Chance Vought F4U Corsair

La conception du Corsair débute en 1938 à la demande de l'US Navy qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat. Le projet, de l'ingénieur en chef Rex B. Beisel (en), est présenté le 8 avril 1938 et le 11 juin 1938 la Navy passe commande d'un prototype ; le premier vol du XF4U-1,BuNo 1443, piloté par Lyman Bullard (chef-pilote d'essais de Vought) a lieu le 29 mai 1940, sur l'aéroport de Bridgeport[1].

Le moteur Pratt & Whitney R-2800 du Corsair.

Le nom de « Corsair », reprend le nom du Vought O2U Corsair, un biplan conçu dans les années 1920. Le concept retenu par l'ingénieur étant de « concevoir le plus petit avion possible avec le plus gros moteur possible », le Corsair est dessiné autour de l'ensemble présentant la plus grande puissance disponible à l'époque (en dehors des moteurs de compétition), le R-2800 Double Wasp, doté d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses, 18 cylindres en double étoile développant 1 850 ch au décollage, 1 460 ch à 6 550 m — le moteur est développé, depuis 1936, par Leonard S. Hobbs (en) et George J. Mead (en) chez Pratt & Whitney (entreprise appartenant au même groupe United Aircraft[2]).

L'hélice, mise au point par Hamilton Standard (autre société du groupe United Aircraft), mesurait 4,04 m de diamètre (la plus grande de l'époque). Ce diamètre d'hélice, et la nécessité d'avoir un train d'atterrissage assez solide pour apponter mais pas trop lourd et encombrant, amenèrent à choisir une voilure en W, ou « aile de mouette » inversée pour réduire la longueur du train. Avec un poids à vide estimé à 3 350 kg et une vitesse proche de 400 mph, soit 640 km/h, il était à l'époque supérieur à tout ce qui était à l'étude ailleurs dans le monde.

L'aile en W permettait aussi une faible trainée aérodynamique rendant inutile tout congé de raccordement, ce qui allégeait et simplifiait la construction. Le champ de vision du pilote, par cette position de l'aile, était accru à la fois devant et de chaque côté du nez. La voilure avait un profil NACA 2300 avec une épaisseur relative de 18 % à l'emplanture, 15 % à l'articulation des panneaux repliables (nécessaires pour l'utilisation sur porte-avions) et de 9 % aux bords marginaux. La partie fixe de la voilure avait des prises d'air de bord d'attaque pour alimenter les éléments annexes du moteur : refroidissement de l'huile, carburateur et compresseur. Cette partie de l'aile comprenait aussi un réservoir de carburant. Les trains d'atterrissage, placés au point le plus bas de la voilure, pivotaient de 87° en se rétractant vers l'arrière, la roue à plat au-dessus du bas de la jambe ; des trappes masquaient alors entièrement le train, pour la première fois dans un avion de l'US Navy.

Les panneaux extérieurs comprenaient des réservoirs mais aussi cinq compartiments par demi-aile pouvant recevoir chacun quatre bombes de 235 kg destinées à être larguées en mission d'appui au sol. L'armement prévu à la conception comprenait aussi deux mitrailleuses de 7,62 mm de capot et deux mitrailleuses de 12,7 mm (une dans chaque panneau extérieur) mais qui pouvaient éventuellement être remplacées par des canons Madsen de 23 mm.

Pour réduire la vitesse d’atterrissage, des volets hypersustentateurs à double surface et double courbure s'étendaient de l'emplanture à la moitié des panneaux repliables. Ce système était lourd et encombrant mais indispensable pour atterrir sur porte-avions.

Pour obtenir des surfaces plus lisses et diminuer le poids, la soudure par point (mis au point par Vought et la Naval Aircraft Factory pour l'aluminium) était utilisée. Seules les parties mobiles des gouvernes n'avaient pas de revêtement métallique mais étaient entoilées.

En novembre 1940, le Bureau of Aeronautics modifie le cahier des charges, demandant notamment le blindage et la protection des réservoirs et un renforcement de l'armement. Pour cela, la définition de l'appareil est revue :

• suppression de quatre des réservoirs de voilure (difficiles à protéger), ceux de la partie fixe de la voilure ;
• installation d'un réservoir de fuselage derrière le moteur ; pour cela il fallut reculer le poste de pilotage de 81 cm et avancer le moteur de 43 cm pour conserver un bon centrage. La visibilité vers l'avant en souffrit, mais celle du dessous fut augmentée puisque le pilote se trouvait désormais à la verticale du bord de fuite de l'aile ;
• les ailerons voient leur surface augmenter ;
• Les volets à doubles fentes sont remplacés par des volets à simple fente ;
• six mitrailleuses de 12,7 mm sont installées dans l'aile (trois par panneau extérieur) dotées de 400 coups pour les 4 intérieures, et 375 pour les deux les plus à l'extérieur.

La présentation du dossier définitif de l'avion de série eut lieu le 2 avril 1941[3].

Un F4U-1 en construction.

C'est le 30 juin 1941 que l'aéronautique navale américaine passa la première commande, de 584 appareils, livrables un an plus tard nbj0 Cet avion de légende fut construit en tout à 12 583 exemplaires (12 571 en service) toutes versions confondues entre 1940 et 1952 par trois entreprises :

• Chance Vought à Stratford (Connecticut), puis à Grand Prairie près de Dallas (Texas) (après le transfert en 1948 de la totalité des installations pour des raisons de moindre vulnérabilité) ;
• Goodyear Aircraft[4] à Akron (Ohio) : Corsair FG-1 ;
• Brewster Aeronautical à Warminster Township (Pennsylvanie) : Corsair F3A-1.

Cet avion fut aussi livré (loi prêt-bail) ou vendu à d'autres pays comme le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande durant le conflit, puis à la France, l'Argentine, le Honduras et le Salvador après la guerre.

AU-1 Corsair en vol (1952).

Les premiers essais sur porte-avions mirent en évidence des difficultés lors des appontages ou des décollages car son train d'atterrissage rebondissait et l'avion était sujet au décrochage prématuré de l'aile gauche à l'approche de la vitesse minimale de sustentation. En cas de brusque remise de gaz (accrochage raté des brins d'arrêt par exemple), l'aile droite était mieux "soufflée" par les pales "descendantes" que la gauche, et l'appontage tournait souvent au crash. Il fut interdit de porte-avions par la marine américaine qui dota d'abord le Marine Corps.

Cette difficulté fut très nettement réduite par des modifications : amortisseurs plus souples mais plus rapides, adoption d'un petit artifice faisant office de spoiler contre le décrochage sur l'aile droite (ce qui la faisait décrocher en même temps que l'autre), et augmentation de la hauteur de la roulette de queue ce qui diminua l'assiette.

Toutes ces modifications étant progressivement faites, ce n'est pas avant le 689^e appareil de série qu'elles furent toutes effectives.

Les Britanniques recevant leur premier appareil en juin 1943, ils les utilisèrent tout de suite sur porte-avions.

Le fuselage était conçu autour du moteur et de l'hélice, le cockpit se trouvait en arrière des ailes pour améliorer l'équilibre de l'avion. Les pilotes américains se sont longtemps plaints de la visibilité limitée vers l'avant (aggravée par leur présentation cabrée lors de l'atterrissage), ce qui constituait un problème, et les premières versions de l'appareil avaient une raideur au niveau des trains d'atterrissage qui avait pour effet de le faire rebondir à l'appontage. Le problème fut partiellement corrigé en rallongeant la roulette de queue, diminuant de ce fait légèrement l'inclinaison de l'appareil.

Notes :

^(a) : F4U-1A (comme FG-1A et F3A-1A) est une dénomination récente, la distinction par rapport au F4U-1 n'ayant pas été faite lors de la production ;

^(b) : F4U-1 et/ou -1A modifiés, déjà comptabilisés dans ces versions ;

^(c) : FG-1 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;

^(d) : n'ont jamais servi en unité, utilisés quelque temps pour tests avant d'être rapidement vendus ;

^(e) : construits mais jamais entrés en service et presque aussitôt détruits ;

^(f) : F4U-4 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;

^(g) : F4U-? modifié, déjà comptabilisé dans cette version ;

^(h) : un chiffre de 12 571 est souvent donné car ne comptabilisant que les appareils entrés en service, déduction faite de ceux mentionnés en ^(d) et ^(e) ;

FG-1D aux couleurs néo-zélandaises.

Le 17 mai 2005, un décret du gouverneur Jodi Rell de l'État du Connecticut a nommé le Corsair avion officiel de cet État. Le 29 mai, date de son premier vol, a été déclaré Jour du Corsair ; il faut préciser que le Connecticut est intimement lié à cet avion, qui fut le seul grand appareil de combat américain à avoir été conçu dans un seul et unique État[7].

• Argentine
  • Aviation navale argentine : 26 F4U-5/5N/5NL Corsairs entre 1956 et 1968, embarqué à bord du ARA Independencia (V-1).
• France
  • Aéronavale : 25 AU-1 et 94 F4U-7 de 1954 à 1964, embarqués à bord des porte-avions La Fayette, Bois Belleau et Arromanches.
• Honduras
  • Force aérienne hondurienne : 19 appareils de 1956 à 1979.
• Royaume-Uni
  • Fleet Air Arm : 2 013 Corsairs soit 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) et 977 Corsair IV (FG-1D)[8] à partir de 1943 jusqu'à la fin de la seconde guerre mondiale.
• Salvador
  • Force aérienne salvadorienne : 25 F4U/FG-1D de 1957 à 1976.
• Nouvelle-Zélande
  • Royal New Zealand Air Force : 368 F4U-1 et 60 FG-1D de 1944 à 1949.
• États-Unis
  • United States Navy (1942-53)
  • United States Marine Corps (1943-1953)

• 
  Corsair F4U-5N avec les marquages du Squadron VMF-312 (en).
• 
  Dessous d'un Corsair.
• 
  Corsair F4U-4 rétractant ses ailes.
• 
  Chasseur nocturne F4U-5N (1949).

• 
  Corsair FG-1D, Royal New Zealand Air Force.
• 
  Corsair à moteur Pratt & Whitney R-2800-8 (2000 ch).
• 
  F2G-1 « Super Corsair » au AirVenture à Oshkosh, Wisconsin, en 2005.