Deutsche Reichsbahn

Avant la Première Guerre mondiale, il n'y a pas des chemins de fer publics appartenant au Reich allemand, à l'exception du réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen), dont la direction générale impériale fut établie à Strasbourg. Il s'agissait des réseaux ferrés de la Compagnie des chemins de fer de l'Est en Alsace-Lorraine qui ont été cédés par la République française à l'Allemagne. Après la Guerre, ils retournent à la France.

Dans le reste de l'Empire allemand, la direction des chemins de fer était de la compétence des États membres. Depuis la fondation du Reich en 1871, le gouvernement du chancelier Otto von Bismarck avait pris des initiatives pour acquérir les axes ferroviaires principaux, qui ont échoué en raison de la résistance opposée par les États fédérés représentés au Bundesrat. Ce n'est qu'à la fin de la Première Guerre mondiale que les chemins de fer dégradés ont été repris par le Reich.

Un conducteur en 1928.

Conformément aux dispositions pertinentes de la Constitution de Weimar promulguée le 11 août 1919, un traité sur la mise en place des Deutsche Reichseisenbahnen (littéralement, les Chemins de fer impériaux allemands) a été signé le 1^er avril 1920 par huit États étant propriétaires des compagnies ferroviaires préexistantes suivantes :

• les Chemins de fer d'État de la Prusse ;
• les Chemins de fer royaux bavarois ;
• les Chemins de fer royaux saxons ;
• les Chemins de fer royaux wurttembourgeois ;
• les Chemins de fer d'État du grand-duché de Bade ;
• les chemins de fer d'État du grand-duché de Hesse ;
• les chemins de fer d'État du grand-duché d'Oldenbourg ;
• les chemins de fer du grand-duché de Mecklembourg.

L'union de ces compagnies étatiques s'est fait par le règlement du ministère des Transports du Reich le 5 mai 1920. Elle était rendue nécessaire par la nouvelle Constitution, qui attribuait la responsabilité des chemins de fer au gouvernement national de la république de Weimar qui, comme l'État allemand d'avant la Première Guerre mondiale, était connu sous le nom de Deutsches Reich (traduction littérale : « Empire allemand »). Les chemins de fer du territoire du bassin de la Sarre n'étaient pas intégrés dans le système étatique. Par arrêté de Wilhelm Groener, ministre des Transports, du 27 juin 1921, le réseau ferroviaire s'appellera Deutsche Reichsbahn.

Jusqu'en 1924, la Reichsbahn était subordonnée directement au ministère des Transports. Le plan Dawes signé le 16 août 1924 prévoit que dans le cadre des réparations de la Première Guerre mondiale les chemins de fer étatiques de l'Allemagne seront gagés au profit des créanciers ; pour ce faire, ils ont été transformés en entreprise ferroviaire, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, dont l'État allemand détenait les parts. La nouvelle disposition était déjà en vigueur par ordonnance du ministre Rudolf Oeser le 12 février 1924, la société ferroviaire fut constituée par la loi du 30 août. En même temps, elle fut grevée d'une obligation de 11 milliards de mark-or au profit des vainqueurs de la Guerre mondiale. Le capital social souscrit à la création de l'entreprise était de 15 milliards de mark-or. M. Oeser lui-même a occupé le poste de directeur général, il fut remplacé par Julius Dorpmüller qui a présidé l'entreprise depuis 1926 jusqu'en 1945. La direction était placé sous la tutelle d'un conseil d'administration qui réunit des représentants du gouvernement du Reich et des créanciers sous la présidence de l'industriel Carl Friedrich von Siemens.

La Reichsbahn était fortement affectée par la Grande Dépression et les sorties de trésorerie par les réparations (à peu près 660 millions de reichsmarks par an). Ce n'est qu'à la conférence de Lausanne en 1932 que ls société est dégagée de ses obligations financières.

Depuis la constitution de la société, la Reichsbahn s'est constamment efforcée de harmoniser le matériel roulant, notamment des locomotives à vapeur du stock des anciennes compagnies ferroviaires des États allemands. Néanmoins, du fait de sa situation financière difficile, l'acquisition de véhicules n'a pas pu se faire en grand nombre. Jusque dans les années 1930, les locomotives des Länder sont très présentes sur les réseaux, telles que les machines P8 et G12 Prusse. Le réseau de transport s'est largement orienté en direction est-ouest, avant tout les axes ferroviaires de la ligne de Prusse-Orientale traversant le corridor de Dantzig, ainsi que les lignes de Berlin à Hambourg, à Hanovre et à la région de Ruhr, la ligne via Francfort-sur-le-Main au sud-ouest de l'Allemagne et la ligne de Berlin à Wrocław. En 1935, le réseau ferré national s'étendait sur 68 728 kilomètres, dont 30 330 kilomètres des lignes principales.

Un wagon couvert de la Reichsbahn, exposé à Yad Vashem.

Peu après que le régime nazi ait établi son pouvoir le 30 janvier 1933, une nouvelle disposition sur les rapports juridiques des organes de la Reichsbahn a été engagée. Déjà au 27 juin, le gouvernement adoptait un décret par lequel l'administration des Reichsautobahnen est soumise à l'autorité de la direction de la société Reichsbahn. Le directeur général Julius Dorpmüller s'est entouré des hommes politiques nazis. Le directoire pousse le développement d'un réseau de grande vitesse, notamment de moyens d'autorail. En fait, l'évolution des véhicules circulant rapidement avait déjà commencé à l'ère de la république de Weimar : le 21 juin 1931, le Schienenzeppelin avait battu le record de vitesse sur rail avec 230,2 km/h.

Néanmoins, l'objectif premier du gouvernement d'Adolf Hitler était de soustraire la Reichsbahn à l'emprise des vainqueurs de la Première Guerre mondiale. Par la loi du 10 février 1937, la société ferroviaire a été placée sous la souveraineté immédiate du Reich allemand. Le 18 mars 1938, à la suite de l'annexion de l'Autriche par l'Allemagne nazie, la Bundesbahn Österreich (BBÖ, « chemin de fer fédéral d'Autriche ») est intégrée dans la Deutsche Reichsbahn. Le réseau ferré joue, en outre, un rôle important dans l'occupation du Sudetenland à la suite des accords de Munich en octobre 1938 et le démantèlement de la République tchécoslovaque en mars 1939.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, au 1^er septembre 1939, la Reichsbahn a garanti le déploiement rapide des forces de la Wehrmacht à l'invasion de la Pologne, puis à l'attaque sur le Danemark et la Norvège (Unternehmen Weserübeung) en avril 1940, à la bataille de France en mai/juin 1940, et à la campagne des Balkans en 1941. Le 1^er juillet 1940, à la suite de l'annexion de l'Alsace et d'une partie de la Lorraine consécutive à l’armistice du 22 juin 1940 qui acte la défaite française, le réseau Alsace-Lorraine, dépendant de la SNCF, est rattaché à la Deutsche Reichsbahn. Les chemins de fer de tous les pays occupés, réseau et matériel roulant, ont été intégrés dans son système. Encore en décembre 1944, lors de la préparation de la bataille des Ardennes, il a été possible de déployer des dizaines de milliers de soldats en peu de temps. Durant la période suivante, les forces de la 6. Panzerarmee sont transférées à la Hongrie.

En ce qui concerne l'invasion de l'Union soviétique (Unternehmen Barbarossa) commençant le 22 juin 1941, la logistique s'est avérée plus difficile, principalement en raison du réseau à voie large. Lors de son retrait, les forces de l'Armée rouge démolissaient les installations ferroviaires. Pour vaincre les grandes distances, la Wehrmacht a déployé maints efforts pour reconstruire 16 148 kilomètres des chemins de fer soviétiques à voie normale.

La logistique de la Reichsbahn était une ressource importante pour la déportation et l'extermination de millions de juifs durant la Shoah. Les transports aux camps d'extermination s'effectuaient dans une large mesure par des wagons couverts surpeuplés afin d'humilier les victimes.

Le logo de la Reichsbahn de la RDA.

Après la fin de la guerre en 1945, la Deutsche Reichsbahn continue d'exister juridiquement, mais l'exploitation des chemins de fer se fait en plusieurs secteurs géographiques séparés, selon les occupants des zones concernées ; le trafic interzones se met en place. Quelques jours avant la capitulation du Troisième Reich déjà, le 27 avril 1945, les chemins de fer autrichiens recouvrent leur indépendance d’avant la guerre, en tant que chemins de fer de l'État autrichien (« Österreichische Staatseisenbahn » ou « ÖStB »). Le 5 août 1947, cette compagnie est rebaptisée du nom de « chemins de fer fédéraux autrichiens » (Österreichische Bundesbahnen ou ÖBB).

Ainsi, jusqu'en 1949, chaque puissance occupante en Allemagne occupée exploite le réseau ferré dans la zone qu'elle administre : le matériel est affecté à un dépôt particulier et chaque dépôt est pris en charge par l'un des occupants en fonction de sa situation géographique ou, pour les anciens territoires de l'Est perdus par le Troisième Reich au profit d’État frontaliers, transféré aux États concernés.

Le fonctionnement du réseau est rendu difficile par les réparations que s'octroient les quatre puissances alliées occupantes (États-Unis, France, Royaume-Uni, Union soviétique), non seulement dans la zone soviétique, où l'on démonte des rails sur plusieurs sections à deux voies de l'axe Francfort-Berlin-Halle/Leipzig-Erfurt, mais aussi dans la zone française où le matériel roulant, moteur ou non, des trains à destination de la France n'est pas toujours retourné. Les installations électriques et du matériel roulant (sauf les bogies[alpha 1]) des lignes entre Magdebourg, Halle et Leipzig sont également expédiées en Union Soviétique en mars 1946.

Dans les trois zones d'occupation occidentale, le système ferroviaire est progressivement réunifié, d'abord dans le cadre de la Bizone (1946) puis de la Trizone (1947). Finalement, après la fondation de la République fédérale d'Allemagne en mai 1949, une nouvelle compagnie, la Deutsche Bundesbahn (DB), est créée le 7 septembre suivant. L'accord issu de la conférence de Potsdam entre les trois vainqueurs de la guerre prévoit en outre que la Deutsche Reichsbahn conserve la gestion du réseau de chemin de fer pour l'ensemble des quatre zones d'occupation à Berlin. Dans la zone orientale, la Deutsche Reichsbahn reste la compagnie d'État de la République démocratique allemande, comme son nom l'indique (« Chemin de fer de l'État allemand »).

Ce partage, qui est une source importante de devises pour la RDA, n'est pas sans créer certaines frictions et le réseau des trains de banlieue de la ville (S-Bahn), boycotté par les voyageurs de Berlin-ouest à partir de la construction du mur de Berlin, perd de plus en plus d'importance. Il est finalement transféré à la Berliner Verkehrsbetriebe en 1984, quelques années avant la réunification.

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