Astillero de Puerto Real

La historia del astillero de Puerto Real se inicia con Antonio López y López, marqués de Comillas, indiano y hombre de negocios cántabro propietario y fundador de la naviera de vapores correos A. López y Cía.

Cuando ésta recibió la adjudicación en 1861 del servicio postal con las Antillas, se trasladó su base a Cádiz dado que era el principal puerto de salida para los viajes marítimos transatlánticos. Además, para cumplir con los requerimientos y obligaciones contraídas con el estado, era necesario tener un gran control en el mantenimiento de los buques. El contrato con la naviera le permitía emplear para ello el dique grande del Arsenal de la Carraca cuando no estuviera ocupado por barcos de la Armada. Sin embargo, las necesidades de la compañía no podían subordinarse a las limitadas posibilidades de uso de dicha instalación militar.

Por ello se barajaron diversas opciones para disponer de medios propios para la reparación de buques; un carenero de rampa, un dique flotante y finalmente, en 1868 y tras renovar con el estado por diez años, se decidió la construcción de un dique seco en la bahía de Cádiz. El estudio de localización fue encargado a la empresa británica Thompson y Noble, decidiéndose como lugar la playa de Matagorda, cerca de la isla del Trocadero.

Grabado del dique en sus primeros años

El astillero fue proyectado por los ingenieros escoceses Bell y Miller, como un dique seco de 156,5 metros de eslora, 27,6 de manga y 8 de altura. Éste se completaba con una dársena de dos muelles de 120 metros de largo por seis de ancho, una casa de bombas, almacenes, talleres y elementos de maniobra para el trabajo del dique. El conjunto estaría realizado en piedra ostionera y cimentado sobre pilotes de madera debido a lo pantanoso del terreno.

Bajo la dirección del ingeniero Eduardo Pelayo, las obras comenzaron en septiembre de 1872 y terminaron en 1878, tardando dos años más de lo previsto. El coste, algo más de seis millones de pesetas de la época, superó con creces el presupuesto inicial, convirtiéndose en la obra civil más cara de la Bahía.

Las instalaciones se inauguraron con cierto retraso el 3 de julio de ese mismo año debido a la convulsa situación política y algunos problemas técnicos, con la entrada en sus instalaciones del vapor Guipúzcoa (inicialmente llamado Príncipe Alfonso) de la A. López y Cía.

Tras diversas dificultades burocráticas creadas por la situación del astillero en terrenos militares, en 1881 se pudo contar finalmente con una factoría competitiva en el mundo de las reparaciones navales. Se sumaron muchos más edificios al dique, entre una gran diversidad de talleres, instalaciones para los operarios y oficinas.[1]

El 1 de julio de 1881, el marqués de Comillas hizo un movimiento trascendental en su carrera empresarial, constituyendo la Compañía Transatlántica. Tras su fallecimiento, en enero de 1883, pasaría a ser propiedad, junto a todo su imperio, de su hijo Claudio López Bru.

La capilla del astillero, con la estatua del marqués de Comillas delante, que fue construida durante el período de La Transatlántica.

Al mismo tiempo que la industria naval progresaba a pasos agigantados mediante la incorporación de nuevas tecnologías (como las mejoras en la máquina de vapor, la introducción del acero, y las turbinas Parsons) las navieras de todo el mundo construían barcos cada vez más grandes.

El astillero, que había continuado su negocio de reparaciones con cada vez mayor tráfico de barcos externos a la Compañía; volvió a ver ampliadas sus instalaciones, con una capilla y escuela-asilo para huérfanos, edificios que aún hoy existen. También se creó una escuela de maquinistas en la sede de la Transatlántica, que permitió disponer a la factoría de una maestranza más formada y eficaz.

Pero el mayor cambio ocurrió en 1888 a raíz de la renovación del contrato con el Estado en 1887 y el plan de escuadra de Rodríguez Arias: la entrada en el negocio de la construcción naval. Esta nueva actividad para el astillero exigía un acondicionamiento global de las instalaciones, la ampliación del terreno, talleres, la construcción de una grada y la compra de nueva maquinaria.

El astillero se inauguró en la construcción naval con su primera construcción, el Joaquín del Piélago, en honor a Joaquín del Piélago, socio de Antonio López. El buque era un vapor de 61,67 metros de eslora con destino a la línea de Tánger.

Con esta construcción, quiso demostrarse la capacidad de construir naves con materiales exclusivamente españoles. Sin embargo, no se pudo responder a todas las expectativas debido a las limitaciones de la industria española del siglo XIX y la lejanía de Cádiz respecto a los centros productores; que obligaron a recurrir al mercado extranjero.

El Piélago fue un buque caro y de construcción lenta, que se entregó en verano de 1892; dos años y medio después de su puesta de quilla en 1889; sin embargo resultó un buen vapor, destacando sus interiores, que sí que fueron totalmente gaditanos. Con esta nave se inicia una carrera de construcción naval que continúa hasta la actualidad.

Pese a esto, el astillero continuó con las reparaciones navales, actividades que le permitieron seguir adelante entre la incertidumbre económica y la omnipresente amenaza de cierre. También se dedicó a la transformación de los vapores de la Transatlántica en buques de transporte de tropas durante la Guerra de Independencia Cubana.

Llegaron a realizarse cuarenta construcciones hasta 1914, aunque veintiséis de ellas no superaron las 100 toneladas, y un gran porcentaje fue encargado por la propia Compañía. A partir de 1906, la situación se hizo insostenible, y la falta de trabajo obligó al astillero a buscar salidas en el mercado ferroviario. Todos los esfuerzos tenían la intención de mantener la factoría abierta a cualquier precio, y el precio a pagar fue muy alto, pues en marzo de 1914 el Astillero de Puerto Real era vendido a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), abriendo una nueva página en la vida de la factoría.[2]

El día 27 de marzo de 1914, las instalaciones se incorporaron a la Sociedad Española de Construcción Naval, ganando un mayor peso en el mercado naval español. Sin embargo, con el inicio de la Primera Guerra Mundial, las mejoras en el astillero se ralentizaron y los problemas de suministros fueron causando retrasos en los pedidos de la factoría. Tras la paz, el proteccionismo y el descenso en picado del comercio internacional provocó que la construcción de nuevos barcos también sufriera un acusado descenso. Además, la situación comercial provocó la crisis en la Transatlántica, que seguía siendo el mayor cliente de la factoría. El astillero tuvo entonces que disputarse con la competencia el estrecho mercado de las reparaciones.

Por todos esos motivos, la factoría de Matagorda tuvo que hacer todo tipo de trabajos con el fin de sobrevivir: coches, vagones y furgones de tren en grandes cantidades, puentes ferroviarios e incluso butacas para un cine local.

El mercado se normalizó ligeramente a pesar de la crisis del 29 y el astillero fue adaptado a la construcción de petroleros tras a creación de CAMPSA. Pero la repentina sublevación militar que dio origen a la guerra civil española provocó la militarización de las instalaciones, que se centraron en la construcción y reparación de buques de guerra. En el final de la guerra fue ubicado en sus cercanías un campo de concentración de prisioneros republicanos que superó los cinco mil internos, operando al menos entre marzo y agosto de 1939.[3]

Tras la cruenta contienda, la economía nacional quedó desmembrada y la rigidez de la oferta, la burocracia y la dictadura supusieron nuevos problemas para la factoría. Además, la Naval perdió el alquiler de los arsenales militares y quedó reducida a las instalaciones civiles. Sin embargo, los encargos periódicos de CEPSA, CAMPSA y la Empresa Nacional Elcano permitieron al astillero seguir adelante pese a las limitaciones en el consumo eléctrico y materiales.

En 1956, sin embargo, la situación mejoró notablemente con la Ley de Crédito Naval, haciendo recuperar la capacidad perdida a los astilleros españoles.

El sector naval se expandió notablemente durante los años sesenta, llegando incluso a haber exceso de pedidos, y en consecuencia se modernizaron las instalaciones de la factoría, se adoptaron nuevas técnicas de construcción, como la prefabricación; y las políticas sociales de la empresa crecieron. Además, se inició un plan de formación profesional para la maestranza.

La gran demanda propició la aparición de una nueva generación de astilleros en el extranjero preparados para construir buques mayores y suplir los constantes pedidos. Los astilleros españoles quedaron rezagados, y con el objetivo de no sucumbir ante la competencia, el 1 de diciembre de 1969 se constituye Astilleros Españoles. Esta sociedad, fruto de la fusión de la Sociedad Española de Construcción Naval, Astilleros de Cádiz S.A. y la Compañía Euskalduna de Construcción Naval, supondrá una nueva etapa para el Astillero de Puerto Real y que le conllevaría grandes cambios.[4]

Gracias a dicha fusión de empresas de la industria naval, Astilleros Españoles S.A. pronto se convertiría en la mayor compañía pública del sector naval español, logrando la aprobación de algunos proyectos dentro de los compromisos de fusión. Uno de ellos era la creación de un nuevo astillero en la Bahía de Cádiz para naves de hasta 1 000 000 de tpm, con el objetivo de introducirse en el mercado de los pujantes superpetroleros. Dos años después del nacimiento de AESA, en septiembre de 1972 comenzaron las obras de ampliación.

Las obras cambiarían para siempre la imagen de la península del Trocadero, que en cuestión de meses pasaría de su paisaje de salinas y marismas por grandes estructuras metálicas, grúas y trozos de buques destinados a unirse en el nuevo dique seco, de 500 metros de longitud, que los ingenieros del proyecto NABAC habían diseñado. Unas obras faraónicas teniendo en cuenta el terreno y el tamaño —un millón de metros cuadrados— que comportarían también el traspaso de la antigua factoría a la nueva.

Una de las dos grúas pórtico del dique seco construido durante de la ampliación de 1972

Sin embargo, a finales del año siguiente la OPEP embargó los envíos de crudo a los países aliados de Israel, provocando una trepidante subida de los precios e iniciándose la primera crisis del petróleo. La demanda bajó inmediatamente mientras los países occidentales empezaban a buscar alternativas, resultando en que los superpetroleros para los que se había diseñado la fábrica ya no eran imprescindibles. Y dos meses más tarde, se anuncia que el dictador Franco ha muerto, dándose inicio a la transición hacia la democracia, que junto a la incertidumbre económica determinó el futuro del astillero hasta los años noventa.

En los cuatro años restantes de la década de los setenta se entregan diez petroleros, la mitad de más de {238 000 tpm (tamaño VLCC) siendo los últimos supertanques que salían del astillero debido a la cada vez menor demanda de petroleros de gran tamaño. La situación económica pasó a ser insostenible haciendo que en 1979 en Instituto Nacional de Industria pase de participar en un 50 % en AESA a hacerlo al 100 %. Y entre dichos problemas, banderas coloridas aparecen en las vacías y sobredimensionadas instalaciones el 3 de julio de 1978, recordando que el astillero acababa de cumplir un siglo.

Los viejos problemas prevalecían mientras iban apareciendo nuevos conflictos. Todas estas dificultades hacían que existieran dudas sobre la supervivencia del astillero, que mientras unos creían que eso se sabría según cómo se desarrollaran las negociaciones de la CEE, otros preferían salir a la calle y protestar, traduciéndose en enfrentamientos entre manifestantes y fuerzas de seguridad.

Y entre manifestaciones, protestas y balas de goma se construyen en la factoría más de veinte buques entre graneleros, Ro-Ro, OBO y portacontenedores, que por el sobredimensionado de las instalaciones eran construidos en el dique seco a pares.

Vista del área histórica del astillero, siendo parte del dique original de 1878. Los dos barcos preservados son los vapores Matagorda y Torregorda utilizados en su día para trasladar a los trabajadores gaditanos al astillero. También se aprecia, a la derecha de la imagen, la grúa Zorroza de 1942.

Poco a poco, la situación fue mejorando gracias a los diversos planes e iniciativas desarrollados durante los noventa, que dieron prioridad al avance tecnológico y la inversión en mejoras comerciales y de gestión. Además, en abril de 1990 se celebra una exposición fotográfica con imágenes históricas de las instalaciones, que desembocaría en la creación del museo naval El Dique dentro del astillero y la preservación del dique seco original y otras instalaciones históricas, ya en desuso; siendo un pionero en museos de este tipo en España.[5]

El 22 de septiembre del 2001, como resultado de un proceso iniciado un año antes, cuando Astilleros Españoles S.A. es absorbido por la Empresa Nacional Bazán; se crea la nueva Compañía IZAR de Construcción y Reparaciones Navales. Este nuevo cambio de manos trae cambios y renovaciones a la Factoría de Matagorda, en especial inversiones de mejora tecnológica y de menor impacto ambiental, como nuevas cabinas de chorro y pintura, la ampliación de muelles o un nuevo taller de armamento.[6]

Además, durante este período, la Junta de Andalucía declara como bienes de interés cultural el dique de carenas de 1878[7] y los restos del Castillo de Matagorda,[7] que se encuentran en el recinto del astillero, en febrero de 2002.

Con el objetivo de mejorar la eficacia empresarial, la SEPI decide en diciembre de 2004 segregar la rama militar de la empresa y constituyendo con ella Navantia. Posteriormente se traspasa también la rama civil a dicha empresa, y con ella, el astillero de Puerto Real. Durante esta etapa se sigue apostando por la mejora tecnológica y se intenta competir con los grandes astilleros asiáticos mediante la especialización en plataformas petrolíferas, material para la industria eólica off-shore y buques de mayor valor añadido, como los LNG o ciertos encargos militares; junto a los encargos convencionales.

Además, parte del Puente de la Constitución de 1812 fue construido en área del astillero.

En abril de 2016, se trajo el acero necesario[8] y se inició la construcción de uno de los cuatro petroleros tipo suezmax de 156 000 tpm encargados por la compañía española Ondimar en las instalaciones de Puerto Real en colaboración con la empresa coreana Daewoo Shipbuilding, siendo los primeros petroleros construidos en veinte años.[9][10] Si se cumplen los plazos, el primer buque será entregado en diciembre de 2017,[11] el segundo en febrero de 2018, el tercero en agosto de 2018 y el cuarto en noviembre del mismo año.[12]