Ligne d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey

La ligne d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey est une ligne de chemin de fer française électrifiée à écartement standard et à double voie des régions Bourgogne et Champagne-Ardenne. Elle est un maillon utilisé par la relation transversale entre Dijon et Nancy. Essentiellement affectée au fret, elle supporte néanmoins un trafic voyageur assuré par train corail ou par TGV (relations entre l'est de la France et le sud-est).

Ligne
d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey
Pays France
Historique
Mise en service 1874 – 1877
Électrification 1964
Concessionnaires Cie de l'Est (1875 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 843 000
Longueur 43,967 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 10 ‰
Nombre de voies Double voie
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF & divers nouveaux entrants
Trafic Voyageurs et fret

Ouverte de 1874 à 1877 par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, elle constitue la ligne 843 000 du réseau ferré national. Dans l'ancienne classification du réseau Est, devenue obsolète, elle correspondait à la ligne 155 (ligne d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey)[2].

Histoire

Chronologie

Origine de la ligne

La ligne « de Dijon à Langres, » dont le tronçon d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey constitue une section, est déclarée d'utilité publique par décret impérial le [3]. Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie signée le . Cette convention est approuvée par un décret impérial le [4].

La ligne d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey est rétrocédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Est par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée selon les termes d'une convention signée le entre les compagnies. Cette convention est approuvée par une loi le suivant[5].

Le , la Compagnie des chemins de fer de l'Est met en service le tronçon d'Is-sur-Tille à Vaux-sous-Aubigny, dans le prolongement septentrional de la ligne de Dijon-Ville à Is-sur-Tille, ouverte le par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). En 1878, une seconde voie est posée de Dijon à Culmont - Chalindrey, au sud d'Is par le PLM, puis au nord par la Compagnie de l'Est. La ligne est prolongée progressivement vers le nord de 1881 à 1889[6].

Durant la Première Guerre mondiale, l'axe de Dijon à Toul possède un rôle de premier plan pour acheminer les troupes depuis le sud et le centre de la France vers le front en Argonne et à Verdun. En 1919, une gare régulatrice pour les approvisionnements est établie à Is-sur-Tille par les Américains. En 1933, un viaduc courbe de 70 arches permet aux trains en provenance de Langres de se diriger vers Dijon sans cisailler la voie paire de Mulhouse. À partir de 1935, le relais traction d'Is-sur-Tille, qui imposait le changement de machines entre les deux réseaux pour les trains de marchandises, est abrogé[7].

En , la ligne connaît un trafic considérable, avec de nombreuses circulations militaires, destinées à concentrer à proximité de la frontière allemande les troupes ainsi que tout le matériel nécessaire, munitions, carburant ou sanitaires. Le , la circulation est suspendue par la SNCF, et dès le lendemain, le nœud ferroviaire de Culmont - Chalindrey est pris pour cible par l'aviation allemande, préalable à l'invasion éclair. Située en zone occupée, la ligne est alors gérée par la Deutsche Reichsbahn, qui organise la circulation des transports de la Wehrmacht[8].

La nuit du 12 au , les Alliés bombardent les installations de Culmont - Chalindrey dans le cadre du débarquement de Normandie afin d'entraver les mouvements de troupes de la Wehrmacht ; la gare et le dépôt sont rasés, et les deux viaducs du raccordement en courbe et du Saôlon sont endommagés. Les diverses destructions sur la ligne jusqu'à Is-sur-Tille rendent le parcours impraticable[8].

Électrification et modernisation

L'électrification de la ligne en 25 kV - 50 Hz a été mise en service le (section Dijon bifurcation de Longvic à Culmont - Chalindrey)[6],[9]. Une sous-station d'alimentation a été édifiée à proximité de Villegusien.

Caractéristiques

Tracé

C'est une ligne qui traverse une région de plateaux assez accidentée, aussi le tracé est sinueux et la vitesse des trains ne dépasse pas les 120 km/h. Le profil est très moyen avec des déclivités qui atteignent 10‰ sur la presque totalité du parcours. Cette ligne est intégralement à double voie. Elle ne comporte aucun ouvrage d'art notable à l'exception du saut de mouton de Chalindrey (viaduc de 533 m de long qui supporte la voie 2).

Équipement

La ligne, à double voie, est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé[10], équipée du block automatique lumineux (BAL)[11], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[12] et d'une liaison radio sol-train GSM-R[13].

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne en 2014 pour tous types de trains en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles)[14] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Is-sur-Tille PK 355,6 130
PK 355,6 Vaux-sous-Aubigny 120
Vaux-sous-Aubigny Culmont - Chalindrey 130

Trafic

La ligne voit ses circulations omnibus définitivement suspendues en 1971. Si elle voit transiter des trains de grandes lignes reliant le Luxembourg et la Lorraine à la vallée du Rhône, ou des TGV depuis 2001, son trafic est pour l'essentiel constitué de fret[15].

Matériel roulant ayant circulé sur la ligne

BB 25100, CC 72000

Matériel roulant circulant sur la ligne

BB 22200, BB 26000, BB 36000, BB 27000, BB 37000, CC 72100

Notes et références
  1. A.P. de La Corvée indiquée dans le guide Chaix de 1935 ; Halte du Pailly indiquée dans les carnets de profils Est de 1962 au PK 310+5 avec l'origine des PK à Paris-Est via Culmont-Chalindrey.
  2. À l'origine le sens croissant du chaînage allait de Culmont - Chalindrey vers Is-sur-Tille, c'est le contraire aujourd'hui.
  3. « N° 9321 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Dijon à la ligne de Gray à Langres, près Chalindrey : 14 juin 1861 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 18, no 953,‎ , p. 233 - 234.
  4. « N° 11555 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 159 - 166 (lire en ligne).
  5. « N° 4906 - Loi qui déclare d'utilité publique plusieurs chemins de fer et approuve la convention passée avec la Compagnie des chemins de fer de l'Est pour la concession desdits chemins de fer : 31 décembre 1875 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 11, no 286,‎ , p. 1301 - 1310 (lire en ligne).
  6. Bernard Collardey, « Dijon - Chalindrey, un axe de transit lourd entre Bourgogne et Champagne » dans Rail Passion n°120, octobre 2007, p. 38
  7. Bernard Collardey, « Dijon - Chalindrey, un axe de transit lourd entre Bourgogne et Champagne » dans Rail Passion n°120, octobre 2007, p. 39
  8. Bernard Collardey, « Dijon - Chalindrey, un axe de transit lourd entre Bourgogne et Champagne » dans Rail Passion n°120, octobre 2007, p. 40
  9. Revue Transmondia, Numéros 124 à 135, 1965 p. 9 extrait (consulté le 20 mars 2014).
  10. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées (consulté le 22 mars 2014)
  11. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains (consulté le 22 mars 2014)
  12. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses (consulté le 22 mars 2014)
  13. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains (consulté le 22 mars 2014)
  14. Renseignements techniques SNCF/RFF, version de novembre 2013
  15. Bernard Collardey, « Dijon - Chalindrey, un axe de transit lourd entre Bourgogne et Champagne » dans Rail Passion n°120, octobre 2007, p. 43

Voir aussi

Bibliographie
  • Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, Tome 2, Éditions La Vie du Rail, .
  • Henri Lartilleux,Géographie universelle des transports, Tome 1, géographie des chemins de fer français, Librairie Chaix, .

Articles connexes
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