Centro del Ferrocarril de Didcot

Los fundadores y los patrocinadores comerciales del Great Western Railway (GWR) apoyaron el proyecto del ingeniero Isambard Kingdom Brunel para desarrollar un servicio integrado de ferrocarriles y barcos de vapor que permitiera realizar con gran rapidez el viaje entre Londres y Nueva York. Sin embargo, mientras se consolidaba el plan, el ferrocarril tenía que obtener ganancias, por lo que el trazado fue buscando núcleos de población e incorporó una serie de ramales con el fin de agregar tráfico a la línea principal y aumentar así sus ganancias nacionales. Esto le valió al ferrocarril el apodo empleado por sus detractores de "El Gran Rodeo" (The Great Way Round, una expresión que para completar el juego de palabras, tiene las mismas iniciales GWR que la compañía).[1]

Si bien la ruta desde la Estación de Paddington en Londres a la Estación de Reading era relativamente recta, la ruta más directa a Bristol, entonces obvia, habríallevado el ferrocarril por una ruta situada más al sur, evitando así tanto el paso por Didcot como por Swindon. Sin embargo, el tráfico de pasajeros y carga hacia y desde Oxford y en adelante hacia las Midlands Occidentales dictaba en parte una ruta más al norte. Además, Brunel originalmente había planeado atravesar Savernake Forest, cerca de Marlborough (Wiltshire) en dirección hacia Bristol, pero el marqués of Ailesbury, propietario de los terrenos, se opuso, ya que anteriormente también se había opuesto a que parte del canal del Kennet y del Avon atravesara su propiedad (véase el artículo sobre el túnel de Bruce). Dado que el ferrocarril necesitaba pasar cerca de un canal en su punto medio, puesto que por entonces era más barato transportar por los canales el carbón que consumían los trenes procedente de las minas, y con la necesidad de tender un ramal hacia el norte hasta Cheltenham a través de Stroud, Swindon era la siguiente opción lógica para la conexión, una vez que hubo que desplazar el trazado 20 millas (32,2 km) hacia el norte de la ruta original. Esto dictó que la bifurcación hacia Oxford también se moviera hacia el norte y, por lo tanto, a través de Didcot.[1] El Great Western Railway construyó la primera línea ferroviaria a través de Didcot en 1839, y abrió su primera estación en 1844.

Construcción

El Centro del Ferrocarril de Didcot en 2001

Debido a las dificultades técnicas operativas para mantener en servicio la Línea Principal de Londres a Bristol, así como a la necesidad de dar servicio a las locomotoras que viajaban a Oxford, Didcot se convirtió en un punto intermedio obvio para el mantenimiento y estacionamiento de locomotoras. Después de haber construido unas cocheras con estructura de madera (equipadas para sus vías de gran ancho de 7 pies 1/4 plg (2140 mm)) en un primer emplazamiento durante el desarrollo del ferrocarril hacia el oeste en el siglo XIX, en junio de 1932 el GWR completó un nuevo depósito con 4 vías de ancho estándar, mediante una estructura con muros de ladrillo y cerchas de acero (de 64,01 x 20,42 m), financiada a través de la Ley de Préstamos y Garantías de 1929. Con el código de identificación DID, también incluía un taller de reparación de locomotoras (de 25,6 x 12,8 m), un edificio para la recarga de carbón (de 13,1 x 11,0 m), un horno de arena (de 3 x 3 m), una mesa giratoria de 65 pies (20 m), y las oficinas asociadas (de 64 x 5 m).[1] Durante la Segunda Guerra Mundial, se levantó un depósito de cenizas cubierto con paneles de hierro corrugado y una estructura de acero.[1]

Se le ofreció a la Great Western Society (GWS) el uso del antiguo depósito de locomotoras de Didcot, que asumió en 1967. En la década de 1970, la sociedad negoció un contrato de arrendamiento a largo plazo con BR que vencería en 2019, aunque estaba sujeto a una cláusula de rescisión que podría obligar a la GWS a abandonar las instalaciones, y que podría ser ejecutado en cualquier momento por el arrendatario Network Rail (NR).

En un intento por asegurarse un futuro a largo plazo, la GWS emprendió negociaciones con NR en 2002 para comprar las instalaciones o extender el contrato de arrendamiento. En una carta con fecha de mayo de 2007, NR informó a GWS que estaban dispuestos a vender las instalaciones, siempre que se contara con la aprobación de la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR). En un principio, se pensó que el emplazamiento de las cocheras de Didcot podría servir para la reconstrucción de la Estación de Reading; como un archivo de los proyectos de Crossrail; o formar parte del Programa Intercity Express. Después de expresarse cierta preocupación por la lentitud de las negociaciones en la reunión anual de la GWS en septiembre de 2008, Network Rail le comunicó a la GWS que las instalaciones ya no estaban disponibles para su venta. Además, aunque todavía se ofrecía una extensión del arrendamiento, seguiría sujeto a la anterior cláusula de rescisión. A continuación, la GWS dirigió un escrito a su parlamentario local, Ed Vaizey, y suspendió cualquier plan de desarrollo a largo plazo.[2] Finalmente, el 6 de octubre de 2011, Richard Croucher (presidente de la Great Western Society) firmó un nuevo contrato de arrendamiento de 50 años de duración con Network Rail, lo que hará posible la preservación de las cocheras de Didcot al menos durante otros 50 años.

Reconstrucción de una vía de ancho mixto (que combina una vía de 1435 mm (4' 8_^1/2") y otra de 7 pies 1/4 plg (2140 mm))

Furgón oficina postal

Reconstrucción del ferrocarril atmosférico de Isambard Kingdom Brunel, utilizando un segmento de tubería original

La Great Western Society ha desarrollado el contenido temático de las instalaciones, que aún conservan muchos de los edificios y características originales de la época del Great Western Railway, como locomotoras de vapor en funcionamiento, un museo ferroviario, el centro de mantenimiento de ingeniería y una línea ferroviaria que ofrece viajes cortos a los visitantes.

El acceso a través de la Estación de Didcot Parkway lleva al visitante al extremo sur del Centro, al comienzo de la rampa que los vagones de carbón seguían hacia las instalaciones de recarga de carbón. A continuación se encuentra el depósito de locomotoras con cuatro vías original de 1932, y más allá, el cobertizo de reparación original y la locomotora construida en 1988, aunque ambas dependencias son de acceso restringido por motivos de seguridad. Más adelante se encuentra una mesa giratoria de 70 pies (21,3 m) de diámetro, construida originalmente por Ransomes & Rapier para el Ferrocarril del Sur, y originalmente instalada en los muelles de Southampton.

El Centro organiza regularmente diversos eventos, con días dedicados a la tracción de vapor y a los automotores diésel. Los miembros de la Great Western Society participan activamente en la conservación de locomotoras y material rodante. En Didcot también se llevan a cabo ciertos proyectos de 'nueva construcción' para recrear locomotoras que no pudieron escapar al desguace masivo, como una locomotora Firefly completa, una Clase 'Saint' (que usa un chasis y una caldera de la Clase 'Hall') y una locomotora de la Clase 'County' (utilizando un chasis de la Clase 'Hall' y una caldera de la Clase LMS '8F').

El Centro Ferroviario se utiliza como plató de películas de época y ha aparecido en obras como Anna Karenina, Sherlock Holmes: Juego de sombras y El hombre elefante.[3]

Vías operativas

El antiguo cobertizo de transbordo desde las vías de gran ancho ahora se usa como edificio de la estación en el ramal

El cobertizo de transbordo desde las vías de gran ancho en su ubicación original, con el almacén de mercancías detrás

Hay tres tramos cortos de vías, cada uno con una estación en ambos extremos:

• Branchline: comienza en un apeadero típico del GWR, llamado Didcot Halt, y corre hacia el norte en el límite occidental de los terrenos del Centro hasta una plataforma, llamada Burlescombe Station, en el cobertizo de transbordo. Procedente de los días de las vías de gran ancho, el cobertizo se utilizó para transferir mercancías entre el material rodante de distintos anchos. Fue trasladado cuidadosamente a su ubicación actual desde su cercano emplazamiento original.
• Línea de gran ancho: la línea de gran ancho (7 pies 1/4 plg (2140 mm)) comienza en el cobertizo de transbordo y corre hasta la mitad del ramal. La réplica de una locomotora GWR Firefly de 2005 se aloja dentro del cobertizo cuando no se encuentra recorriendo la vía.
• Línea principal: comienza en la mesa giratoria situada frente a la entrada del sitio, utilizando un andén de hormigón prefabricado procedente de la desaparecida Estación de Eynsham. Recorre el límite del Centro hasta un segundo andén de construcción posterior en la denominada Estación de Oxford Road, cerca del cobertizo de transbordo. Los planes a largo plazo incluyen la reconstrucción del edificio diseñado por Brunel en la Estación de Heyford, trasladándolo hasta el segundo andén.

El núcleo ferroviario está completamente rodeado por líneas ferroviarias activas y no tiene conexión viaria de ningún tipo. El acceso público debe realizarse a pie, desde la Estación de Didcot Parkway, que conecta el Centro a través del ferrocarril con Londres y con gran parte del sur y el centro de Inglaterra. El acceso para personas en silla de ruedas y sillitas para bebés es prácticamente inexistente, y tienen que ser izados por un tramo de escaleras de hormigón. Aunque esto contraviene las disposiciones de accesibilidad vigentes, la Great Western Society no puede mejorar los recorridos internos, ya que el sitio es propiedad de Network Rail.

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• Sitio web oficial
• Información sobre el edificio catalogado:
  • Historic England. «Coaling Stage, Grade II (1389009)». National Heritage List for England.
  • Historic England. «Engine Shed, Grade II (1385232)». National Heritage List for England.
  • Historic England. «Transfer Shed, Grade II (1368768)». National Heritage List for England.