Canal latéral à la Garonne

Le canal de Garonne traverse d'est en ouest une partie du sud-ouest de la France[1]. Long de 193 km, il est relié en amont au canal du Midi et à la Garonne (via canal de Brienne et écluse Saint-Pierre) à Toulouse. Il longe la rive droite de la Garonne qu’il franchit à Agen par le pont-canal d'Agen et continue alors rive gauche avant de la rejoindre définitivement à Castets et Castillon (Gironde), à 54 km au sud-est de Bordeaux, endroit où le fleuve redevient navigable.

Le canal de Garonne possède aussi des liaisons avec :

• le Tarn, par le canal de Montech, long de 11 km et comportant 10 écluses,
• la Baïse,
• le Lot, par l'intermédiaire de la descente en Baïse de Buzet et un parcours de 4 km en Garonne.

Le canal est alimenté en eau par deux prises d'eau dans la Garonne :

• le canal de Brienne à Toulouse,
• la rigole de Laboulbène, à Agen (souterraine).

Excepté les cinq écluses de Montech doublées par la pente d'eau de même nom (1974), toutes les écluses ont une longueur de 40,5 m pour une largeur de 6 m. Les écluses de Montech ont gardé l'ancien gabarit de 30 m.

Quatre-vingt-trois ponts franchissent le canal. Ils furent tous reconstruits en 1933 pour les adapter à la circulation moderne.

Avant que le canal dit « des deux mers » ne soit construit, la liaison entre « les deux mers » nécessitait de naviguer le long des côtes espagnoles, en passant par le détroit de Gibraltar. Ce périple, long de plus de trois mille kilomètres, obligeait les navigateurs à braver les tempêtes et les attaques barbaresques.

Néron et Auguste dans l'Antiquité, puis Charlemagne, François I^er, Charles IX et Henri IV ont tous eu l'ambition de construire un canal permettant d'éviter ce long détour. Chacun d'eux a demandé d'en faire l'étude et de nombreux projets ont vu le jour, mais aucun n'assurait la faisabilité de cette jonction. La grande difficulté réside dans l'alimentation en eau du canal qui doit recevoir une quantité d'eau suffisante en son point le plus haut, c’est-à-dire au niveau de la ligne de partage des eaux entre Atlantique et Méditerranée, pour assurer une navigation constante.

Entre 1614 et 1662, sous l'impulsion de Louis XIII et Louis XIV, cinq projets voient le jour mais aucun ne résout le problème d'approvisionnement en eau du canal. C'est en 1662, que Pierre-Paul Riquet, en s'inspirant de la théorie d'Adam de Craponne mise en pratique au début du même siècle par Hugues Cosnier pour le « canal de Loyre en Seyne » (ou « canal de Briare »), cherche à amener l'eau à l'endroit culminant de ce qui sera le canal du Midi (entre Toulouse et Sète), en un point de partage, au seuil de Naurouze, afin qu'elle s'écoule de part et d'autre, vers la Méditerranée et vers l'Atlantique. Sa connaissance de la Montagne Noire et de ses cours d'eau l'amène à imaginer un système d'alimentation basé sur le détournement de l'eau par le captage de plusieurs ruisseaux et rivières.

L'embouchure du canal latéral à Toulouse.

Lorsque Pierre-Paul Riquet acheva en 1681 le canal Royal du Languedoc (nom, à l'époque, du canal du Midi) entre Sète et Toulouse, il avait l'idée de continuer le canal en direction de l'Atlantique : le futur de Garonne. Le projet fut rapidement abandonné, faute de moyens. Pendant encore près de deux siècles, on se contentera de la Garonne, malgré ses caprices.

Ce n'est qu'en 1828 qu'une ordonnance prescrit l'étude des travaux à entreprendre. L'étude est achevée en 1830. La France est dans sa révolution industrielle et il est vital pour son développement de créer des axes de communication pour la circulation des matières premières. C'est l'objet des lois du « plan Becquey » de 1821-1822. Cependant, ce n'est qu'en 1832 que l'État accorde la concession perpétuelle à la société privée Magendie-Sion détenue par le Sieur Doin. La loi instaurant la construction du canal latéral à la Garonne prévoit l'approvisionnement par les eaux de la Garonne transitées par le canal de Brienne. Toutefois, le Sieur Doin ne respectant pas les engagements pris, l'État le déchoit de ses droits, déchéance qui sera relevée par la loi du 9 juillet 1835 et qui fixe de nouveaux délais. Le Sieur Doin décèdera avant même le commencement des travaux.

Une troisième loi en 1838 alloue une somme de cent mille francs[2] aux héritiers du Sieur Dion et l'État rachète les pièces du projet pour cent cinquante mille francs[3]. Le projet est alors confié par l'État à l'inspecteur Divisionnaire des Ponts et Chaussées Jean-Baptiste de Baudre. La construction débute en 1838 avec un budget de quarante millions de francs[4]. Les travaux commencent en plusieurs points simultanément et des milliers d'ouvriers vont construire les quelque 193 km de voie fluviale, réalisant des ouvrages remarquables comme le fameux pont-canal d'Agen.

En 1844, le tronçon Toulouse - Montech - Montauban (par le canal de Montech) est ouvert. Le canal est ouvert à la navigation en amont de Buzet-sur-Baïse en juin 1853 et achevé en mai 1856.

Le canal fut achevé au même moment que la ligne de chemin de fer de Bordeaux à Sète qui empruntait le même axe. La gare d'Agen accueillit ses premiers convois en 1857.

À ses débuts, le train n'était pas compétitif avec le transport fluvial. L'État commit l'erreur de concéder en 1858 le bail d'exploitation du canal latéral à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, le concurrent direct des bateliers. Cette dernière augmenta alors les péages sur le transport fluvial. Entre 1850 et 1893 les tarifs dissuasifs ont entraîné la division par trois du trafic de fret. Aussi, par une convention signée, le 3 novembre 1896, entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie, l'État rachète le canal à compter du 1^er juillet 1898. Cette convention est approuvée par une loi le 27 novembre 1897[5].

Cependant, jusque dans les années 1970, la vocation du canal de Garonne était essentiellement économique et concernait le transport de marchandises en particulier.

C'est au cours de ces années-là, donc très tardivement, que le canal est mis au gabarit Freycinet, alors que l'on projette de faire de même pour le canal du Midi, pour faire face au déclin croissant du trafic commercial sur l'ensemble des deux canaux. Mais une autre sorte de trafic voit alors le jour, qui permet de sauver la liaison des deux mers : le tourisme fluvial.

Celui-ci se développe énormément à partir des années 1970, les bateaux amenant les visiteurs à la rencontre d'un cadre naturel et historique exceptionnel. Le classement, en 1996, du canal du Midi à l'inventaire de l'Unesco accroîtra encore cette tendance, et son voisin latéral à la Garonne en bénéficiera.

Plus de la moitié de l'activité de tourisme fluvial est concernée par la location de bateaux sans permis : près de 1 000 bateaux font le transit de la Méditerranée à l'Atlantique (et inversement) chaque année. Les bateaux pour passagers, conduits par des professionnels proposent des prestations diverses : péniche-hôtel, bateau-restaurant, bateau-promenade…

De 12 bateaux en 1970, la flotte touristique compte en 2007 450 bateaux et induit 500 emplois permanents. L'impact économique de cette activité est important entraînant une augmentation de 10 à 60 % des secteurs d'activités des villes et villages riverains du canal. Quant à son chiffre d'affaires, il est d'environ 26 millions d'euros par an en 2007.

• Jacques Dubourg, Le canal de Garonne - Quand les hommes relient les mers, Les dossiers d'Aquitaine, 2003, 94 pages, (ISBN 978-2-84622-043-9)
• Arnaud d'Antin de Vaillac, Connaissance du Canal du Midi, Éditions France-Empire, 1997, (ISBN 978-2-7048-0829-8)
• Alain Félix et Louis Destrem, Le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne, Le Chêne, 2006, (ISBN 978-2-85108-959-5)
• Jean-Yves Grégoire, A pied, à vélo, canal du Midi et canal latéral, Rando-Éditions (ISBN 978-2-84182-314-7)
• Charles Daney, Jacques Dubourg, Jean-Loup Marfaing, Le canal latéral à la Garonne. Regards sur un patrimoine, Nouvelles éditions Loubatières, Toulouse, 2010 (ISBN 978-2-86266-620-4)
• Alexande Cavenne, N°XLV - Canal latéral à la Garonne depuis Toulouse jusqu'à Castets, avec embranchement sur le Tarn à Montauban - Premier article - Rapport de M. Cavenne sur le projet de M. de Baudre, Annales des ponts et chaussées - Mémoires et documents, 1832, volume 1, p. 235-280 (lire en ligne), planche XXIII - Canal latéral à la Garonne (voir)
• Alexandre Cavenne, N°XLVI - Canal latéral à la Garonne depuis Toulouse jusqu'à Castets, avec embranchement sur le Tarn à Montauban - Second article - Rapport de M. Cavenne sur les enquêtes relatives au projet, dans Annales des ponts et chaussées - Mémoires et documents, 1832, 1^er semestre, p. 281-312, (lire en ligne)

Sur le projet alternatif avorté, le Canal des Pyrénées.

• Louis Galabert, Canal des Pyrénées, joignant l'Océan à la Méditerranée, ou continuation du Canal du Midi depuis Toulouse jusqu'à Bayonne, Paris : chez Félix Locquin, 2^e éd., 1831
• Plan du Canal royal des Pyrénées

• Liste des cours d'eau de Lot-et-Garonne
• Canal du Midi, dont le canal latéral à la Garonne est l'indispensable prolongement pour relier la Méditerranée à l'Atlantique
• Jean-Baptiste de Baudre, qui a dirigé la construction du canal
• Liste des canaux de France
• Tourisme fluvial

• canaldegaronne.com : site sur le canal de Garonne
• canal-et-voie-verte.com : découvrez le canal à vélo ou en bateau
• Canal du Midi - Canal Latéral à la Garonne
• Le Canal Royal des Pyrénées qui n'a jamais été réalisé, aurait bien pu remplacer le Canal latéral à la Garonne pour constituer le Canal des Deux Mers
• Le Canal de Garonne à vélo : partez à la découverte du canal de Garonne, à vélo
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