Vuelo 90 de Air Florida

Los pilotos del vuelo 90 de Air Florida fueron el capitán Larry Wheaton y el primer oficial Roger Pettit. Las descripciones de cada piloto se incluyeron en el informe oficial del accidente de la NTSB.

El capitán Larry Wheaton, de 34 años, fue contratado por Air Florida en octubre de 1978 como primer oficial. Él rápidamente se actualiza para el ascenso a capitán menos de dos años más tarde, en agosto de 1980. En el momento del accidente tenía unas 8.300 horas de vuelo, con 2.322 horas de experiencia en un avión comercial (todas registradas en Air Florida). Wheaton había iniciado su carrera con 1.752 horas sobre el Boeing 737, para el momento del accidente tenía 1.100 de esas horas como capitán.

Wheaton fue descrito por sus compañeros pilotos como una persona tranquila, con buenas habilidades operativas y conocimientos, que funcionaba bien en situaciones estresantes de trabajo en vuelo. Su estilo de liderazgo fue descrito como similar al de otros pilotos. Sin embargo, el 8 de mayo de 1980, Wheaton fue suspendido después de fallar una verificación de línea del Boeing 737 de Air Florida y resultó ser insuficiente en las siguientes áreas: Cumplimiento de normas, uso de lista de comprobación, procedimientos de vuelo tales como salidas y control de velocidad crucero y aproximaciones y aterrizajes. Sin embargo, retomó sus funciones después de pasar una prueba por segunda vez el 27 de agosto de 1980. El 24 de abril de 1981, el capitán recibió un grado satisfactorio en un chequeo de aptitud periódica de la empresa cuando mostró deficiencias en elementos de memoria, conocimientos de sistemas de la aeronave y las limitaciones de operación de los aviones. Tres días más tarde Wheaton pasó satisfactoriamente una prueba de aptitud profesional.

El primer oficial Roger Pettit, de 31 años, fue contratado por Air Florida el 3 de octubre de 1980, como un primer oficial en el Boeing 737. En el momento del accidente tenía aproximadamente 3.353 horas de vuelo, con 992 acumuladas en Air Florida, todas en el Boeing 737. Desde octubre de 1977 hasta octubre de 1980, Pettit fue un piloto de caza de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, acumulando 669 horas de vuelo como un examinador de vuelo, instructor de tierra y piloto instructor en una unidad operativa de F-15.

Pettit fue descrito por pilotos como una persona ingeniosa y brillante, con un excelente dominio de habilidades físicas y mentales en el pilotaje de aviones y buen amigo. Quienes habían volado con él durante las operaciones de vuelo estresantes dijeron que en esos tiempos se mantuvo el mismo individuo ingenioso, agudo y "que sabía sus limitaciones". Varias personas dijeron que él era el tipo de piloto que no dudaría en hablar si sabía que algo específico estaba mal con las operaciones de vuelo.

Es habitual en las operaciones de la aerolínea comercial, alternar el rol de "piloto principal" entre el piloto en comando (PIC) y el segundo en comando (SIC) después de cada vuelo. Uno de los pilotos es designado el "piloto volador" (PF) y el otro como "piloto no volador" (PNF). Sin embargo, el PIC conserva la máxima autoridad para todas las operaciones de aeronaves y seguridad. El copiloto Roger Pettit estaba en los controles como el PF durante el accidente del vuelo 90.

El día del accidente, el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (cercano al lugar del accidente) había sido cerrado por una fuerte tormenta de nieve, luego abrió sus operaciones a las 12:00 p. m. en condiciones limitadas, cuando comenzaron a cesar las nevadas. Ese mismo día, la tripulación del vuelo 90 salió del Aeropuerto Internacional de Miami, Florida, a la 1:45 p. m.. Esa tarde el avión debería regresar al sur, rumbo al Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood, en Dania, Florida, con escala en el Aeropuerto Internacional de Tampa. La salida se demoró aproximadamente 1 hora y 45 minutos debido al cierre temporal del aeropuerto. El avión fue preparado para la salida, seguido de una nevada moderada y una temperatura de -4 °C.

El avión fue descongelado con una mezcla de agua caliente y monopropileno glicol por American Airlines, en virtud de un acuerdo de servicio en tierra con Air Florida. Ese acuerdo especificado cubre los puertos de pitots/estática y ensenadas de motor que debían usarse, pero los empleados de American Airlines no cumplían con las normas para realizar este procedimiento. Dos operadores, que escogieron porcentajes diferentes de la mezcla, descongelaron el avión por ambos lados. Pruebas posteriores del camión de deshielo mostraron que la mezcla aplicada es distinta de la mezcla seleccionada. La mezcla inexacta fue el resultado de la sustitución de la tobera de Trump estándar. El operador no tenía medios para determinar si las válvulas dosificadoras funcionaban correctamente para este procedimiento.

Diagrama de la NTSB sobre el accidente del vuelo 90 de Air Florida.

El avión tuvo problemas para salir a la pista cuando el motor de remolque en tierra no pudo obtener la tracción sobre el hielo. Durante hora y media la tripulación intentó realizar el registro de seguridad fuera de la puerta mediante la reversa de los motores, que resultó inútil. Boletines de las operaciones de Boeing habían advertido contra el uso de reversa en este tipo de condiciones.

Finalmente el avión salió a la pista de despegue, esperando 49 minutos más antes de despegar. El piloto aparentemente decidió no regresar a la puerta para descongelación, temiendo otra demora del vuelo; más hielo y nieve se acumulaban durante la espera, y los pilotos eran conscientes de la situación cuando decidieron realizar el despegue. Mientras el avión despegaba caían fuertes nevadas en el aeropuerto.

A pesar de que estaba nevando, los pilotos no activaron el sistema de descongelación de motores. El análisis de la grabadora de voz determinó que durante la lista de comprobación de salida, el piloto confirmó que el sistema anticongelamiento de motores fue desactivado, este sistema utiliza el calor de los motores para evitar que los sensores de congelación se activen, garantizando lecturas precisas.

Los pilotos deciden maniobrar cerca de un DC-9 que carreteaba delante del avión de Air Florida antes de despegar, debido a su creencia errónea de que el calor de los motores del DC9 derretiría la nieve acumulada en las alas del avión. Esta situación realmente contribuyó a una guinda adicional de los Boeing 737. Por estar detrás del otro avión, los gases de escape derritieron la nieve en las alas. Durante el despegue, en lugar de caerse el avión, esta mezcla de sustancias se congeló en los bordes de las alas y el cono de la nariz de entrada de los motores.

Tanto el capitán como el primer oficial no tenían experiencia volando en un clima tan frío y cubierto de nieve. Además, el capitán Larry Wheaton no había aprobado una prueba en el simulador de vuelo el año anterior con uno de sus instructores citando la familiaridad de Wheaton con las reglas de vuelo y los reglamentos. Repitió la prueba tiempo después.

Cuando el avión comenzó su despegue, el primer oficial señaló varias veces al capitán que las lecturas suyas en el panel de instrumentos no reflejaban la realidad, algo que el capitán ignoró y dejó que el avión continuara con el despegue. Más tarde, los investigadores determinaron que había mucho tiempo y espacio en la pista de aterrizaje para que la tripulación abortara el despegue y criticaron la negativa del capitán a escuchar las inquietudes de su primer oficial respecto a las lecturas del panel de instrumentos. El piloto decidió no retrasar el vuelo debido a que había otro avión utilizando la misma pista.

A pesar de que el avión logró suspenderse en el aire, alcanzó una altitud máxima de 352 metros antes de perder altitud de vuelo. Las grabadoras de datos y de voz indicaron que el avión fue aerotransportado tan solo 30 segundos. A las 4:01 p. m. se estrelló en el puente de la Calle 14 sobre el río Potomac, a 1.390 metros desde el final de la pista. El avión aplastó seis coches y una camioneta que transitaban por el lugar y rompió 30 metros del puente ferroviario y 12 metros de la pared del puente. El avión averiado cayó al río Potomac poco después, entre dos de los tres tramos del puente de la Calle 14, entre el intervalo 395 Norte (el puente del Memorial de Rochambeau) hacia el norte y el sur abarca alrededor de 61 metros. El resto del fuselaje, excepto la cola, se sumergió al río congelado.

De los 79 pasajeros a bordo del avión:

• 4 de los 5 miembros de la tripulación (incluidos los pilotos) murieron.
• La única sobreviviente de la tripulación (la sobrecargo Kelly Duncan), resultó gravemente herida.
• 70 de los 74 pasajeros murieron.
• 4 pasajeros sobrevivieron.

De los transeúntes en el puente:

• 4 murieron.
• 1 resultó gravemente herido.
• 3 resultaron levemente heridos.

Aferrándose a la cola del avión siniestrado, la sobrecargo Kelly Duncan infla el único chaleco salvavidas que encontró en el avión y se lo da a una de los pasajeros más graves, Nikki Felch. Joe Stiley había asistido a Priscilla Tirado, otra sobreviviente, tratando de llevarla a la orilla del río cuando un helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos intervino sacándolos del lugar.

(Entrada en pérdida)

Capitán: adelante, adelante, fácil.

Capitán: Solo queremos 500... vamos adelante, adelante

Capitán: apenas sube...

Capitán: Se estanca, ¡nos estamos cayendo!

Primer oficial: Estamos cayendo, Larry

Capitán: LO SÉ..!

(Impacto Final)

Muchas oficinas federales en el centro de Washington D. C. cerraron sus puertas el día del accidente en respuesta a las condiciones de ventisca que se desarrollaban rápidamente. Por lo tanto hubo una masiva copia de seguridad de tráfico en casi todas las vías de la ciudad, haciendo muy difícil para las ambulancias llegar al lugar del accidente. El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos llegó al lugar del accidente a bordo de un remolcador, el Capstan, que rompió el hielo y realizó los rescates en el agua. Desafortunadamente los rescatistas que llegaron al lugar no pudieron auxiliar a los supervivientes en el agua por no tener el equipo adecuado para llegar a ellos. Las aguas congeladas impidieron las tareas de rescate, además de varios intentos fallidos que fueron transmitidos en vivo por los reporteros locales.

Roger Olian, un guardia de seguridad en el hospital Saint Elizabeth, iba a su casa por el puente de la Calle 14 en su camioneta cuando oyó a un hombre gritar que había un avión en el agua. Fue el primero en llegar al lugar del accidente para intentar ponerse en contacto con los supervivientes. Al mismo tiempo varios militares del Pentágono corrían a la orilla del agua para ayudar a Olian.

En este punto los controladores de vuelo solo sabían que el avión había desaparecido del radar y no respondió a las llamadas de radio, pero no sabían que el avión se estrelló.

Un helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos llegó y empezó a ayudar a los supervivientes llevándolos a la orilla del río. La tripulación del helicóptero bajó una línea a los sobrevivientes para remolcarlos a la orilla. El primero que la recibió fue Bert Hamilton, que fue pisando el agua desde la cola flotante, luego le siguieron la azafata Kelly Duncan, Joe Stiley, Priscilla Tirado y Nikki Felch, quienes cayeron al agua. Un empleado del Gobierno Federal, Lenny Skutnik, se lanzó a las aguas del Potomac y sacó a Priscilla Tirado de allí, mientras a Nikki Felch la sacó un tripulante del helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos, sujetándola por el chaleco salvavidas.

Arland D. Williams Jr., otro de los pasajeros que sobrevivieron, falleció en el lugar, pues quedó atrapado entre los cables de la cola del avión, no sin antes cederles la línea lanzada por los rescatistas a los demás supervivientes. Recibió una condecoración póstuma por este gesto y en su memoria el Puente de la calle 14 se rebautizó "Arland D. Williams Jr. Memorial Bridge".

La NTSB determinó que la causa del accidente fue atribuida al error del piloto, por la decisión de despegar con hielo y nieve en las alas, además de que no se abortó el despegue en estas condiciones. También contribuyeron al accidente el retraso en tierra que permitió el congelamiento de los motores del Boeing 737, exponiéndolo a continuas precipitaciones de nieve y la inexperiencia de la tripulación en este tipo de vuelos.

• El 12 de diciembre de 1985, el vuelo 1285 de Arrow Air, un DC-8-63, se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto Internacional de Gander, en Gander, Canadá. Todos los 256 ocupantes (248 pasajeros y 8 miembros de la tripulación) fallecieron cuando el avión cayó en un bosque cercano a la pista del aeropuerto. Al igual que el vuelo 90, el vuelo 1285 tenía acumulada nieve en las alas, lo que impidió que el avión se elevara en el despegue.

• El 10 de marzo de 1989, el vuelo 1363 de Air Ontario, un Fokker F28, se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto Regional de Dryden con rumbo a Winnipeg. 24 personas a bordo fallecieron y 45 sobrevivieron. La causa del accidente fue la acumulación de nieve en las alas del avión.

• El 23 de marzo de 1992, el vuelo 405 de UsAir, un Fokker F28, se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto Internacional de La Guardia de Nueva York. 24 personas a bordo sobrevivieron al accidente y 27 murieron. La causa del accidente fue atribuida al descongelamiento inadecuado que recibió el avión y a la acumulación de nieve en las alas.

Este accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado "Desastre en el Potomac", y en el programa Mayday: Informe Especial en el episodio "Bajo cero". También fue presentado en el programa de televisión Segundos catastróficos titulado "Accidente aéreo en el río Potomac", transmitidos en National Geographic Channel.

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave

• Descripción del accidente en Aviation Safety
• Registro sobre el accidente del vuelo 90 de Air Florida