Garry McCoy

Après une première Wild Card au GP d'Australie 125 en 1992, il effectue sa première saison complète dans la même catégorie l'année suivante au cours de laquelle il rentre à trois reprises dans le top 10 (7^e à Laguna Seca; 10^e à Eastern Creek et Imola). Il devra attendre 1995 et le GP de Malaisie 125 pour remporter sa 1^re victoire dans des conditions météorologiques dantesques. Il récidivera en 1996 en remportant le dernier Grand Prix de la saison à Eastern Creek. L'année suivante, il réussira sa meilleure saison en 125 en terminant 7^e du championnat 125, terminant à deux reprises sur le podium (3^e au Mugello et au Paul Ricard) et décrochant sa première pole position toujours sur le circuit provençal du Paul Ricard.

En 1998, il passe dans la catégorie reine au guidon de la Honda Shell Advance 500 V2. Avec l'une des motos les moins compétitives du plateau, il ne fait pas de miracles et voit sa saison écourtée après une fracture de la cheville due à une chute sur le circuit de Brno. En cours de saison 1999, le team Yamaha RedBull de Peter Clifford se sépare de son pilote néo-zélandais Simon Crafar et choisit le sympathique australien pour terminer la saison. C'est alors que son style tout en glisse si spectaculaire apparaît aux yeux du Continental Circus. Principaux faits d'armes : une énorme chute à Donington et une 3^e place à Valence.

En 2000, après avoir développé la Yamaha 500 et les pneus Michelin 16,5 pouces, il crée la surprise en remportant la 1^re course de la saison à Welkom. Ses glisses démesurées ébahissent le plateau des Grands Prix et Garry McCoy termine la saison à la 5^e place finale grâce à ses 3 victoires (Welkom, Valence, Estoril) et 3 autres podiums (Sepang, Brno, Rio de Janeiro).

En 2001, toujours au guidon de la Yamaha RedBull 500, il compte parmi les favoris de la saison comme l'atteste sa 2^e place lors du Grand Prix d'ouverture à Suzuka. Malheureusement, il se fracture le scaphoïde alors qu'il dominait les essais du Grand Prix de France au Mans. Il manquera de nombreuses courses et, une fois rétabli, ne montera sur le podium qu'à deux autres reprises (Estoril et Sepang).

En 2002, pour sa 3^e saison complète avec le team Yamaha RedBull, il se fracture la jambe à Estoril alors qu'il dominait à nouveau les essais hivernaux. Sa saison sera très décevante: face à l'arrivée des surpuissantes 990 cm3 4T qui remporteront tous les Grands Prix de la saison, les vieilles 500 cm3 2T tirent rarement leur épingle du jeu. Il se qualifiera néanmoins plusieurs fois en première ligne, restant le dernier pilote 500 à avoir effectué une telle performance.

En 2003, il rejoint le team Kawasaki Eckl et dispose -comme la totalité du plateau- d'une 990 cm3 4T. Le châssis de la Kawasaki Ninja ZX-RR est peu efficace, le moteur pas assez puissant et les pneus Dunlop très loin de la référence Michelin: le pilote australien est résolu à faire de la figuration malgré un style de pilote toujours aussi flamboyant. Il rentre rarement dans les points, faisant malgré tout quelques exploits dans des conditions particulières (course sous la pluie au Mans ou essais à domicile à Phillip Island). En fin de saison, il voit la porte des Grands Prix se refermer.

En 2004, il part en championnat du monde Superbike dans le team Ducati NCR Carrachi et effectue des débuts en fanfare. Meilleur temps en course pour la première manche de la saison à Valence, il remporte la victoire dès sa 4^e tentative sur le circuit australien de Phillip Island. Disposant d'une machine privée, il ne rééditera pas cette performance. « Gazza » terminera néanmoins plusieurs fois sur le podium comme à Monza (2 fois 3^e). Il termine finalement 6^e du championnat et se voit même le droit d'effectuer une pige au GP d'Australie MotoGP avec l'Aprilia RS3.

En 2005, il signe chez Foggy Petronas Racing mais l'expérience est un échec: la 990 3-cylindres n'est pas performante et Garry doit se résoudre à côtoyer les fonds de grille. Il choisit alors de mettre un terme à la collaboration avec l'équipe de Carl Fogarty.

Ne trouvant pas de guidon pour 2006, il tente en vain une reconversion en Championnat du Monde Supermotard, puis participe aux 24 Heures du Mans moto pour le team GMT94 de Christophe Guyot. Découvrant tout de la discipline et notamment le pilotage de nuit, le « King Of Slide » goûte aux joies du podium en compagnie de Sébastien Gimbert et de David Checa. En fin de saison, Mario Illien lui propose le développement de la Ilmor X3 et Garry McCoy devient le premier pilote à rentrer dans les points en MotoGP avec une 800 cm3 à Estoril puis à Valence. Il fut pressenti pour piloter la X3 pour la saison 2007 mais Jeremy McWilliams et Andrew Pitt lui seront préférés et il fera une saison 2007 blanche.

2008 voit le retour de Triumph en Mondial SuperSport 600, qui coïncide avec celui du vétéran australien.

Un accident avec Andrew Pitt à Brno en juillet 2008 (une vertèbre et plusieurs côtes cassées) met un terme à sa saison.

Renvoyé de l'écurie Triumph fin 2009.

Renvoyé fin janvier de l'écurie Triumph en Supersport, Il est engagé le 1er février par l'écurie FB Corse pour piloter le prototype trois cylindres BMW, lors des Grands Prix. Néanmoins, après que la moto a été soumise à des tests, elle est jugée trop lente pour prendre part aux deux premiers grands prix de la saison. La DORNA et l'IRTA ont proposé à l'équipe de prendre part au championnat à partir du Grand Prix d'Espagne, voire celui de Catalogne fin juin. Aux dernières nouvelles, le projet de la tri-cylindres du team FB Corse aurait capoté. Le 7 juin 2010, l'écurie Fiat Yamaha s'est dite prête à engager McCoy si l'absence de Rossi^{[réf. nécessaire]} durait plus de deux grand prix. Il n'en sera rien puisqu'il ne sera pas rappelé et doit chercher un guidon pour 2011.

(Les courses en gras indiquent une pôle position; les courses en italiques indiquent un meilleur tour en course)

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Vidéos

• Glisses lors de la saison 2004 (Ducati 999 SBK)

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