Vuelo 1363 de Air Ontario

La investigación reveló que una inservible APU (unidad de potencia auxiliar) y la falta de una unidad de alimentación externa en el Aeropuerto Regional de Dryden motivaron decisiones cuestionables que serían factores definitivos en el accidente del vuelo 1363. Si los motores habían sido apagados, no podían reiniciarse de nuevo por la inutilidad de la APU y la falta de alimentación externa, por lo tanto el motor de tierra fue activado durante la escala en Dryden. Había una nevada leve que por la tarde había dejado una capa de 0.6 a 1.3 cm sobre las alas del avión. Las alas habían sido descongeladas antes del despegue, pero el Fokker F28 no había sido descongelado porque mientras los motores están en funcionamiento, podrían entrar gases tóxicos a la cabina de pasajeros, por lo que los pilotos deciden no descongelarlo para el despegue.

Se carga el combustible necesario para volar a Winnipeg con los motores encendidos, mientras los pasajeros estaban en el avión. La descarga y carga de pasajeros demoró mucho tiempo y más tiempo estuvo el avión en tierra sin ser descongelado. A fin de evitar más retrasos y una mayor acumulación de nieve en las alas, el capitán George Morwood decidió no realizar esta operación. Aunque éste es un procedimiento muy dudoso, no es prohibido por las autoridades de aviación de Canadá, y tampoco lo eran en 1989. Las instrucciones de Air Ontario eran igual de dudosas.

La investigación del accidente fue subsumida en una investigación judicial por el juez Virgil P. Moshansky. Su informe mostró que las presiones competitivas causadas por la ausencia de regulaciones en las normas de seguridad y que muchas prácticas negligentes y procedimientos cuestionables colocan al piloto en una situación muy difícil. El informe también señala que el avión no fue programado para reabastecerse en un aeropuerto sin un equipo adecuado para ese fin y que ni los manuales ni los entrenamientos habían sido suficientes advertencias a los pilotos de los peligros de la acumulación de nieve en las alas. Moshansky culpó a las autoridades de aviación de Canadá por permitirle a Air Ontario expandirse en la operación de aviones más grandes y sofisticados sin revisar las deficiencias del resto de su flota de aviones.

Como consecuencia del accidente y de la investigación, se hicieron muchos cambios a los reglamentos de aviación en Canadá. Estos incluyen no sólo los nuevos procedimientos de reabastecimiento y descongelación de aviones, también incluyen nuevos reglamentos destinados a mejorar la seguridad general de todos los vuelos futuros en el país.

• El 13 de enero de 1982 el vuelo 90 de Air Florida, un Boeing 737-200, se estrelló en el río Potomac, en Washington D. C. 74 personas a bordo murieron junto con 5 transeúntes en tierra y 5 personas a bordo sobrevivieron a este accidente.

• El 12 de diciembre de 1985 el vuelo 1285 de Arrow Air, un Douglas DC-8-63, se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto Internacional de Gander, rumbo a Fort Campbell. 256 personas a bordo murieron en este accidente, que fue causado por la acumulación de nieve en las alas y sobrepeso.

• El 23 de marzo de 1992 el vuelo 405 de UsAir, un Fokker F28, se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto Internacional de La Guardia de Nueva York. 24 personas a bordo sobrevivieron al accidente y 27 murieron. La causa del accidente fue atribuida al descongelamiento inadecuado que recibió el avión y a la acumulación de nieve en las alas.

Este accidente fue reseñado en la 7º temporada de la serie Mayday: Catástrofes aéreas del canal National Geographic Channel, en el episodio Asesino glacial, junto con el accidente del vuelo 405 de UsAir.

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

• Descripción del accidente en Aviation Safety