Lockheed P-38 Lightning

El primer Lightning en ver servicio activo fue la versión F-4, un P-38E cuyas armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. Se unieron al 8.º Escuadrón de Fotografía de Australia el 4 de abril de 1942. Tres F-4 fueron operados por la Fuerza Real Australiana (Royal Australian Air Force) en su teatro por un corto período en septiembre de 1942.

El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron operaciones en las islas Aleutianas en Alaska. El largo alcance del caza lo hizo propicio para la campaña de al menos 2000 km (1200 millas) que tiene de largo el archipiélago, y fueron voladas tres campañas de estas en el resto de la guerra. Las Aleutianas constituyeron uno de los más agresivos ambientes disponibles para probar el nuevo avión bajo condiciones de combate. Muchos Lightning se perdieron debido al clima extremo y otras condiciones diferentes a acciones del enemigo, y fueron casos en los que pilotos de Lightning volaron durante horas sobre mares y cielo grises, perdiendo la percepción del horizonte y por lo tanto su orientación, y ocasionando confusiones que los llevaron simplemente a volar hacia el agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343.er Grupo de Cazas, de la Decimoprimera Fuerza Aérea, al finalizar una larga patrulla de 1600 km (1000 millas) de alcance, se encontraron con un par de hidroaviones Kawanishi H6K “Mavis” japoneses y los destruyeron, haciendo de ellos las primeras aeronaves en ser derribadas por un Lightning.

P-38 participando en la campaña de Normandía evidenciado por las franjas de invasión de la batalla de Normandía.

Los P-38 Lightning tuvieron una numerosa cantidad de escapes afortunados, como por ejemplo la llegada del 71.er Escuadrón de Cazas de Goxhill (Lincolnshire, Inglaterra) en julio de 1942. La ceremonia para inaugurar sus operaciones había sido trazada para mediados de agosto, pero un día antes de la ceremonia, Goxhill sufrió su único bombardeo aéreo durante la guerra. Un solitario bombardero alemán sobrevoló y lanzó una bomba muy bien apuntada justo sobre la intersección de las dos nuevas pistas de aterrizaje hechas en hormigón, pero la bomba no explotó y los aviones pudieron continuar con su misión (de hecho, la bomba nunca pudo ser retirada y, mientras duró el enfrentamiento, los aviones tenían que sobrevolar la bomba cada vez que fueran a despegar).

Después de 347 acercamientos sin contacto con el enemigo, el Primer, 14.º y 82.º Grupos de Cazas fueron transferidos al 12.º de la Fuerza Aérea en el Norte de África como parte de la fuerza que se estaba reuniendo para la Operación Torch. El 19 de noviembre de 1942, varios Lightning escoltaron una formación de B-17 en un bombardeo sobre Túnez. El 5 de abril de 1943, 26 P-38F del 82.º destruyeron 31 aviones enemigos, ayudando a establecer la superioridad aérea en el área, y haciéndole merecedor del apodo alemán "der Gabelschwanz-Teufel" (el Diablo con Cola Bifurcada), interpretado también como el Diablo de Dos Colas. El P-38 se mantuvo en servicio en el Mediterráneo por el resto de la guerra. Fue en este teatro en el que el P-38 sufrió las más grandes pérdidas en el aire. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados en una salida simple de Bf 109 del ala Jagdgesschwader 53 de la Luftwaffe, sin que los Lightning lograran un solo derribo. El 1 de septiembre, diez P-38 fueron derribados tras volver con un solo derribo, constituyendo la victoria número 67 del as alemán Franz Schiess (quien también es el máximo cazador de Lightning en la Luftwaffe, con un total de 17 destruidos).

Las experiencias sobre Alemania mostraron que se necesitaban cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38H del 55.º Grupo de Cazas fueron transferidos al Octavo en Inglaterra en septiembre de 1943, y fue complementado por otros provenientes del 20.º Grupo de Cazas, el 364.º, y el 479.º poco después.

En el Teatro del Mediterráneo, los pilotos italianos comenzaron a encarar al P-38 a finales de 1942 y lo consideraron como un enemigo formidable, en comparación a otros cazas letales incluyendo al Supermarine Spitfire. Un pequeño número de P-38 cayó en manos de unidades alemanas e italianas y fueron probados y usados en combate. El coronel Tondi usó un P-38, probablemente de la variante “E”, que aterrizó en Cerdeña debido a un error de navegación. Tondi finalmente logró aproximarse a un B-24, derribándolo el 11 de agosto de 1943. El P-38 finalmente fue adquirido por Italia para ser usado en la posguerra.

El P-38 se desempeñó bien en el Teatro de Operaciones de Europa a pesar de ser superado en 10 a 1 en número, y sufriendo fallos frecuentes en los motores, atribuidos a partes que no toleraban bien el combustible de bajo grado usado en Europa. Muchos de los problemas con el avión fueron superados por la variante J, pero en septiembre de 1944 todos los grupos de Lightning en la Octava Fuerza Aérea fueron reemplazados por el North American P-51 Mustang, cuyas mejoras aerodinámicas y su versión norteamericana del motor Merlin extendieron el rango de alcance de los cazas de escolta. La Octava Fuerza Aérea continuó operando la versión F-5 de reconocimiento con mayor éxito.

P-38 en mantenimiento en Europa.

El P-38 fue usado más extensa y exitosamente en el Teatro del Pacífico, donde probó estar perfectamente encajado, combinando su excelente desempeño con un alcance muy largo. El P-38 tiene el crédito de haber destruido más aviones japoneses que cualquier otro caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Las cabinas que se congelaban no eran un problema a baja altitud en el trópico. De hecho, no había modo de abrir una ventana debido a que causaba serias agitaciones al mandar vientos turbulentos hacia la cola, y a veces solía ser muy caliente; los pilotos que participaban en misiones de baja altitud, a veces volaban con pantalón corto, zapatillas, y el paracaídas. Como el P-38 no podía maniobrar de la misma forma que un Mitsubishi A6M Zero u otros cazas japoneses, su alto régimen de ascenso le daba la oportunidad a los pilotos de elegir si combatían o se retiraban, y su potencia de fuego perfectamente apuntada era más potente y mortal para los cazas japoneses que tenían un blindaje muy ligero, a diferencia de los cazas alemanes.

La ráfaga de balas concentrada y paralela permitía victorias aéreas a distancias mucho mayores que si los cazas cargaran sus cañones en las alas. De hecho, resulta algo irónico que Dick Bong, el as estadounidense con mayor número de bajas durante la Segunda Guerra Mundial (40 victorias solamente en P-38), prefiriera volar directamente a sus objetivos para estar seguro de que realmente había acertado (ya que él sabía que no tenía muy buena puntería), en algunas ocasiones llegando a volar dentro de los restos de sus recién destruidos blancos (y en una ocasión colisionando con un avión enemigo, ya que según él era una victoria «probable»). Los dos motores Allison se desempeñaban admirablemente en el Pacífco. Jirō Horikoshi, diseñador del Zero. escribió: «El sonido peculiar de los motores del P-38 se ha convertido en algo familiar y odiado por los japoneses en todo el Pacífico Sur».

Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron para escoltar bombarderos y aviones de ataque australianos y de la Quinta Fuerza Aérea, durante la batalla del Mar de Bismark, una derrota crucial contra los japoneses. Dos ases de P-38 provenientes del 39.º Escuadrón de Combate fueron derribados en el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt “Curley” Eason (un veterano con cinco victorias, quien había entrenado a cientos de pilotos, incluyendo a Dick Bong).

El general George C. Kenney, comandante de la Quinta Fuerza Aérea de las USAAF con base en Nueva Guinea, no podía conseguir suficientes P-38, a pesar de que ya habían reemplazado P-39 y P-40 útiles pero inadecuados (y que usaban el mismo motor Allison V-1710 sin turboalimentación), lo cual se veía como una plegaria sin respuesta. Los pilotos de Lightning comenzaron a competir en el posicionamiento de bajas contra aviones japoneses.

Los Lightning figuran en una de las operaciones más significativas en el Teatro del Pacífico, la interceptación, el 18 de abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto, el arquitecto de la estrategia naval japonesa en el Pacífico, incluyendo el ataque a Pearl Harbor.

Cuando los criptógrafos estadounidenses descubrieron que Yamamoto iba a volar a la isla Bougainville para llevar a cabo una inspección del frente de batalla, 16 P-38G Lightning fueron enviados en una misión de interceptación de largo alcance, volando 700 km (435 millas) desde Guadalcanal a altitudes entre 3 y 15 m (10 y 50 pies) sobre el océano para evadir la detección. Increíblemente, los Lightning interceptaron con impecable precisión en los cálculos de tiempo a los dos bombarderos rápidos Mitsubishi G4M “Betty” de transporte de Yamamoto y seis Zeros que los escoltaban, cuando se encontraban en operaciones de descenso y aproximación para aterrizar. El primer Betty se estrelló en la selva y el segundo encalló cerca de la costa. Dos Zero también fueron abatidos por los pilotos estadounidenses, perdiéndose un P-38. Al día siguiente, los investigadores japoneses encontraron el cuerpo sin vida de Yamamoto en el avión que se estrelló en la selva.

Las marcas en servicio de los P-38 muestran resultados combinados, pero usualmente por mala interpretación. Los P-38 fueron descritos como aeronaves más difíciles de pilotar que aquellas de un solo motor, pero esto se debe al entrenamiento inadecuado en los primeros meses de la guerra y a que era el único caza bimotor. Los problemas del motor del Lightning a gran altitud solo sucedieron con la Octava Fuerza Aérea y se atribuyen al bajo octanaje y calidad del combustible británico respecto a las necesidades del refinado motor Allison; en contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente exitosos volando desde Italia a Alemania en todas las altitudes, debido a que el combustible era de mejor calidad. Este problema con el combustible contribuye a la relativa baja tasa de derribos del caza de 1,4 a 1 en el Teatro de Operaciones de Europa, donde el P-38 alcanzó 2500 bajas enemigas confirmadas con 1750 pérdidas en combate por todo tipo incluyendo fuego antiaéreo, errores del piloto o fallos en el equipo. Se estima que realmente la tasa de mortalidad de combates aire-aire en el Teatro Europeo pudo ser de 2:1 a favor del Lightning. Antes de la variante J-25, los P-38 eran presa fácil de los alemanes, que los alcanzaban fácilmente, ya que carecían de los Flaps de recuperación, vitales para garantizar vuelos rápidos sin entrar en compresibilidad o para evitar sus efectos durante los picados. Los pilotos de cazas alemanes evitaban un combate al ejecutar la primera mitad de un giro en S (Split S) y continuar en barrenas de giro (steep dive) porque sabían que los Lightning evitarían seguirlos.

En el lado positivo, el tener dos motores le significaba una póliza de seguro. Muchos pilotos regresaron a salvo a la base tras un fallo en el motor durante el combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados que llegaron hasta Berlín en una misión fallida de escolta, liderando el grupo de pilotos de P-38H el teniente coronel Jack Jenkins del 55.º Grupo de Cazas, llegando solo con la mitad de sus hombres después de que daños por fuego antiaéreo y fallos en su motor le obligaran a regresar. Camino a Berlín, Jenkins reportó un motor con un sonido extraño y el otro en buenas condiciones, haciéndole dudar el que realmente fuera a regresar. Los B-17 que supuestamente debía escoltar no hicieron nada destacable, regresando a Hamburgo. Jenkins y su compañero pudieron soltar sus depósitos y huir de cazas enemigos para regresar a casa con tres motores buenos entre los dos. En el Teatro de Operaciones de Europa, los P-38 hicieron 130 000 salidas con una pérdida de 1,3 % en total, comparablemente favorable con las operaciones en Europa del P-51, que registró un 1,1 % de pérdidas, considerando que el P-38 era bastante inferior en número y sufrieron de tácticas poco bien pensadas. La mayoría de las salidas del P-38 fueron hechas en un período anterior a la superioridad aliada en el aire de Europa, cuando los pilotos luchaban contra un enemigo bastante hábil, instruido y determinado.

A pesar de tantas dificultades, el P-38 se posiciona como tercero en el escalafón de mejor caza aliado en Europa, según el teniente coronel Mark Hubbard, que jamás tomó los controles de un Lightning. Las mayores virtudes del avión eran su largo alcance, su gran carga útil, alta velocidad, alto régimen de ascenso, y su potente fuego concentrado. El P-38 fue un interceptor y caza de ataque formidable y, en manos de cualquier piloto, extremadamente letal en combate aire-aire.

En el Teatro del Pacífico, el P-38 derribó cerca de 1800 aeronaves japonesas, con más de 100 pilotos convertidos en ases de combate al derribar cada uno más de cinco aeronaves enemigas. Los suministros de combustible estadounidense contribuyeron a un mejor desempeño de los motores y servicio de mantenimiento, y el alcance fue extendido al empobrecer la mezcla de combustible. En la segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L que salían de Nueva Guinea Alemana volaban 1524 km (950 millas), con un tiempo de combate de 15 minutos y luego regresaban a salvo a la base.

El final de la guerra dejó a las USAAF con miles de P-38 que se volvieron obsoletos con la llegada de los cazas a reacción (jets). Cien aeronaves del modelo P-38L y F-5 Lightning fueron adquiridas por Italia en un contrato que data de abril de 1946. Entregados, tras arreglarlos a ritmo de uno por mes, fueron enviados a la AMI completando el envío hasta 1952. Los Lightning sirvieron en 4 Stormo y otras unidades incluyendo el 3 Stormo, volando misiones de reconocimiento sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a la poca familiaridad para operar cazas pesados, con motores viejos y sumado a errores humanos, una gran cantidad de P-38 se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, muchos pilotos italianos amaban el Lightning, por su excelente visibilidad en tierra y su estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos fueron retirados de servicio en 1956; ninguno de ellos sobrevivió al desmantelamiento y achatarramiento.

Los P-38 sobrantes fueron usados también por otras fuerzas aéreas extranjeras, con una docena vendida a Honduras y 15 retenidos en China. Seis F-5 y dos P-38 biplazas sin armamento fueron operados por el Partido Revolucionario Dominicano con fuerzas localizadas en Cuba en 1947. La mayoría de los Lightning fabricados durante la guerra presentes en territorio estadounidense fueron vendidos por 1200 dólares una vez cesado el conflicto, y el resto fueron desmantelados. Los P-38 remanentes en otros teatros de operaciones fueron movidos por excavadoras a pilas de aviones abandonados y hechos chatarra; muy pocos escaparon a este destino.

El piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier fue uno de aquellos que compró un Lightning, escogiendo un modelo P-38J, y lo pintó de rojo para convertirlo en un avión deportivo y de exhibiciones aéreas. Lefty Gardner, un expiloto de B-24 y B-17, y asociado a la Fuerza Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 y que había sido modificado a F-5G. Gardner lo pintó de blanco con una franja roja y azul y le bautizó White Lightnin’; él trabajó en sus sistemas de turboalimentación instalando intercoolers que garantizaran un óptimo desempeño a baja altitud y le puso unas entradas de aire similares a las que llevaban los P-38F para que luciera más aerodinámico. Los P-38 eran contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 a 1949, con Lightning de colores vibrantes que hacían alucinantes giros cerca de los pilones de las Carreras Aéreas de Reno en Cleveland.

Los F-5 fueron comprados por compañías de cartografía aérea para la elaboración de mapas. Desde la década de 1950, el uso de Lightning declinó fuertemente y solo un poco más de dos docenas todavía existen y algunos pueden volar. Un ejemplar es un P-38L propiedad de Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintado en los colores Putt Putt Maru de Charles MacDonald. Otros dos ejemplares son F-5G que fueron adquiridos y operados por Kargl Aerial Surveys en 1946, y ahora están en el Yanks Air Museum de Chino (California), y en el Evergreen Aviation Museum de McMinnville, Oregón.

Cuatro P-38 volando en formación.

F-5B, una versión de reconocimiento del P-38.

El P-38J definitivo fue introducido en agosto de 1943. El sistema intercooler para refrigerar los sobrealimentadores, que había sido ubicado dentro del borde de ataque de las alas, probó ser muy vulnerable a los daños de combate, y podían estallar si la serie incorrecta de controles era activada por error. En el modelo P-38J, las góndolas de línea sinuosa y aerodinámica de los motores de Lightning anteriores fueron cambiadas para encajar el radiador del intercooler entre los radiadores de aceite, formando una “barbilla” en cada motor y que distinguió visualmente al modelo J de sus predecesores.

Como el P-38J usaba el mismo V-1710-89/91 del modelo H, el nuevo y más moderno intercooler le hacía superior en desempeño, ya que era más eficiente y bajaba más la temperatura de la presión de aire del colector (manifold pressure), lo cual incrementaba la potencia calculada significativamente. El borde de ataque de la parte externa del ala fue adaptado con depósitos de combustible de 55 galones, llenando el espacio ocupado por los túneles dejados por cada intercooler.

Los 210 aparatos J finales, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de la compresibilidad con la adición de un set de alerones de recuperación de funcionamiento eléctrico justo al lado de los motores, en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de las USAAF reportaba velocidades de picado de hasta 970 km/h (600 millas por hora), ya que la compresibilidad afectaba el funcionamiento correcto del barómetro y es de suponerse que la velocidad real era menor.

El bloque de producción del P-38J-25-LO también introdujo alerones de accionamiento asistido con un sistema hidráulico, una de las primeras veces que un sistema así fuera introducido en un caza. Esto aumentó notoriamente la velocidad de alabeo del Lightning y redujo la fuerza que el piloto debía ejercer para realizarlo. Con un Lightning satisfactoriamente producido, Lockheed impulsó su producción, trabajando con subcontratistas de todo Estados Unidos para producir cientos de Lightning cada mes.

Solo hubo dos P-38K, desarrollados entre 1942 y 1943, uno oficial y el otro como un experimento interno de Lockheed. El primero fue llamado RP-38E como instrumento de pruebas al que se le instalaron hélices con palas en forma de remo de “alta actividad” Hamilton Standard Hydromatic, similares a las que usó el P-47. Las nuevas hélices requirieron conos de mayor diámetro, y la línea de alimentación fue cambiada de posición. Por ello se modelaron nuevas góndolas de los motores para que su forma se ajustara al nuevo diámetro de los conos de las hélices. El avión también contaba con los nuevos intercoolers desarrollados para el P-38J.

El desempeño del primer prototipo condujo a una solicitud oficial de un segundo avión, un P-38G-10-LO (redesignado P-38K-1-LO) con las mencionadas hélices de cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con 1875 bhp (boosted horse power o caballos de fuerza producidos con una mejora externa) al usar el sistema de Potencia de Emergencia WEP (War Emergency Power) que consistía en la inyección temporal de agua-metanol. Las Fuerzas Aéreas del Ejército recibieron el envío en septiembre de 1943 en el Eglin Field. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó 693 km/h (432 mph) a potencia de uso militar y se predijo que podía sobrepasar los 720 km/h (450 mph) con potencia WEP, y de forma similar se incrementaría la carga útil y el alcance. El régimen de ascenso inicial fue de 24 384 m/s (4800 pies por minuto) alcanzando un techo de 13 928 m (46 000 pies). Alcanzaba la altitud de 20 000 pies en cinco minutos cerrados; con pintura de camuflaje reducía sus capacidades, ya que añadía una pequeña cantidad de peso y de resistencia en sus superficies. Sin embargo, el Departamento de Producción de Guerra refutó la producción del P-38K debido a la interrupción en la producción de dos o tres semanas, necesaria para implementar las modificaciones de las góndolas por los nuevos conos de las hélices y la línea de alimentación. También había dudas de si la compañía Allison tenía la posibilidad de producir grandes cantidades del motor V-1710 F15. A pesar de lo prometedor, el proyecto del P-38K tuvo que cancelarse.

El P-38L fue la variante más numerosamente producida del Lightning, con un total de 3923 construidos, 113 de ellos en la compañía Consolidated-Vultee en su fábrica de Nashville. Entró en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército estadounidense en junio de 1944, a tiempo para apoyar las acciones de la invasión aliada en Francia del Día D. La producción de Lockheed en el Lightning se representaba por un sufijo que consistía del número de bloque de producción seguido por las letras “LO”, por ejemplo “P-38L-1-LO”, mientras que la producción de Consolidated-Vultee se reconocía por un número de bloque de producción seguido por las letras “VN”, por ejemplo “P-38-5-VN”.

El P-38L fue el primer Lightning en llevar lanzacohetes al ras del suelo. Siete HVAR (high velocity aircraft rocket) en pilones de cada ala, y luego, 10 cohetes en cada ala sobre rieles tipo “Árbol de Navidad”. El P-38L también contaba con pilones de almacenamiento reforzados para llevar bombas de 900 kg (2000 libras) o depósitos desechables con capacidad de 1140 litros (300 galones americanos, aproximadamente 1800 libras de AVGas).

Lockheed modificó 200 armazones de P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico sin armamento F-5B, mientras otros cientos de P-38J y P-38L fueron modificados en tierra para convertirlos en F-5E, F-5F, y F-5G. Unos cuantos P-38L fueron convertidos en biplazas TP-38L para entrenamiento de familiarización.

Modelos posteriores del Lightning fueron entregados sin pintura, como parte de una política de las USAAF establecida en 1944. Primero, las unidades en tierra intentaron pintarlos, puesto que a los pilotos les aterrorizaba el ser muy visibles al enemigo sin ninguna clase de camuflaje, pero finalmente esto reducía el peso y la resistencia al avance dando una ligera ventaja en combate.

El P-38L-5 fue la subvariante más común de P-38L, contaba con una cabina modificada con sistema de calefacción que consistía en un conector dentro de la cabina, al que el piloto podía conectar un cable de un traje térmico, lo cual incrementaba su comodidad. Estos Lightning recibieron el motor mejorado V-1710-111/113 (F30R/L), el cual redujo dramáticamente los problemas de fallos en el motor experimentados a vuelos de gran altitud.

El Lightning recibió modificaciones para otras tareas. Adicionalmente al F-4 y al F-5 como variantes de reconocimiento, un puñado de P-38J y P-38L fueron modificados en tierra para una pequeña formación de bombarderos “pathfinders” (rastreadores) o “droopsnoots” (olfateadores), teniendo un morro modificado para incorporar una Mira Norden o un radar H2X. Un Pathfinder podía liderar la formación de otros P-38, cada uno sobrecargado con dos bombas de 907 kg (2000 libras); la formación completa lanzaría su armamento cuando lo hiciera el Pathfinder.

Varios Lightning fueron modificados como cazas nocturnos. Hubo muchas modificaciones de campo o experimentales con diferentes configuraciones de equipo, que finalmente resultaron en un “definitivo” caza nocturno P-38M, o Night Lightning. Setenta y cinco P-38L fueron modificados a la configuración Night Lightning, pintados completamente de negro, con apagallamas cónicos para los cañones de las ametralladoras, un cubículo para el radar AN/APS-6 detrás del morro, y una segunda cabina alargando la forma de la carlinga del piloto, para ser usada por el operador del radar. La altura de la cabina trasera era pequeña, haciendo preferentes a operadores de radar de baja estatura.

Esta adición externa supuso una sorprendente baja alteración en el rendimiento en el P-38M, y era más rápido que el Northrop P-61 Black Widow construido especialmente para ser caza nocturno. Los Night Lightning participaron en algunas misiones de combate en el Pacífico casi al final de la guerra, pero como fue verificado, ninguno de ellos tomó parte en combate alguno.

A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron sus turbo-sobrealimentadores, con una segunda cabina colocada en uno de los dos fuselajes para examinar cómo la tripulación podría responder a un desarrollo de cabina “asimétrico”. Un P-38E fue acomodado con una barcaza central extendida para acomodar dos asientos en tándem con controles duales, y luego se le acomodó en cambio un ala de flujo laminar.

A comienzos de la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para instalarles flotadores a los Lightning y permitir que los aviones sirvieran como transportes de largo alcance. Los flotadores deberían ser retirados antes de que entrara en combate. Surgieron entonces afirmaciones que aseguraban que el agua salada podría corroer el empenaje, y por esta razón un P-38E fue modificado con una cola más elevada y le fue colocado un asiento colocado hacia atrás para que un observador observara la efectividad de la modificación. Este P-38E nunca llevó flotadores, y la idea fue abandonada rápidamente, ya que la Armada estadounidense había demostrado tener la capacidad suficiente para el transporte de suministros como para preocuparse por los envíos de P-38 en el sur del Pacífico.

Otro P-38E fue usado en 1942 para remolcar un planeador de transporte de tropas Waco como demostración. Sin embargo, había suficientes aeronaves disponibles para esta labor, como los C-47, así que el Lightning fue apartado de este trabajo.

Los Lightning estándar fueron usados como transporte de tripulación y de tropas en el sur del Pacífico. Les fueron acomodados cubículos en los pilones bajo las alas, reemplazando los depósitos desechables o bombas pesadas, y eran capaces de transportar a un pasajero acurrucado, o carga. Era una forma bastante incómoda de volar. Muchos de los cubículos no contaban con ventanilla alguna que permitiera al pasajero ver hacia afuera o recibir luz, así que alguna vez un viajero afirmó luego de haber volado “quien haya sido el que diseñó esta maldita cosa, debería ser forzado a viajar en ella”.

Lockheed pensó en un modelo de carga denominado versión Model 822 del Lightning para la Armada estadounidense. El Model 822 contaría con alas plegables, un gancho de apontaje, y un tren de aterrizaje más fuerte para las operaciones en portaaviones. La Armada no se interesó, debido a que el Lightning era demasiado grande para operaciones en cubierta y no querían aviones que usaran motores refrigerados por líquido, y el Model 822 jamás salió del papel. Sin embargo, la Armada operó cuatro F-5B con bases terrestres en el norte de África, que provenían de las USAAF y se redesignaron FO-1.

Un P-38J fue usado en experimentos con una inusual disposición para permitir el reabastecimiento en vuelo, en el que el caza enganchaba un depósito desechable amarrado por un cable a un bombardero. Las USAAF vigilaban este trabajo, sin embargo decidió que era poco práctico. Otro P-38J también fue intervenido con un sistema experimental de esquíes retráctil en el tren de aterrizaje, pero esta idea tampoco vio servicio operacional.

Después de la guerra, se instaló de forma experimental en un P-38L, un armamento de tres ametralladoras de 15,2 mm. El cartucho de 15,2 mm fue desarrollado a comienzos de la guerra para un fusil antitanque de la infantería, un tipo de arma cuyo desarrollo se hizo común en varias naciones en la década de 1930, cuando los tanques eran mucho más ligeros pero, hacia 1942, la idea de atacar a un tanque usando un fusil de gran calibre era considerado como «obsoleto» y «suicida».

El cartucho de dicha arma no se abandonó, ya que los estadounidenses diseñaron un arma derivada del cañón automático MG 151 de 15 mm de Alemania, y fue designada como “T17”. Pero a pesar de que 300 de esas armas fueron construidas y se fabricaron alrededor de seis millones de cartuchos de 15,2 mm, nunca vieron un uso efectivo y los T17 nunca vieron servicio operacional. El cartucho fue “ensanchado” para ajustar proyectiles de 20 mm y se convirtió en una munición estándar de Estados Unidos después de la guerra. Los P-38L armados con T17 no realizaron pruebas significativas.

Otro P-38L fue modificado después de la guerra como un “super strafer” con ocho ametralladoras de 12,7 mm en el morro y un armazón debajo de cada ala con dos ametralladoras del mismo calibre, para un total de 12 ametralladoras. Tampoco resultó algo de esta conversión.

Un P-38L fue modificado en la India por Hindustrian Aeronautics como un transporte rápido VIP, con un asiento cómodo cerca del morro, paredes tapizadas con cuero, acomodamiento para bebidas y un morro traslúcido para darle al pasajero una vista espectacular.^{[cita requerida]}

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• Instituto Geográfico Agustín Codazzi

El Lightning número 5000 en ser construido, un P-38J, fue pintado con rojo bermellón brillante, y tenía el nombre “YIPPEE” pintado en la parte inferior de las alas con grandes letras blancas, así como las firmas de cientos de trabajadores. El avión fue usado por los pilotos de pruebas Milo Burcham y Anthony LeVier en destacadas demostraciones de vuelo, ejecutando vibrantes maniobras, como toneles al nivel de los árboles con una hélice embanderada para demostrar que el P-38 no era la bestia inmanejable de leyenda. Ellos explotaron las cualidades del Lightning para que los pilotos entendieran que podía ser muy dócil sin que significara que fuera un “hacedor de viudas”.

El mayor Richard Bong en su P-38.

El as de ases de Estados Unidos y su competidor más próximo volaban Lightning, en los que alcanzaron 40 y 38 victorias cada uno. Los mayores Richard I. “Dick” Bong y Thomas J. “Tommy” McGuire de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos, USAAF, compitieron por la primera posición, una rivalidad que fue interesante debido al contraste en las personalidades de los dos. Tanto Bong como McGuire eran increíblemente agresivos y temerarios en el aire. Tras las batallas, sus P-38 podrían sufrir deformaciones superficiales por sobreesfuerzo estructural. En tierra, eran completamente diferentes, Bong era un hombre modesto, callado y ciertamente tímido, mientras McGuire era egocéntrico y era «un individuo desagradable con un talento mucho más grande que él», según la descripción de alguno de sus colegas.

Bong se convirtió en el as de ases, luego de 40 derribos confirmados. Murió el mismo día en que la primera bomba atómica fuera arrojada sobre Japón, el 6 de agosto de 1945, cuando despegaba en un vuelo de un Lockheed P-80 Shooting Star que falló y se estrelló aparatosamente; dicho vuelo tenía un carácter experimental, ya que el P-80 fue el primer caza estadounidense diseñado para volar con motor a reacción y ser producido de forma masiva. McGuire fue derribado en un combate aéreo en enero de 1945 sobre Filipinas, luego de haber alcanzado 38 derribos confirmados, haciéndolo el segundo as en el escalafón de pilotos estadounidenses. Ambos recibieron la Medalla de Honor.

El famoso aviador Charles Lindbergh viajó a través del sur del Pacífico como contratista civil de la United Aircraft Corporation, comparando y evaluando el desempeño de cazas monomotores y bimotores para Vought. Trabajó para incrementar el alcance y los límites de almacenamiento en el Chance Vought F4U Corsair, volando misiones de rutina y de combate con armamento ligero en Corsair pertenecientes a la Aviación del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. En Hollandia, se alistó en el 475.º Grupo de Cazas, volando P-38 de tal modo que pudo investigar el caza bimotor. Siendo nuevo en la máquina, fue capaz de extender el alcance de los P-38 al establecer nuevas configuraciones de control de potencia o con técnicas de empobrecimiento de mezcla en los motores, especialmente al reducir la velocidad del motor a 1600 rpm, colocando los carburadores en modo de autoenriquecimiento de la mezcla y volando a 297 km/h indicados o 160 KIAS (185 millas indicadas), lo cual redujo el consumo a 70 galones por hora, un rendimiento de cerca de 2,6 millas por galón. Esta configuración de potencia fue considerada peligrosa; se pensaba que podría alterar la mezcla de combustible y causar una explosión. Por todas partes, Lindbergh fue al sur del Pacífico, y le fue concedido el tratamiento que normalmente tendría un coronel de visita, a pesar de haber renunciado a su cargo de capitán de la Reserva del Cuerpo Aéreo tres años antes. Mientras estuvo con el 475.º Grupo de Cazas, ayudó a dar clases de entrenamiento y formó parte de algunas misiones de combate del Cuerpo Aéreo. El 28 de julio de 1944, Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 Sonia que era extraordinariamente pilotado por el veterano comandante del 73.er Chutai de Vuelo Independiente del Ejército Imperial Japonés, capitán Saburo Shimada. En un combate extenso y agitado en el que muchos de los participantes se quedaron sin municiones, Shimada viró su avión y se dirigió directamente al de Lindbergh, quien se encontraba justo atrás, y que apenas se incorporaba al área de combate. Lindbergh disparó en una reacción defensiva ante la arremetida de Shimada, que parecía un intento por inhabilitar el avión de Lindbergh (haciendo un ataque por embestida, técnica desesperada de combate que consiste en golpear el avión enemigo con el avión propio para dañarlo seriamente e intentar salir ileso, cuando ya no hay munición disponible). Golpeado por el fuego del cañón y las ametralladoras la hélice del Sonia, visiblemente redujo su velocidad, pero Shimada mantuvo su curso. Lindbergh entonces levantó su avión en el último momento para evitar colisionar con el Sonia dañado, que entró en una barrena en picado, estrellándose y hundiéndose. El compañero de formación de Lindbergh, el as Joseph E. “Fishkiller” Miller, Jr., también le disparó a ese Sonia luego de que comenzara su picado fatal, pero Miller testificó que el crédito de ese derribo es de Lindbergh. Este derribo no oficial, no entró en el registro del 475.º Grupo de Cazas. El 12 de agosto de 1944, Lindbergh dejó Hollandia para regresar a los Estados Unidos.

El séptimo as de Estados Unidos, Charles H. MacDonald, también pilotó un Lightning contra las fuerzas japonesas, alcanzando 27 derribos en su famoso avión “Putt Putt Maru”.

Un P-38 pilotado por Clay Tice fue la primera aeronave estadounidense en aterrizar en Japón después del VJ-Day, cuando él y su compañero de formación llegaron a Nitagahara debido a que éste se encontraba con poco combustible.

Cuando los P-38 volaban solos, cuando fallaban sus misiones, generalmente desaparecían sin dejar rastro alguno. El notable pionero de la aviación y escritor Antoine de Saint-Exupéry desapareció en un P-38 en un vuelo sobre el Mediterráneo, desde Córcega a Francia, el 31 de julio de 1944. En 2000, un buceador francés encontró los vestigios de un Lightning en el Mediterráneo, en las lejanías de las costas de Marsella y se confirmó en abril de 2004 que se trataba del avión de Saint-Exupery.

El legendario piloto “As” de misiones de reconocimiento de la RAF, el comandante Adrian Warburton, fue el piloto de un F-5B tomado prestado de las USAAF, que despegó el 12 de abril de 1944 para tomar fotografías de objetivos estratégicos de Alemania. El comandante Warburton no llegó al punto de reunión y nunca se le vio de nuevo. En 2003, sus restos fueron recuperados en Alemania de un F-5B Lightning averiado, perteneciente a la USAAF.

• Tripulación: Uno (piloto), algunas versiones 2
• Longitud: 11,5 m (37,8 ft)
• Envergadura: 15,9 m (52 ft)
• Altura: 3 m (9,8 ft)
• Superficie alar: 30,4 m² (327,6 ft²)
• Peso vacío: 5800 kg (12 783,2 lb)
• Peso cargado: 7940 kg (17 499,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 9798 kg (21 594,8 lb)
• Planta motriz: 2× motor lineal V-12 Allison V-1710-111/113 (certificado por Lockheed y Allison Industries), sobrealimentado con turbocompresores de doble etapa de 28 021 cm² de desplazamiento unitario y refrigerado por líquido (usando refrigerante compuesto por etilenglicol).
  • Potencia: 1286 kW (1725 HP; 1749 CV) con sistema WEP o 1425 hp (1069 kW sin agua-metanol) cada uno.
• Hélices: 1× Electric tripala fabricada por Curtiss-Wright y forjada en duraluminio por motor.
  

  Lockheed P-38L Lightning en el Museo Nacional de la USAF, designado como P-38J del escuadrón basado en Inglaterra 55.º Escuadrón de Caza.[6]

• Velocidad máxima operativa (V_no): 666 km/h (414 MPH; 360 kt) con potencia de emergencia (WEP Rating o agua-metanol) activada, alcanzando una tasa calculada de 1294 kW (1725 hp) con una presión en el colector de admisión de 2,1 bares (Cortesía de Lockheed-Martin Corporation)
  • 414 mph (359 KTAS o 664 km/h ) en potencia normal militar de 1069 kW (1425 hp) con una presión de admisión de 1,8 bares volando a 7620 m
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 169 km/h (105 MPH; 91 kt)
• Alcance: 6111 m (20 049 ft) con depósitos auxiliares
• Alcance en combate: 2100 m (6890 ft)
• Techo de vuelo: 13 000 m (42 651 ft)
• Régimen de ascenso: 24,1 m/s (4750 ft/min)
• Carga alar: 260,9 kg/m² (53,4 lb/ft²)

• Lockheed Constellation

Por configuración

• Focke-Wulf Fw 189
• Hughes D-2
• Hughes XF-11
• P-61 Black Widow

En desempeño

• Grumman F7F Tigercat
• de Havilland Mosquito
• Focke-Wulf Fw 187

• Secuencia P-_ (Cazas (Pursuit) del USAAC/USAAF/USAF, 1924-1962): ← P-35 - P-36 - P-37 - P-38 - P-39 - P-40 - XP-41 →
• Secuencia F_O (Aviones de Caza de la Armada estadounidense, 1922-1962 (Lockheed, 1931-1942)): FO (I) - FO (II)
• Secuencia F-_ (Aviones de Reconocimiento del USAAC/USAAF/USAF (Prefijo F-), 1930-1948): F-1 - F-2 - F-3 - F-4 - F-5 - F-6 - F-7 - F-8 →