Ligne de Nice à Breil-sur-Roya

L'étude des différents projets ainsi que la construction des lignes de Coni à Vintimille et de Nice à Breil-sur-Roya sont intimement liées.

Les Italiens étaient très désireux d’améliorer les relations entre Nice et le Piémont. Les premiers projets d’une voie ferrée Nice-Coni remontent à 1851. Plusieurs tracés entrèrent en concurrence. La ville de Coni proposait un itinéraire par Tende (1851) ; Nice, un itinéraire par la vallée de la Vésubie rejoignant Valdieri (Italie). En 1853, Victor-Emmanuel II de Savoie, roi de Sardaigne et comte de Nice, s’intéressa également à l'idée d'un chemin de fer entre Nice et Coni. Les projets se suivirent dans les années 1855, 1857, 1860, 1867 et 1879[4]). Durant les années 1855 et 1860 les différentes études présentées sont dues aux ingénieurs Filippo Cerroti (ingénieur italien) et Louis Petit-Nispel. Ces études examinaient les possibilités de la création d'une voie de communication reliant Nice à Coni en empruntant les vallées orientées Nord-Sud de la Vésubie, ou de la Tinée ou de la Roya[5]^,[6].

Il ne fut pas donné suite à ces projets. En 1859, le gouvernement sarde en donnant la priorité à la création d’une ligne de chemin de fer reliant les villes de Turin à Savone (Savona en italien) en desservant Fossano et Ceva, afin de doter la capitale piémontaise d'un débouché sur la mer rendit le projet de liaison Nice-Coni moins urgent. De son côté, le ministère de la guerre français s’opposa pendant trente ans à toute création d’une ligne ferroviaire dans ce secteur[7].

En 1860, le royaume de Piémont-Sardaigne perdit la Savoie et le comté de Nice au profit de la France. La partie inférieure de la vallée de la Roya resta au Piémont-Sardaigne, la section de vallée moyenne devint française à l'exception des deux communes supérieures de La Brigue et de Tende qui restèrent à l'Italie. Cette décision fut justifiée par le maintien du parcours de chasse du roi Victor Emmanuel II, mais aussi et surtout, parce qu'elles avaient une valeur stratégique considérable puisqu'elles dominaient la nouvelle frontière[8].

Le projet d’une liaison ferroviaire entre Nice et Coni fut relancé en 1871. Le tracé par le col de Tende fut retenu en 1879. Une loi du 17 juillet 1879 (Plan Freycinet) prévoyait au n^o 142 sous l'intitulé de « Nice à Coni, par la vallée du Paillon, le contrefort de Braous, Sospel, le contrefort de Broïs et Fontan », la construction d'une ligne de Nice à la frontière italienne en direction de Coni par Breil-sur-Roya[9].

Les Italiens, soucieux d’établir pour des raisons militaires une liaison ferroviaire partant de Coni jusqu’au col de Tende commencèrent dès 1882 les travaux sur leur territoire en construisant une première section reliant Coni à Borgo San Dalmazzo ; travaux qu'ils poursuivirent dans une deuxième étape jusqu’à Limone puis prolongèrent jusqu'à Viévola. Cette dernière section nécessita le percement du tunnel de Tende dont la mise en service fut prononcée le 17 juillet 1898 après dix années d’efforts[10]. À cette époque, les communes de Viévola, Tende et La Brigue sont encore italiennes.

L'objectif final des Italiens était cependant d'atteindre la Méditerranée et pour l'atteindre, les conditions de réalisation les moins difficiles se trouvaient en suivant le tracé de la vallée de la Roya jusqu'à Vintimille. Or, sur 18 kilomètres, la Roya, à travers les communes de Fontan, Saorge et Breil coule en territoire français. La France ne pouvait autoriser le gouvernement italien à construire et exploiter ce tronçon en laissant ainsi ces trois communes françaises reliées à l'Italie mais coupées du reste des Alpes-Maritimes et de la Provence. Le seul moyen de favoriser les vues de l'Italie était de construire une ligne reliant l'enclave de Breil à un centre français. La France consentit donc à entrer en négociations[11].

En 1900, les ministres français de la Guerre et des Travaux publics se mirent d'accord sur une liaison Nice-Breil-sur-Roya et sur son prolongement jusqu'à la frontière internationale. La partie française de la ligne est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 24 janvier 1902. Cette convention est approuvée par une loi le 18 juillet 1902[12]. Cette convention prévoyait la construction d'un embranchement depuis l'Escarène jusqu'à Lucéram.

Dès 1903, à Nice, avait été émise une proposition qui consistait à construire le tunnel prévu entre Sospel et Breil-sur-Roya sous le mont Grazian, —mont qui était situé alors en territoire italien—, afin de raccourcir sa longueur de 1 000 m environ. Cette variante exigea un accord spécial entre les deux États. Sur une longueur totale du tunnel de 3 882 m, 2 305 m se trouvaient à l'époque en territoire italien, mais les deux portails du tunnel étaient en France.

Il fallut attendre la signature de la convention franco-italienne du 6 juin 1904, validée par la loi du 20 mars 1906[13] pour que le projet avance. Selon les termes de cette convention, chaque gouvernement s'engage à assurer la construction des sections situées sur son territoire. Elle définit, en outre, les modalités de construction, la durée des travaux ainsi que l'exploitation. Elle prévoit l’achèvement de la liaison Nice-Coni en 1914.

La construction de l'embranchement de l'Escarène à Lucéram a été abandonnée par une convention signée le 1^er juillet 1905 entre le ministre des travaux publics et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette convention a été approuvée par une loi le 16 mars 1906[14].

Du côté français, la ligne est déclarée d'utilité publique par une loi le 16 mars 1906[15]. Elle portait sur le tronçon de Nice à la frontière italienne (située à l'époque entre la gare de Fontan - Saorge et celle de Saint-Dalmas-de-Tende, ainsi qu'un court raccordement entre Breil-sur-Roya et Airole, première gare italienne de l'époque en direction de Vintimille.

L'adjudication des premiers marchés intervint seulement à partir de 1909 auprès de quatre entreprises. La construction de la gare de Nice-Saint-Roch située sur la rive gauche du Paillon commença cette même année.

Côté italien c'est à partir de 1910 que la ligne se prolonge de Viévola vers Tende qui est atteinte en 1913, puis en 1915 c'est le tour de Saint-Dalmas-de-Tende. Les Italiens laissèrent alors la situation en l’état jusqu’en 1928.

En 1910, on travaillait à la construction de la ligne Nice-L'Escarène. En 1915, la liaison fut établie sur 15 km environ, entre Nice et Drap, et les travaux se poursuivaient entre Drap et l'Escarène. La guerre de 1914-1918 et ses séquelles interrompirent les travaux qui ne purent reprendre qu’en 1921. Les difficiles liaisons Drap-Cantaron à Fontan-Saorge (ville frontière de l’époque) comprenaient non seulement le percements des deux tunnels importants du col de Braus (entre L’Escarène et Sospel) de 5 938 m de longueur dont les travaux de percement débutèrent en 1912 et de celui du mont Grazian (entre Sospel et Breil-sur-Roya) mais également la création de l'important viaduc de la Bévéra (pont de Caï). Sur le prolongement au-delà de Breil-sur-Roya et Fontan-Saorge il fallut construire les deux viaducs de Saorge et de Scarassoui.

L’inauguration de la ligne Nice-Breil-sur-Roya-Coni et de la ligne de Breil-sur-Roya-Vintimille eut lieu le 30 octobre 1928. Elle fut suivie de leur mise en exploitation qui fut assurée par le PLM sur la ligne Nice-Breil-sur-Roya et par les FS sur Coni-Vintimille.

En 1928, outre les relations omnibus qui desservaient Nice jusqu'à Breil-sur-Roya, quatre trains internationaux, deux express et deux omnibus relient quotidiennement Nice à Turin via Coni. La relation directe la plus rapide qui passait sans arrêt entre les gares encadrant celles de La Trinité-Victor et l'Escarène mettait alors environ 6 heures pour parcourir la distance entre les deux villes. D'autres trains italiens reliaient Turin à Vintimille.

En 1934 les autorités militaires françaises autorisèrent l'électrification du tronçon de ligne central entre Piène et Saint-Dalmas-de-Tende via Breil-sur-Roya et le 17 avril 1935 la caténaire fait son apparition en gare de Breil-sur-Roya[16].

L'exploitation se poursuivit jusqu'en 1940, date à laquelle l’Italie de Mussolini aux côtés de l'Allemagne déclara la guerre à la France. Pour protéger son territoire d'un éventuel envahissement, l'armée française procéda à la destruction de différents ouvrages d'art, ponts, viaducs (dont le viaduc de la Bévéra), têtes de souterrains (dont le tunnel du mont Grazian) et installations électriques. Une déviation provisoire permit la reprise du trafic le 28 novembre 1940. En 1943 et 1944, ce furent, tour à tour, les Italiens, puis les bombardements alliés et pour finir les troupes allemandes en se repliant qui détruisirent les installations.

À l’été 1945 la liaison télégraphique fut rétablie sur toute la ligne et le service des chemins de fer entre Nice et Breil Sospel reprit.

Le traité de Paris mit fin en 1947 à la guerre entre l'Italie et la France. Les corrections frontalières qui furent décidées placèrent les villages de Viévola (hameau de Tende), La Brigue et Saint-Dalmas-de-Tende en territoire français en février 1947[17]. Le tunnel du mont Grazian se trouva en totalité en territoire français et la frontière nord passe désormais au milieu du tunnel du col de Tende.

Le tronçon de ligne Sospel-Breil fut remis en service et la ligne fut à nouveau opérationnelle le 20 avril 1947.

Pour cette remise en service, presque tous les grands ponts ont dû être reconstruits, un des plus spectaculaires d'entre eux est le pont de Caï sur la Bévéra[18]. Il y eut dès 1947 diverses discussions, études, chiffrages et rencontres franco-italiennes pour la remise en service de la ligne entre Viévola et Vintimille. La décision fut finalement prise en 1976. La partie française de la ligne de Coni à Vintimille qui s'étend de Viévola à Piène ne sera pas remise en état avant le 6 octobre 1979[19].

En 2020, la tempête Alex détruit toutes les routes menant à Breil-sur-Roya, faisant de la ligne de chemin de fer le seul accès terrestre aux communes de la vallée, permettant l'acheminement des personnes et des biens dans toute la vallée[20]^,[21]. La ligne a été réouverte le 3 mai 2021[22].

En gare de Breil-sur-Roya, l'Écomusée du haut-pays et des transports présente des véhicules de transport ferroviaire et routier.

La gare de Nice-Pont-Michel a remplacé la gare de Nice-Saint-Roch le 1^er septembre 2014 pour son intermodalité avec le réseau de transport en commun de Nice, et notamment sa ligne 1 de tramway.