Honda CB 750 Four

À la fin du XIX^e siècle, la motocyclette naît, sous la forme d'une bicyclette motorisée (d'autres formes, plus rustiques, comme les moteurs auxiliaires pour bicyclettes, seront mises au point).

La pratique de la moto, à cette époque, relève du parcours du combattant : les composants moteur sont à l'air libre, arrosant d'huile l'environnement et le pilote. Le démarrage est délicat, les freins sont peu efficaces, le confort et la tenue de route sont rudimentaires et la fiabilité est faible.

À cette époque, la moto est surtout destinée à des usages professionnels, principalement dans l'armée et les forces de police.

Le progrès aidant, la moto se perfectionne, mais conserve ses origines simples. Elle devient la voiture du pauvre.

Après la Seconde Guerre mondiale, la concentration industrielle associée à la concurrence des voitures populaires désormais disponibles d'occasion signe la disparition de la plupart des constructeurs de motos.

Les principales marques survivantes sont britanniques (Norton, Triumph, BSA, Matchless, Royal Enfield), allemandes (MZ ou BMW, surtout cantonné dans l'utilitaire haut de gamme), italiennes (Moto Guzzi, Ducati) ou américaines (Harley-Davidson). La France devient un constructeur d'utilitaires de petite cylindrée (Motobécane et Motoconfort, Vélosolex, Peugeot).

Au début des années 1960, les constructeurs japonais, qui se sont intéressés à la moto après la guerre, arrivent en occident forts de leur puissance financière et technologique. Ils commencent par asseoir leur notoriété par la compétition, engageant des modèles très perfectionnés dans les courses sur piste : deux cylindres pour un 50 cm³, cinq pour une 125, six pour une 250, le tout avec, pour les moteurs à quatre temps, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, et des régimes moteur affolants (jusqu'à 20 000 tr/min).

Vers 1965, les constructeurs japonais trouvent donc un terrain favorable en Europe et aux États-Unis où les constructeurs européens ont quasiment disparu. les Japonais, qui ont gagné presque tous les championnats, ont compris que les Occidentaux sont prêts à acheter à nouveau des motos, notamment pour leurs loisirs.

Les quatre grandes marques japonaises produisent des modèles de petite et de moyenne cylindrée qui donnent du fil à retordre aux Britanniques, constructeurs de machines de bien plus grosse cylindrée. Le premier coup de tonnerre se produit en 1965, quand Honda met au point la CB 450 à double arbre à cames en tête, à démarreur électrique, et qui affiche une vitesse de pointe de 170 km/h.

Dès lors, la course à la sophistication et à la puissance est engagée chez les Japonais qui produisent des moteurs à deux temps ou à quatre temps pour Honda qui commercialise, en 1969, une moto qui marque son époque : la Honda 750 Four, à quatre cylindres.

Même si le concept bouscule la tradition, aucune des caractéristiques de la Honda 750 n'est révolutionnaire :

• 4 cylindres : présents depuis 1903 chez FN Herstal ;
• simple arbre à cames en tête ;
• 67 chevaux ;
• 4 carburateurs ;
• démarreur électrique ;
• allumage batterie-bobine ;
• frein avant à disque à commande hydraulique, arrière à tambour ;
• suspension à fourche télescopique hydraulique à l'avant et bras oscillant à l'arrière ;
• vitesse de pointe de 200 km/h.

En dehors du frein à disque hydraulique, révolution pour l'époque (de nombreux pilotes de compétition monteront sur leur moto un frein d'origine de 750 Honda de tourisme, comme Christian Ravel, sur sa Kawasaki 500 H1R), les autres caractéristiques sont connues.

Le prestige dont jouit la Honda 750 à cette époque est imputable à un certain nombre de facteurs : vitesse de pointe, démarrage aisé, absence de vibrations ou de fuites d'huile, équipement pléthorique (compteurs, clignotants, commodos, etc.), qualité de finition, esthétique, etc.

La Honda 750 Four se distingue également de ses rivales à deux temps japonaises par l'absence de fumées d'échappement, sa faible consommation en bougies ou en carburant. Le design marque les esprits avec quatre échappements séparés pour se différencier des autres motos de son époque. Elle présente néanmoins quelques inconvénients : une tenue de route perfectible (bras oscillant manquant de rigidité et amortisseurs arrière peu performants), un freinage bien en deçà des normes actuelles mais supérieur aux tambours de la concurrence, un éclairage faiblard, des pneus d'origine peu adhérants, une chaîne de transmission secondaire fragile par rapport à la puissance à transmettre (absence de lubrification efficace), etc.

Les accessoiristes vont s'employer à donner à cette moto les qualités qui lui manquent : pneus européens, phares à iode, deuxième frein à disque à l'avant, la fourche étant prévue pour accueillir un deuxième disque sans modification, kits chaîne duplex, etc. L'autre raison du succès de ce modèle est sa fiabilité qui repose dans sa conception (quatre cylindres en ligne, embiellage sur paliers). Les gros rouleurs atteignent les 100 000 km sans souci, avec un entretien basique et en dépit de régimes moteur élevés pour l'époque (zone rouge du compte-tours à 8 500 tr/min).

Certains préparateurs, comme Elite Motors ou Japauto, commercialisent des kits 810 ou 969 cm³. Ainsi équipée, la Honda CB 750 se dénommera par exemple Honda Japauto CB 950 SS dans un premier temps, puis Honda Japauto 1000 VX après des transformations d'ordre esthétique. Ces machines engagées dans des courses d'endurance remportent des courses prestigieuses comme le Bol d'or.

Il faut attendre deux ans pour voir apparaître des modèles concurrencer la Honda 750, comme la Suzuki GT 750 ou la Kawasaki 750 H2 et quatre ans pour la Kawasaki 900 Z1, plus puissante.

• 1969 : K0. Reconnaissable à ses carburateurs alimentés par quatre câbles indépendants, puissance de 67 ch.
• 1970 : K1. Les caches latéraux arrondis arborent un sigle « 750 Four ».
• 1972 ; K2. Les pattes de phare deviennent chromées, la puissance descend à 65 ch.
• Modèles K3, K4 et K5 : modifications mineures, non importées en France.
• 1975 : K6. Toujours dans la lignée de l'originale de 1969 mais puissance encore en baisse : 63 ch.
• 1975 : F1. Refonte importante avec un échappement 4 en 1. Le frein arrière à tambour est remplacé par un disque de 267 mm de diamètre, pincé par un étrier monopiston. Les pistons et les arbres à cames sont remplacés, la puissance revient à celle d'origine soit 67 ch à 9 000 tr/min. Le couple est lui aussi amélioré, il atteint 6,4 kg m.
• 1977 : K7. Remplaçante de la K6. Quatre échappements d'un nouveau modèle. Puissance de 67 ch.
• 1977 : F2. Remplaçante de la F1. Le moteur devient noir, la puissance grimpe à 73 ch grâce à un arbre à cames plus pointu et de plus grosses soupapes, les roues sont à branches et le frein à disque avant devient double, mais perd 25 mm de diamètre.

Bien qu'aujourd'hui techniquement dépassée, la Quatre Pattes reste une valeur sûre. Les lecteurs du magazine Moto Légende l'ont élue Moto du Siècle.

Les passionnés et les collectionneurs continuent à faire vivre ce modèle qui garde une grosse cote, pour peu qu'il soit en état d'origine.

• Honda CB 900 F Bol d'Or

• Laurent Blasco-Calmels, « Honda CB750 Four ou la moto du siècle », Belles Machines, 28 novembre 2018
• Site sur la 4 pattes, sur motos.anciennes.free.fr
• Amicale des Honda CB et Four, sur cb-et-four.com
• Film sur la 4 pattes, sur 750four-lefilm.fr
• Restauration de deux CB 750 Four, sur 750four.aixmarseille.com
• Utilisation de la Four de nos jours au quotidien, sur CB750.Four.free.fr

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