Jacques Collombet

Biographie

Fils de Georges Collombet et de Marie Capiou, Jacques Collombet voit le jour le à Paris. Il fréquente le lycée Buffon, puis, diplômé de Sup aéro (ENSA 1937), il réussit la PMS[1] et obtient ainsi une bourse pour passer son brevet de pilote d'avion et faire son service militaire comme sous-officier. Il obtient son brevet de pilote n°: 26.037 le à la base d'Ambérieu-en-Bugey à l'École de pilotage Caudron. Son instructeur est monsieur Vaulot et il vole sur Caudron 272-5 Luciole. Son Brevet Militaire de pilote d'avions lui est remis à Istres[2].

Il commence son service militaire le dans le bataillon de l'Air 127 et est affecté à l'école de pilotage d'Avord, dans le Cher [3]. Il va effectuer diverses missions d'observation, de photographie, de TSsF, de manœuvres sur Potez 25 et Morane-Saulnier MS.230, puis à partir de décembre il s'entraîne au bombardement sur LeO 45. Il obtient son brevet de commandant d'avion. Le il est affecté au peloton de réserve, mais il demande à rejoindre l'armée active.

Il est nommé sous-lieutenant et pilote le à la 1/31e[4] escadre au sein de la 2e escadrille[5] qui est commandée par le lieutenant Hirsch, puis par le commandant Schmitter le [6]. Il pilote le Potez 25 n° "449" qu'il partage avec Ruaux en 1938, puis seul le n°"452"[7], puis à la GO 1/31 2e escadrille le n° "1730", sur la Base aérienne 705 Tours, insigne: Porc-épic, ainsi que : Pélican avec son parapluie sous le bras[8]. L'insigne de l'escadrille 1/31 était un aigle d'or passant à travers un fer à cheval rouge. C'est le lieutenant Hirsch qui commande l'unité le , elle est équipée de 14 Lioré et Olivier LeO 451 les numéros de série des LeO n'étaient pas portés sur le fuselage et ceux de la 12e et 31e escadre à côté de la cocarde du fuselage étaient des codes tactiques. Ce n'est qu'à partir du qu'ils furent apposés à la 31e[9].

Le , la 31e escadre change de spécialité : d'escadre d'observation, elle devient escadre de bombardement. Un de ses groupes est alors commandé par le lieutenant-colonel Louis Mailloux, ancien compagnon de Jean Mermoz sur l'Arc-en-Ciel 3, sur la traversée de l'Atlantique Sud. En , la 31e escadre de bombardement passe de six à quatre escadrilles. Le groupe ainsi prélevé participe, toujours sur la base aérienne (devenue BA 109), à la création d'une nouvelle escadre de bombardement d'assaut : la 51e.

Les deux escadres sont équipées successivement de Potez 540, de Bloch MB.200 et de Bloch MB.210. Après la déclaration de guerre, la 31e utilise des "LéO 45" alors que la 51e délaisse ses Bloch 210 pour faire de l'appui tactique avec des Breguet Br.693.

Le , il est breveté observateur et le , il épouse civilement mademoiselle Jeanne Gaillard, à Paris. Le mariage religieux a lieu à l'église Saint-Augustin, le . Le jeune couple part habiter à Tours et donnera naissance à neuf enfants.

À partir du , il fait un stage d'observateur de quinze jours sur la base de Villacoublay.

Pilote de Guerre

Le , le Groupe de bombardement 1/31 est à Connantre et les 22, 27 et , les équipages de cette unité effectuent plusieurs missions sans problème (sous-lieutenant Chaboureau, lieutenant Hirsch, sergent Martin, sous-lieutenant Collombet, sergent Bertrand et sergent-chef Pochard)[10] Le , il est commandant de l'équipage qui effectue une mission de reconnaissance photographique au-dessus de l'Allemagne, puis une autre le que commentera le canonnier Cercueil pour Vincent Lemaire.

Le , il est promu lieutenant, le général Devé note « officier commandant d'avion possédant de sérieux moyens. A accompli dans de bonnes conditions deux missions de guerre. Du sang-froid, de l'endurance, de la décision. Excellent élément » et pilote à la 51e escouade aérienne GBA 19[11]. En , il va faire un stage de dix jours à la Base de Cazaux comme viseur.

Affecté le à la 4e escadrille, de la 51e Escadre, groupe de bombardement d'assaut pour laquelle il est volontaire[12], mais par manque d'expérience reste à la 31e. De proches amis sont affectés à cette escadre : Georges Hallopeau et Gilles Renaud. Pas de radar, ils apparaissent en 1941, les pilotes naviguent à la boussole et carte Michelin. Il fait partie du 19e groupe de bombardement d'assaut composé de deux escadres la 54 et 51e, commandé par le colonel Aimé Azéma de Castet La Boulbène. La 51e escadre est composée de deux groupes de deux escadrilles , le CG1/51 et le CGII/51, qui ne sont pas toujours stationnés sur les mêmes bases. Les quatre escadrilles de la 51e sont réunies à nouveau le . Le CGII/51 est commandé par le commandant Léopold Davout (1904-1985), polytechnicien qui est aussi diplômé de Sup aéro, il commande les 3e et 4e escadrilles et Jacques Collombet est pilote dans la 4e escadrille ayant pour emblème une tortue ailée sur fond de croissant de lune, que commande Jean-Louis Nicot. Collombet rejoint sa nouvelle escadre le . Le groupe est stationné à Le Luc-Grande Bastide, puis se déplace à Vinon-sur-Verdon et revient au Luc. Le il est à Salon-de-Provence, mais lorsque les Allemands envahissent la France son groupe n'est pas opérationnel.

Le second groupe de la 51e rejoint la base d'Étampes. Le , branle-bas de combat, il part attaquer les colonnes motorisées au sud d'Amiens avec dans sa section trois avions et dans l'autre deux avec chacun huit bombes de 50 kg sur Potez 633. Ils sont en tout 14 avions répartis en 5 sections, la mission est réussie malgré des tirs nourris de la DCA ennemie. Le , il traverse la France avec l'adjudant Hegron en Potez 24 pour aller chercher deux Breguet 691 stationnés à Salon-de-Provence et les convoyer à Étampes. Le , avec son mitrailleur Hervieu, ils partent à bord d'un Potez 63 attaquer des chars près de Saint-Quentin et participent à l'Opération Dynamo lors de l'évacuation de Dunkerque. Jacques Collombet, malgré la présence de trois patrouilles de trois Messerschmitt 109, pique et lance ses bombes en vol rasant. Six avions allemands prennent en chasse l'avion d'Hégron qui réussit à rentrer, les trois autres suivent ceux de Collombet et de J.N. Laurenceau volant en rase motte et réussissent à rentrer. Les deux avions se crashent à l'atterrissage mais les équipages sortent indemnes, les avions partent à la casse. Il part le soir même à Cognac à bord d'un Breguet 693 avec d'autres pilotes pour aller chercher sept Breguet 693.

Le , il part sur un Breguet 693 bombarder et harceler les troupes allemandes au nord Abbeville en compagnie de deux autres avions. Cette mission est réussie, mais son avion est criblé de balles, conduit Davout à lui attribuer une seconde citations à l'ordre de la division aérienne.

Puis le 1er juin, il rentre de mission à l'aide d'un seul moteur. Le , le groupe part d'Étampes pour Dadonville puis Bouard , Bricy 2 jours, Bouard, puis Bricy. La mission du se termine bien, mais les avions sont criblés de balles. Le , au cours d'un vol du S/C Chaillon, surveillé par Collombet, le train refuse de sortir, l'avion se pose sur le ventre et le lieutenant Collombet a le nez et l'arcade sourcilière endommagés[13]. Le , il participe à 6 heures du matin à une mission de bombardement, puis une seconde à 17 heures aux alentours de Roy, puis le à une nouvelle sortie à l'est de Soissons qui se termine sur le train d'atterrissage à la suite d'un pneu crevé par une balle, le soir il assure sur Potez une liaison de Bouard à Toussus-le-Noble. Le , nouvelle mission : détruire un pont de bateaux sur la Seine à Pont-de-l'Arche, mission réussie malgré le brouillard et l'après-midi attaque d'une avant-garde sur la Marne. Repéré par les Allemands, ordre est donné de se replier sur la base aérienne de Bricy. Le , Collombet reçoit une citation pour une mission[14].

Le , le groupe apprend qu'il est déplacé à Saint-Jean-d'Angély, le 15 Collombet part reconnaître avec 5 autres équipages la base de Châteauroux Le soir, ils apprennent que les Allemands occupent Paris. Le , il réalise avec cinq autres équipages leur dernière mission la destruction du pont de Cosne-sur-Loire. Le , le groupe part pour Bordeaux avec l'objectif de faire passer avions et pilotes en Afrique du Nord, le lendemain et surlendemain, prises d'armes avec remise de décorations[15]Le , Jacques Collombet est nommé commandant de ce qu'il reste de l'escadrille I/51. Du au , le groupe II/51 reste en stationnement à Toulouse, les vols sont interdits.

Le , la 51e escadre est réorganisée. Les 3e et 4e escadrilles sont dissoutes. Les hommes et matériels de la 51e, après avoir erré dans différentes bases, sont regroupés à partir du à Lézignan. Son épouse vient le rejoindre le et ils s'installent au 14 rue Guynemer à Lézignan. Le , il est nommé commandant de la 1re escadrille, et le , il est nommé à l'état-major de Lézignan.

Le , les Allemands envahissent la zone libre et le 30, l'escadre est dissoute, Collombet est démobilisé. Il rentre à Paris avec femmes et enfants. Il trouve un emploi d'ingénieur au bureau d'études des Usines Farman et le , il est placé à sa demande en congé d'armistice. Le , il reçoit une affectation à l'état-major, au secrétariat à la défense aérienne de Vichy. Le , il répond qu'il n'est pas volontaire pour cette affectation et demande à rester à la SAUF[16]. Ce qu'il obtient.

En , il entre à l'Organisation de résistance de l'Armée, qui ne lui donne aucune mission à effectuer à cause de l'avancement rapide des alliés et de la capture des chefs de l'organisation. Lors de la Libération de Paris, le , les nouvelles autorités demandent aux salariés de la SAUF de rester à leur poste, mais Collombet demande le sa réintégration dans l'armée et se porte volontaire pour la Campagne d'Allemagne. Mais il faut passer par les fourches caudines de la commission d'épuration et ce n'est que le qu'il est réintégré dans l'Armée de l'air comme commandant d'un centre de ravitaillement et de réparation. Il rencontre son chef de l'O.R.A, le colonel Ollivier, au centre d'essai en vol de Marignane au début de l'année. Puis il est muté à Colmar et quelques semaines plus tard à Fribourg. Le dépose un recours devant la commission de reclassement des officiers contestant sa pénalisation de vingt mois dans sa nomination au grade de capitaine, joignant à sa lettre l'attestation de son chef de l'O.R.A, le médecin-colonel Claude Arnould dit le Colonel Ollivier[17]. Son recours aboutit partiellement et il est promu le .

L'après guerre

Le , il est missionné pour reprendre l'entraînement à la Base aérienne 705 Tours d'août à novembre 46 puis à la base aérienne de Marrakech du au . En , il est affecté au 3e bureau de la 40e escouades de liaison aérienne à Villacoublay.

La 40e escadre sera renommée la 60e le . C'est une escadre de transport et de liaison. Elle se compose de deux groupes célèbres pour leurs missions. Le II/60 a pour nom de tradition le GAEL (Groupement Aérien d'Entraînement et de Liaisons) avec de à le commandant Raoul Rebière à sa tête, et le I/60 celui de GLAM (Groupe de Liaisons aériennes Ministérielles), pour le transport discret des autorités gouvernementales, commandé par le commandant Boudineau.

En 1950, il entre au CEV (Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge), comme pilote d'essais non spécialisé responsable de l'armement. Il effectue notamment des essais à Cazaux.

Il quitte le CEV le pour suivre pendant neuf mois les cours du centre d'enseignement de l'école supérieure de guerre aéronautique de Paris dite ESGA, située au Invalides dont le directeur est le général Maurice Challe. Puis en , Collombet part deux mois en stage aux États-Unis. À sa sortie de l'école de guerre fin 1953, il effectue un stage d'un an à l'état-major pour être breveté d'état-major. Dès la fin de son stage, il demande d'être réaffecté au CEV. [18].

Le centre d'essai de Colomb-Béchar

Il est affecté à la base de centre d'essais en vol, CEV de Colomb-Béchar dite CEES, pour procéder notamment avec des avions de chasse à des tirs d'essais d'engins air-air. Sa période en Algérie est validée au titre de la campagne d'Algérie du au puis du 14 au . Il sera à la Base aérienne 212 Biskra. Il y recevra deux citations au titre de sa section le sous les ordres du général Frandon de la SRE 09/540:

«  J'adresse mes plus vives félicitations aux équipages des MS 733 de la SRE 09/540 qui ont, par leur action efficace, contribué le à fixer puis détruire une bande de rebelles trafiquants d'armes. Un important butin a ainsi pu être récupéré. L'action de l'aviation a été encore une fois déterminante et le mérite en revient aux officiers et sous-officiers équipages des Moranes de la SRE 09/540 du Général Frandon au lieutenant-colonel Jacques Collombet de la base aérienne en AFN 212, section de recherche 09/540 »

Citation personnelle à l'ordre de la division aérienne le  : « commandant de la section de recherches et d'expérimentation 09/540 du 23 septembre 1955 au 14 avril 1956 a permis à son unité , par son dynamisme et sa valeur de technicien de remplir pleinement sa mission de mise au point des matériels nouveaux mis en œuvre en Afrique du Nord. A effectué personnellement 134 missions au-dessus du territoire. S'est particulièrement distingué le 6 décembre 1956 lors d'une mission d'appui feu dans la région de Biskra au cours de laquelle son avion a été sévèrement touché. »

Le , il est nommé chef de la section armement, et bien que se rendant régulièrement à Colomb-Béchar; il relève alors de la base du CEV de Brétigny. Il pilote également des avions munis d'hélice à pas variable, ainsi que l'Alouette.

La Base de Villacoublay

Le , il quitte le CEV pour le secrétariat de l'Air à la section export-import dirigée par Louis Bonte avec lequel il a déjà travaillé.

Après trois années et demi passées avec succès au Ministère, il obtient une affectation opérationnelle qui correspond plus à son tempérament : il est nommé commandant de la Base aérienne 107 Villacoublay le . La base accueille le GLAM (GTLA 1/60) et le GAEL, unités chargées des transports de personnalités et des rapatriements et évacuations sanitaires.

Le , il assiste en compagnie de Pierre Messmer et Gaston Palewski au second essai nucléaire souterrain réalisé à In Amguel, au Sahara. Une porte d'une galerie n'étant pas étanche, un nuage radioactif est rabattu par le vent sur la centaine de militaires et officiels présents, les irradiant substantiellement (plus de 50 mSv)[19] À la suite de cela Jacques Collombet fait un voyage d'évacuation le 1er mai aller et retour de nuit In Amguel à Reggane et le lendemain il repart d'In Amguel pour Reggane, puis Villacoublay aux commandes dude Pierre Messmer C54.no 14[20]

Le , Jacques Collombet est commandant de la base de Villacoublay lorsque le général de Gaulle est victime d'un attentat au rond-point du Petit-Clamart à deux pas de la base aérienne, organisé par Jean-Marie Bastien-Thiry. L'attentat a lieu alors que le général et Mme de Gaulle se rendent de l'Élysée à Villacoublay. Jacques Collombet, commandant de la base, est présent lors de l'arrivée du général de Gaulle qui est impassible.

En 1963, il va effectuer plusieurs vols d'évacuation de mutilés d'Entebbe, en Ouganda, vers les bases françaises de la République malgache, puis vers la France. Puis il effectue des transports de personnalités Georges Pompidou, alors premier ministre, le général Paul Stehlin, alors chef d'état-major de l'Armée de l'Air ou Pierre Messmer, ministre des armées.

Retraite militaire

En , il est promu général et prend sa retraite militaire.

Il totalise en tout, du au  : 5 258 heures de vol, de l'avion ancien à hélice lancée à la main, aux avions à réaction et hélicoptère.

Seconde carrière civile

Après avoir quitté l'armée, alors qu'il n'a que 51 ans, il rejoint Sud-Aviation, puis en 1970, l'Aérospatiale aux Mureaux[21] société dont est issue EADS où il va rester 14 ans et travaille régulièrement en Afrique, au Sahara, au plateau d'Albion. Il prend sa retraite en 1977.

C'était un sportif accompli pratiquant la marche, l'alpinisme, le ski alpin, le ski de fond, le tennis et le bateau, kayak. Décédé le , il a été inhumé au cimetière du Montparnasse, 27e division. Les palmes sur sa tombe furent dérobées.

Appareils pilotés

Grades

Fonctions

Décorations

Hommages
  • 1941 du commandant Devaux : « A les qualités nécessaires pour réussir un état-major, travailleur consciencieux, intelligent, ordonné. Excellente culture scientifique développée, jointe à une parfaite connaissance de son matériel. Excellent officier d'escadrille ayant l'allant aérien indiscutable et des qualités d'organisation prononcées. Apte à commander une escadrille. Connaît très bien les différents services d'une escadrille, de l'autorité, du bon sens, de grosses qualités d'aviateur, ferait certainement de son escadrille une unité allante entraînée et disciplinée. Officier de 1er ordre, complet, a fait la guerre avec le plus bel allant et bien mérité deux citations. Beaucoup de cran et de décisions dans l'exécution de ses missions d'assaut ou de reconnaissance ».

Notes et références
  1. Préparation militaire spéciale
  2. Emmanuelle Hellot-Cintract, op.cit, p. 17.
  3. Il retrouve là 9 autres élèves dont 4 viennent de sa promo de Sup Aéro: Jacques Tardy de Montravel, que Collombet va désigner en 1970 pour lui remettre la médaille de commandeur de l'Ordre du Mérite; J. Seince; Henri de Rohan-Chabot (tué le 14/5/1940), et P.L. Besson. Les cinq autres élèves sont : X. Marin (tué le 16/1/1945); M. Faure, G. Stanislas, J. Montanteme et M. Vergé
  4. GB I/31 : Constitué à Tours le 1er avril 1937 à partir d’un groupe d’observation (Escadrilles SAL 277 et SAL 10), ce groupe abandonna rapidement ses Breguet XIX et Mureaux 117 pour des MB.200. Il fut rééquipé de LeO 45 en mai 1939
  5. Ancienne Sal 10 : 3e groupe, 12e escadrille jusqu'au 31 décembre 1933, source : Histoire de l'aviation en Indre-et-Loire des origines à nos jours
  6. Tableau de commandement de la 31e Escadre Aérienne
  7. La liste publiée par Aéroplane de Touraine ne comporte pas dans cette partie d'affectation
  8. Les Potez 25 de Tours victimes d'une légende tenace, Aéroplane de Touraine : " L'histoire de l'aviation en Indre-et-Loire des origines à nos jours"
  9. précision de Vincent Lemaire dans l'article « LeO 95 ne répond plus ».
  10. Témoignage du sergent mécanicien Fernand Grimault affecté au GB1/31 au début de la guerre dans « Mes souvenirs de la guerre 1939-45 », in LeO 95 ne répond plus.
  11. GB I/51 : Héritier des traditions du 31e RAO de Tours (SPA BI 42 et SAL 39), ce groupe abandonna en 1939 ses Potez 542 pour des Bloch MB.210, remplacés mi-décembre 1939 par des Potez 63.11 en attendant l’arrivée des premiers Breguet Br.691/Breguet Br.693.
  12. Selon le général Glavany, mais le dossier militaire ne porte pas de mention, mais la biographie d'Abel Verna semble le confirmer, il se porte volontaire pour la 51e mais reste à la 31e par manque d'expérience
  13. Selon son épouse et J.N. Laurenceau, le Dr Lebas lui aurait greffé un bout de peau de sa cuisse pour combler la blessure. Il n'en a jamais parlé à ses enfants et cette blessure ne figure pas dans son livret militaire
  14. Citation rédigée par Davout le 22 juin 1940.
  15. Beaucoup de citations seront perdues soit à la Brigade, à la Division ou au GQG, Collombet relèvera que l'une de ses citations à la Campagne de France fut égarée.
  16. Cette lettre figure dans son dossier militaire
  17. Ce document, cité dans la procédure, a disparu de son dossier militaire.
  18. Permet de valider l'aptitude du pilote au vol sans visibilité (percées, atterrissages…), nécessaire pour être pilote de combat
  19. Témoignage de Pierre Messmer du 5 décembre 1995. Téléfilm Vive la bombe réalisé par JP Sinapi en 2006, relate cet événement vécu par des militaires irradiés lors de l'accident. Le documentaire Gerboise bleue, réalisé par Djamel Ouahad et sorti en 2009 relate cet accident avec le témoignage d'un rescapé
  20. Dernier carnet de vol du général Collombet
  21. Présidé en 1970 par Henri Ziegler, Sup Aéro, pilote et directeur adjoint du CEV avant la guerre.
  22. Emmanuelle Hellot-Cintract, notes no 91, p. 25, op.cit.
  23. Relevés des services aériens du 2e groupe de la 4e Escadrille source Vincent Lemaire, imprimé dans Emmanuelle Hellot-Cintract, op.cit.p. 64-65
  24. Listes des commandants d'escadrons

Annexes

Bibliographie
  • Emmanuelle Hellot-Cintract, Jacques et Jeanne (1912-1913/2012), publié en auto-édition lulu.com, 2012,par un membre de la famille, 246.p.
  • Comas Matthieu, La campagne de France, Batailles aériennes, nos 7, 8, 10 et 11, 1999-2000.
  • Martin Jacqueline et Paul, Ils étaient là, L’Armée de l’Air septembre 39 - juin 40, AéroÉditions, 2001
  • Aviation Magazine International no 589 à 600, 1972
  • Bulletin de l'amicale des anciens des essais en vol: - n° spécial non daté sur l'Histoire du CEV de Brétigny, rédigé par Louis Bonte, n°spécial Jacqueline Auriol, pilote d'essais, ;
  • Icare, revue de l'aviation française:no 80 vol.X, sur la 51e escadre (printemps 1977), no 87, vol.XI sur l'aviation d'assaut, no 57, vol.III sur le bombardement et la reconnaissance, no 59 vol.IV, no 145&156.
  • Général Jean-Louis Nicot (1911-2004), Les Allemands ont percé sur le front de la Somme, dans Icare no 86.
  • La Lettre 3 AF, revue de l'association aéronautique et astronautique de France, notamment no 4 : "Hommage à un pionnier de l'ESA : Michel Bignier"
  • Revue de l'Association des anciens de l'École de l'Air,  : L'aviation de bombardement en , par le général Lucien Robineau
  • Association Amicale des essais en vol: 1944-1994, le CEV à 50 ans, CEV 1994.
  • Général de corps aérien Alain Bévillard, La "saga" du transport aérien militaire français : de Kolwezi à Mazar-e-Sharif, de Port-au-Prince à Dumont-d'Urville, Sceaux, Esprit du livre, coll. « Images d'histoire », , 417 p. (ISBN 978-2-915960-37-2 et 2-915960-37-2).
  • Comité de rédaction de la BA 200: Plateau d'Albion les sentinelles de la paix, éd; Zéphir, 1999
  • Stig Dagerman (trad. Philippe Bouquet), Automne allemand, Arles France, Actes sud, coll. « Babel » (no 652), , 164 p. (ISBN 978-2-7609-2420-8).
  • Philippe Delmas, Le bel avenir de la guerre, Paris, Gallimard, coll. « Folio/actuel / 56 », , 281 p. (ISBN 978-2-07-040304-2).
  • Bernard Droz et Évelyne Lever, Histoire de la guerre d'Algérie : 1954-1962, Paris, Éditions du Seuil, coll. « Histoire » (no H60), , 375 p. (ISBN 978-2-02-006100-1).
  • Patrick Facon, L'histoire de l'armée de l'air : une jeunesse tumultueuse (1880-1945), Clichy, Editions Larivière, coll. « Docavia », , 195 p. (ISBN 2-914205-08-2).
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  • Robert Galan, Mémoires d'un pilote d'essai : j'ai tout essaye, Toulouse, Privat, , 186 p. (ISBN 978-2-7089-5891-3).
  • Maître Maurice Garçon, Le procès de l'attentat du Petit Clamart, compte-rendu sténographique.
  • Henri-Pierre Grolleau (texte et photos), Le centre d'essais en vol, Rennes, Marines éditions, (ISBN 978-2-915379-56-3)
  • Laurent Henninger et Thierry Widemann, Comprendre la guerre : histoire et notions, Paris, Perrin, coll. « Tempus » (no 462), , 227 p. (ISBN 978-2-262-04000-0).
  • Gert Ledig, Sous les bombes , éd.Zulma, 1956
  • Jean-Pax Méfret, Jusqu'au bout de l'Algérie française : Bastien-Thiry, Paris, Pygmalion, , 2e éd. (1re éd. 2003), 280 p. (ISBN 978-2-7564-0139-3).
  • Arnaud Prudhomme, Breguet 693 : le "lion" de l'aviation d'assault, City, Paris Histoire et Collections, (ISBN 978-2-35250-194-7).
  • Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de Guerre, Gallimard, 1942 Poche ou NRF.
  • Alain Bévillard, La saga du transport aérien militaire français : de Kolwezi à Mazar-e-Sharif, de Port-au-Prince à Dumont-d'Urville, Sceaux, Esprit du livre, , 417 p., 2.tomes de 417.p. chacun (ISBN 978-2-915960-37-2).

Sources
  • Plaquette des personnalités inhumées au cimetière du Montparnasse
  • Service historique de l'Armée de l'Air 2003, Direction de l'infrastructure de l'air 1945-1994, sous-série 50 E.
  • Dossier militaire individuel du SGA.

Articles connexes

Liens externes
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