ETR 200

Dès la reprise du service régulier de ces rames après leur reconstruction d'après guerre, les FS avaient rapidement admis que leur capacité était trop limitée par rapport aux futurs besoins de la population. Ils envisagèrent d'ajouter une voiture à la rame, pour cela il fallait augmenter la puissance de traction. Les rames étaient construites avec des bogies centraux de type Jacobs ce qui rendait l'intégration d'une voiture plus complexe. Il fut alors décidé de découper la face de la motrice, la remplacer par un élément avec soufflet de jonction et de placer une nouvelle voiture devant avec la face avant découpée de la motrice comportant la cabine de conduite. La capacité de chaque rame serait ainsi grandement augmentée jusqu'à 154 fauteuils de 1^re classe.

À partir du mois de mars 1958, les FS ont lancé ce programme important de revamping de ces rames renommées ETR 220. La commande a été passée au constructeur Breda C.F. en fin d'année 1958 et toutes les rames ont été rendues modifiées entre mi-1959 et début 1960. La livrée de ces rames quadri-caisses évolua en gris - vert magnolia. La longueur totale de la rame passa à 87,55 mètres pour un poids à vide de 164 tonnes. Les 6 moteurs FS 62R.100 de 190 kW chacun remplacèrent les anciens Breda, permettant une vitesse commerciale de 180 km/h même avec des pentes à 24‰ (24 pour mille). Les nouveaux pantographes FS type 52 équipent les 8 rames.

Alors que le revamping des 8 rames ETR.200 était presque terminé chez Breda C.F., l'opérateur, les FS qui avaient mis en service les nouvelles rames ETR.300 Settebello et ETR.250 Arlecchino, décida d'uniformiser les caractéristiques des ETR.220 avec celles des ETR.250 afin de les rendre interchangeables et donc couplables.

La motrice ETR.202 gardée en réserve fut directement transformée en ETR.235 avec cette configuration. Elle fut presque entièrement reconstruite et équipée des mêmes bogies Z.1040 et moteur FS T.165 de 250 kW que l’ETR.250 Arlecchino. La remorque qui n'était pas motorisée dans la version ETR.200, reçut également le bogie motorisé de l'ETR.250. La disposition des essieux passa donc de B’o(1Ao)(Ao1)B’o+2’2’ à B’o2’2’B’o+B’o2′. La vitesse maximum fut bridée à 180 km/h malgré un rapport de transmission rallongé à 35/50, toujours avec des pentes pouvant atteindre 24‰. Un troisième feu fait également son apparition. Les ex ETR.206 et 201 vont bénéficier de ce même traitement qui sera baptisé directement ETR.220P. Tous les autres éléments seront transformés lors de leur révision générale intervenue entre 1966 et 1972.

Devenues équivalentes aux ETR.250, ces rames pouvaient désormais leur être accouplées.

L'époque était très faste en idées nouvelles et la direction des FS imagina en 1969, avant même que toutes les rames deviennent des ETR.220P, de les transformer en ETR.220 A.V.. Cette nouvelle évolution était devenue quasi évidente après la mise en service, cette année-là, de la très grande vitesse sur la ligne Rome-Naples. A l'époque, la très grande vitesse signifiait plus de 180 km/h. Pour les trains classiques, les nouvelles motrices FS E.444 étaient plus que suffisantes tout comme les FS Ale 601 modifiées et les ETR.300 Settebello. Comme les rames ETR.250 et ETR.220P étaient bridées à 180 Km/h, il fallait éliminer cette contrainte et pour cela les équiper du freinage électrique, devenu la condition sine qua non pour garantir la sécurité. Le poids à vide des rames allait encore augmenter et passer à 186 tonnes et le rapport de transmission passa de 34/50 à 38/46 ce qui réduisait les pentes maximales franchissables de 24 à 21‰. Les FS firent également installer une cabine téléphonique dans chaque rame.

Toutes les rames ETR.220P furent ainsi transformées en ETR.220 A.V. en 1970.

Toutes les rames ETR.220 comportaient jusqu'en 1986 une voiture destinée aux services : bagagerie et cuisine, qui n'étaient plus utilisés. Il fut décidé d'équiper cette voiture en fauteuils pour passagers. La voiture fut quasiment reconstruite, l'intérieur comme l'extérieur, avec la suppression de la porte coulissante de la bagagerie et la création de fenêtres comme une voiture classique. La capacité de la rame augmenta ainsi de 50 places, passant à 205 fauteuils de 1^re classe avec un local plus spacieux pour le chef de train. Un bar était toujours présent. Des freins à disque ont été installés. Cette transformation concerna 3 rames ETR.220 A.V. et fut réalisée par l'atelier ferroviaire de Cittadella, près de Padoue, entre novembre 1986 et décembre 1987. Ces rames ont été renommées ETR.240.

Les années 1970 marqueront la fin des rames automotrices "légères". Avec la construction de locomotives puissantes et rapides comme les FS E.444 attelées à des wagons de grand confort adaptés aux grandes vitesses type GC supportant 200 km/h, circulant sur de nouvelles lignes à grande vitesse comme la fameuse Direttissima entre Florence et Rome, ouverte en 1976, la raison d'être des anciens ETR ne s'imposait plus. Même si leur capacité pouvait être comparable en couplant plusieurs rames, la souplesse d'utilisation des trains classiques était un atout. Même les rames automotrices internationales TEE étaient peu à peu remplacées par des trains traditionnels avec changement de locomotive à chaque frontière ou variation d'alimentation du réseau électrifié ou non.

À partir de 1982, toutes les liaisons TEE ont été assurées par des trains InterCity qui avaient l'avantage de comporter aussi des wagons passagers de 2ème classe. Ce fut une véritable révolution pour tous les opérateurs car avant cette date, les liaisons TEE ne s'opéraient qu'en 1^re classe.

Les FS se posèrent alors la question du devenir des ETR.200P. Fallait-il les radier ou les adapter aux nouvelles conditions d'exploitation sachant que des investissements importants pour les moderniser avaient été récemment engagés. Il fut naturellement décidé de les adapter en transformant des voitures de 1^re en 2^e classe avec une augmentation de la capacité en voyageurs passant à 240 ainsi répartis : 84 places en 1^re et 156 places en 2^e classe.

La transformation des 5 rames non transformées en ETR.240 fut effectuée dans les ateliers de la Citadella entre les mois de janvier 1987 et mars 1989. Les motrices ETR.231 (ex 204), 235 (ex 206) et 230 (ex 209, qui avait été exposée à New York) ont été retirées du service.

Les rames ETR.220P II ont été affectés au dépôt de Milano Centrale et desservaient en liaisons rapides les lignes suivantes :

• Milan-Turin
• Milan-Turin-Gènes
• Milan-Florence-Rome-Naples
• Milan-Pescara-Foggia-Bari
• Gènes-Milan-Vérone-Venise-Trieste
• Venise-Florence

À partir de 1987, les rames ETR.220 P II ont assuré les liaisons rapides Tevere et Pantheon entre Milan et Rome. En 1990, elles assuraient les liaisons Svevo entre Milan et Venise et Fogazzaro entre Milan et Udine, en rame double jusqu'à Vicence. A l'été 1990, pour faire face au nombre croissant de voyageurs, les rames ETR.240 ont circulé en triple mais n'arrivaient toujours pas à satisfaire la demande. Elles furent remplacées par des trains classiques et furent transférées du dépôt de Milan à Rome où ces rames ont été utilisées pendant une dizaine d'années sur les lignes Pérouse-Rome Termini et Ancône-Rome-Pescara.

En 1997, certaines rames ont été utilisées pour des liaisons vers Naples (IC Caracciolo). Le 23 mai 1998 elles effectueront leur dernière liaison rapide entre Rome et Naples, sur la ligne qui les aura vues en premier lors de leur mise en service 61 ans et un jour auparavant. Ces rames furent recyclées pour des liaisons en 2^e classe uniquement sur la ligne Rome Termini-Port de Civitavecchia en correspondance avec les ferrys en provenance de Sardaigne jusqu'au 29 janvier 2000.

La rame ETR.232, qui est l'ex ETR.212 du record de vitesse, a été transférée à Pistoia, remise en parfait état et fait désormais partie des matériels roulants historiques et remarquables de la Fondation FS.

• Una leggenda che corre: breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati; ETR.200 - ETR.220 - ETR 240 / Giovanni Cornolò. - 2^e ed., 1. rist. - Salò : ETR, 1990. - 72 S. : (ISBN 88-85068-23-5)