes au total). Le vol était sous le commandement du commandant de bord instructeur Hasan Tahsin Arısan, âgé de 54 ans. Ancien commandant de flotte de l'armée de l'air turque, le commandant Arısan travaillait pour Turkish Airlines depuis 1996 et était l'un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie. Il avait plus de 5 000 heures de vol sur le F-4E Phantom II.

Olgay Özgür était le pilote de sécurité du vol, diplômé d'une école de pilotage à Ankara, il a piloté sur MD-80 pour World Focus Airlines avant de rejoindre Turkish Airlines et de passer la qualification de type 737 en 2006. Il était assis sur le strapontin (jump seat) du cockpit.

Murat Sezer, en formation en ligne à l'époque, était le copilote du vol. L'équipage de cabine était composé de Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin et Yasemin Vural[1].

L'avion, avec 128 passagers et 7 membres d'équipage à bord, a quitté Istanbul à 8 h 23 (6 h 23 UTC)[2].

Le vol a été autorisé à effectuer une approche sur la piste 18R (également connue sous le nom de piste de Polderbaan) mais est descendu en deçà du seuil de piste, glissant à travers l'argile humide d'un champ labouré[2].

L'avion a subi des dommages importants. Bien que le fuselage se soit brisé en trois morceaux, il n'a pas pris feu. Les deux moteurs se sont séparés et se sont immobilisés à 100 mètres du fuselage. Selon des témoins, l'avion serait arrivé à faible allure[3].

La plupart des personnes grièvement blessées ou décédées se trouvaient à l'avant ou alors tout à l'arrière de l'appareil. Les 3 pilotes présents dans le cockpit et un autre membre d'équipage ont été tués dans l'accident[2].

Le Boeing 737-800 qui a été détruit lors de la catastrophe aérienne (photographie de 2006).

Plan des sièges avec les conséquences de l'accident sur chaque occupant.

Les boîtes noires ont été retrouvées[3]. Selon des passagers, ils ont eu l'impression que l'avion s'est trouvé dans un trou d'air et que les pilotes auraient perdu le contrôle de l'appareil, cela durant entre 3 et 5 secondes avant l'impact[4].

Pieter Van Vollenhoven, le directeur du Bureau d'enquête pour la sécurité néerlandais a indiqué le 3 mars que l'exploitation des boites noires semble indiquer des irrégularités dans la descente de l'avion. À 1 950 pieds (environ 700 mètres), l'altimètre gauche a indiqué un changement d'altitude, ce changement a été transmis au pilote automatique qui avait été enclenché[5].

Vue d'ensemble du site de la catastrophe.

Le radioaltimètre était défectueux : il indiquait au commandant de bord et à l'ordinateur de bord une hauteur trop basse. Aussi, alors que l'avion était encore à environ 500 pieds (150 m) d'altitude, le pilote automatique a considéré qu'il était à proximité du sol ; il a réduit la puissance en position idle (ralenti) et levé le nez de l'avion. L'avion a donc effectué un arrondi vers 500 pieds d'altitude. L'équipage n'a pas détecté ces anomalies, en raison d'une charge de travail importante (les pilotes effectuaient encore leur check-list, ce qui est anormal à ce stade du vol). La chute de la vitesse entraîne le décrochage de l'avion. Les pilotes ont de plus appliqué une mauvaise procédure et ainsi, à cette faible hauteur, n'ont pu rattraper le décrochage.

À la suite de l'interdiction de vol du 737 Max, cet accident a été remis sous les projecteurs. Le New York Times a affirmé que les enquêteurs néerlandais avaient subi des pressions de la part des autorités fédérales américaines et de Boeing pour faire porter la faute sur les pilotes plutôt que sur l'appareil[6].

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Atterrissage raté » (saison 10 - épisode 6).

Cet accident est mentionné aussi dans un documentaire australien qui analysait une série d'accidents éventuellement liés à des problèmes de conception structurelle créés lors de la phase de fabrication du 737NG[7].

• Aviation Safety Network
• Liens Onderzoeksraad Voor Veiligheid (Dutch Safety Board):
  • (nl) Rapport final (Archive)
  • (en) Rapport final (Archive)
• Liens Turkish Airlines:
  • (en) Turkish Airlines Special Issues (Annonces officielles)
  • (en) Liste des passagers

• Portail de l’aéronautique
• Portail de la Turquie
• Portail des années 2000
• Portail d’Amsterdam
• Portail des risques majeurs