Câble 1

Logo du Câble 1.

Le principe d'une liaison par un système de transport à câbles est ancien dans ce secteur.

Dès 1989, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) mène une étude de faisabilité de la desserte du sud de Créteil par un système SK[5] afin de rabattre les usagers vers la ligne 8 du métro parisien à Créteil - Préfecture. La ligne, qui aurait compté trois stations le long de l'actuelle RD1, ne vit jamais le jour. Le prolongement de la ligne 8 à la station Pointe du Lac, approuvé le 20 septembre 2006 et effectif depuis le 8 octobre 2011, ouvre les perspectives de créer un lien vers les communes proches de Limeil-Brévannes, Valenton et Villeneuve-Saint-Georges.

En 2008, Joseph Rossignol, conseiller général du Val-de-Marne et maire de Limeil-Brévannes, propose le projet métrocâble[6].

En juillet 2009, la Communauté d'agglomération Plaine centrale du Val-de-Marne reconnaît ce projet d'intérêt communautaire[7].

En 2010, l'idée de prolonger le métrocâble au quartier du Bois Matar à Villeneuve-Saint-Georges est lancée[8].

Début 2011, le Syndicat des transports d'Île-de-France, actuel IDFM, est saisi pour confirmer et étudier l'opportunité du projet[9].

Au printemps 2012, le STIF décide le lancement d'une étude comparative entre plusieurs modes de transport, dont une télécabine, assurant la desserte du plateau de Limeil-Brévannes[10]. Une présentation du projet est réalisée auprès de la population dans les mairies en septembre 2013 et est suivie d'un débat public en octobre de la même année.

En mars 2014, le conseil du STIF approuve une convention de financement de 3 M€ entre la région Île-de-France (70 %), le conseil général du Val-de-Marne (30 %) et le STIF pour réaliser les études nécessaires à la réalisation du projet (réalisation du DOCP, de la concertation préalable, du schéma de principe et de l’enquête publique)[11].

À la suite d'interrogations sur la station Émile Zola et la liaison entre les stations Émile Combes et Bois Matar, le projet sera soumis à une concertation préalable durant l'automne 2016[12].

Le 12 juillet 2016, cette télécabine, appelée auparavant « Téléval », est désignée sous le nom de « Câble A ». Une concertation publique a eu lieu du 26 septembre au 28 octobre 2016[13]. Courant 2017, des études complémentaires doivent être entreprises[14]. En 2018, le tracé n'est toujours pas fixé[15].

L'enquête publique se déroule du 25 mars au 11 mai 2019[16]^,[17]. Le 30 juin 2019, la Commission d’enquête indépendante a rendu cinq avis favorables : quatre pour la mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme et un autre pour l’intérêt général du projet[18]. Il est déclaré d'utilité publique le 22 octobre 2019[19].

Fin 2020 une convention est signé entre les partenaires publics du projets. Le financement sera assuré à 21 % par l'État, à 49 % par la région Île-de-France et à 30 % par le département du Val-de-Marne[20]. Île-de-France Mobilités financera les télécabines et les coûts d'exploitation de la ligne, comme elle le fait pour les autres lignes ferrées ou routières de transports en commun de la région[20].

Le 30 mars 2021, Île-de-France Mobilités annonce que la société savoyarde Doppelmayr France, filiale du groupe Doppelmayr - Garaventa est pressentie pour l’attribution du marché public de conception, réalisation et maintenance de cette liaison par câbles[21].

Reproduction de la cabine CWA Omega V livrée Île-de-France Mobilités.

Île-de-France Mobilités signe le 7 mai 2021 un contrat de 110 millions d'euros pour la conception, la réalisation et la maintenance de la télécabine avec un consortium mené par Doppelmayr avec Spie Batignolles, France Travaux, Egis Rail et Atelier Schall[20].

L'appareil sera équipé de cabines fermées de type CWA Omega V de dernière génération. Ces cabines, d'une capacité de 10 places assises disposées sous la forme de deux fois cinq places assises individuelles amovibles face-à-face, pourront être accessibles aux personnes à mobilité réduite. Elles seront en outre équipées d'options adaptées à l'exploitation en milieu urbain, parmi lesquelles :

• système de chauffage et climatisation ;
• éclairage LED pour l'exploitation de nuit ;
• système de vidéo-surveillance ;
• alarme et haut-parleur pour communiquer avec l'opérateur ;
• matériel d'évacuation en cas de panne ;
• équipement Wi-Fi.

La ligne ferroviaire de Grande Ceinture ainsi que la route nationale 406 constituent des barrières physiques entre le sud de Créteil et les villes en lisière du plateau de Villeneuve-Saint-Georges pour un système au sol.

Pour franchir ces coupures majeures, une solution de transport par câble de type télécabine urbaine a été proposée par la Ville de Limeil-Brévannes. Cette technologie est la seule capable de franchir ces coupures sans ouvrages d'art (pont, tunnel, viaduc). Elle s'inspire des réalisations récentes de La Paz - El Alto, Medellín, Caracas, etc.

Le transport par câble est officiellement encouragé par l'État d'après la loi Grenelle I, selon un amendement dont l'exposé des motifs stipule : « Le transport par câble est le mode de transport le plus sûr au monde et son coût d'infrastructure est largement inférieur à celui des autres modes de transport collectifs. Il présente par ailleurs l'avantage d'avoir très peu de frottement et de consommer peu d'énergie. Il est en ce sens un mode de transport vertueux qu'il faut favoriser dans notre pays »[22].

Automatique et électrique, ce mode n'émet pas directement de gaz à effet de serre. Sans motorisation embarquée, les véhicules n'émettent pas de nuisances sonores[23].

Ce mode de transport devrait permettre d'améliorer la desserte entre Limeil-Brévannes, Valenton, Villeneuve-Saint-Georges et Créteil, qui, en 2012, est uniquement assurée par les lignes de bus de la STRAV et de la SETRA. Ces lignes de bus empruntent des axes routiers particulièrement congestionnés comme la route nationale 6 à Villeneuve-Saint-Georges et la route départementale 101 dans la traversée de Limeil-Brévannes ce qui dégrade leurs performances[24].

Le Câble 1 sera exploité sous la forme d'une ligne de transport urbain par câble, qui devrait transporter chaque jour plus de 12 000 voyageurs[4]. L'exploitant de la ligne sera choisi par un appel d'offres par Île-de-France Mobilités.

À la suite du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités du 8 octobre 2020, la répartition du coût des études, des acquisitions foncières et des travaux est la suivante : 26,25 millions d'euros pour l'État, 61,25 millions d'euros pour la région Île-de-France et 37,5 millions d'euros pour le département du Val-de-Marne, soit 125 millions d'euros hors taxe[27].