Bogie compartido

El bogie compartido o bogie Jakobs (toma el nombre de su desarrollador, el ingeniero ferroviario Wilhelm Jakobs (1858-1942), quien solicitó su patente el 8 de agosto de 1901)[1] es un tipo de bogie para material rodante ferroviario, comúnmente utilizado en coches automotrices articulados y tranvías. Se caracteriza por que en lugar de colocarse debajo de cada unidad, los bogies Jacobs se colocan entre dos coches o secciones. Cada coche apoya su extremo en una mitad del bogie Jakobs.

Detalle de un bogie compartido en una unidad preservada del Nebraska Zephyr

Utilización

Los vehículos que utilizan los bogies Jacobs son, por ejemplo, los trenes TGV[2] y Eurostar,[3] la serie de unidades múltiples Talent,[4] los vehículos para la S-Bahn LINT41 y la Clase 423. Una desventaja de los vehículos con bogies Jacobs es que están acoplados en forma semi-permanente y solo pueden ser separados en los talleres.

Bogies Jacobs en una unidad múltiple Clase 423 S-Bahn de la DB

En Estados Unidos, algunas configuraciones han sido usadas a lo largo del Siglo XX con algo de éxito en los primeros trenes rápidos de pasajeros, como el Pioneer Zephyr[5] del Chicago, Burlington and Quincy Railroad y el M-10000 del Union Pacific Railroad.

Trenes de carga intermodales, como el Pacer Stacktrain, usan vagones playos porta-contenedores en grupos de tres a cinco, conectados con bogies Jacobs.

En Australia, los bogies Jacobs fueron usados por primera vez en 1987 en el Tranvía clase B Melbourne, en dos tranvías convertidos desde trenes sub-urbanos.

Locomotoras

Algunas locomotoras de dos secciones y triple bogie como la NZR clase EW tienen un cuerpo articulado soportado en el bogie central. Otras locomotoras del tipo Bo-Bo-Bo tienen una carrocería amplia, con espacio para permitir movimiento lateral al bogie central.

Ventajas
  • Implican una mayor seguridad, porque los trenes son menos propensos a colapsar como un acordeón después de descarrilarse. Un tren Eurostar, equipado con bogies compartidos, descarriló a una velocidad cercana a los 300 km/h sin que se produjeran pérdidas de vidas o lesiones graves entre sus pasajeros.[6]
  • Menos peso y construcción más simple y más barata, dado que los bogies son estructuras pesadas, costosas y complejas.
  • Menor chirrido de los raíles y contaminación acústica causados por el paso de las ruedas sobre los raíles, al reducir el número total de bogíes de una composición.

Desventajas
  • Los vehículos están acoplados de forma semipermanente, y solo se pueden separar en un taller. Sin embargo, se puede lograr cierta flexibilidad al acoplar dos o tres trenes juntos.
  • Menos bogies y menos ejes implican mayores cargas por eje con respecto a las composiciones convencionales.

Referencias
  1. Europäisches Patentamt: Gelenkwagen für Eisenbahnzüge, Patentnummer AT 11 726 B
  2. Kempe's Engineers Year-book. Morgan Bros. 2000. ISBN 9780863824425. Consultado el 31 de diciembre de 2019.
  3. Kempe's Engineers Year-book. Morgan Bros. 2000. ISBN 9780863824425. Consultado el 31 de diciembre de 2019.
  4. Rail Business Report. Railway Gazette International. 1996. Consultado el 31 de diciembre de 2019.
  5. DK (2014). The Train Book: The Definitive Visual History. Dorling Kindersley Ltd. pp. 159 de 320. ISBN 9780241428726. Consultado el 31 de diciembre de 2019.
  6. «Eurostar train derails in France». BBC News. 5 de junio de 2000. Consultado el 26 de marzo de 2014.

Enlaces externos
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