Ligne de Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation

La ligne de Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation est une ligne de chemin de fer française, à écartement standard et à double voie électrifiée, qui relie le quartier Saint-Roch, faisant partie de la ville d'Amiens, à Darnétal, commune de l'agglomération de Rouen.

Ligne de
Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation
Ligne d'Amiens à Rouen

Carte de la ligne

Pays France
Villes desservies Amiens, Poix-de-Picardie, Abancourt, Serqueux, Darnétal
Historique
Mise en service 1867
Électrification 1984
Concessionnaires Nord (1862 – 1937)
Ouest (1862 – 1908)
État [non concédée] (1909 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 321 000
Longueur 113,611 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 10 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAPR / BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER
Fret
Schéma de la ligne

Histoire

Chronologie
  • 11 juin 1859, concession d'une ligne de Rouen à Amiens partagée entre les Cie du Nord et de l'Ouest[1]
  • , décret d'utilité publique du tracé choisi[1].
  • 18 avril 1867, ouverture de l'exploitation de la ligne et de son embranchement[2]

Origine de la ligne

Après que l'État eut décidé d'associer la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest créée en 1855[3], et celle du Nord dans la construction d'une ligne de Rouen à Amiens reliant leurs réseaux respectifs, le montage économique et juridique de l'opération a eu lieu dans des conditions complexes. Ses principes directeurs sont prévus par un premier décret impérial du , approuvant une convention du 21 du même mois passée entre le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord[4], qui concède à celle-ci les deux tiers de la ligne, en la chargeant toutefois de la totalité de sa construction et de son exploitation. Un deuxième décret, du , approuve la convention passée[Note 1]entre le même ministre et la Compagnie de l'Ouest, concédant à celle-ci le tiers restant. Les deux concessionnaires doivent se partager les dépenses et les recettes au prorata de leur part dans la concession[5].

La gare de Saint-Roch, vers 1900.

Le choix du tracé provoque de nouvelles négociations entre l'administration et les compagnies, auxquelles se joignent non seulement les grandes villes de Rouen, Amiens et Le Havre, mais aussi d'autres communes, selon qu'elles sont ou non desservies par les variantes projetées. Deux décrets impériaux des 11 et déclarent l'utilité publique de la ligne et fixent une partie de son tracé[6],[7]. Il est mis fin à la phase de concertation par le décret impérial du qui prévoit une branche principale de 115 km augmentée d'une antenne vers la ligne Rouen-Dieppe, s'y embranchant «en un point à déterminer par l'administration entre les stations de Clères et de Saint-Victor»[8]. Par un traité du même jour, les compagnies du Nord et de l'Ouest s'accordent sur les conditions d'exploitation de la ligne. La convention prévoit qu'à Rouen, la gare terminus de la ligne, située dans le quartier Martainville ne sera pas en communication avec la ligne Paris-le Havre, sauf s'il est «reconnu par les deux compagnies que ce raccordement est nécessaire et peut être exécuté sans danger pour la sécurité de l'exploitation de la ligne principale»[9].

Le profil facile permet un avancement rapide des chantiers. Dès , des notables parmi lesquels figurent le préfet de Seine-Inférieure et le maire de Rouen visitent la ligne de Rouen à Gaillefontaine dans un wagon découvert, et un train d'essais effectue la totalité du parcours en novembre[10]. Néanmoins des mouvements de terrains provoqués par l'automne pluvieux devront être stabilisés, rendant nécessaires de nouveaux travaux. Ce retard du chantier principal permet la réalisation rapide de l'embranchement, qui est donc visité également par la circulation du contrôle officiel le . Reconnue conforme aux prescriptions la ligne est ouverte à l'exploitation le pour des trains de voyageurs et le pour ceux de marchandises[2].

Très vite, les inconvénients de la situation isolée de la gare de Martainville seront unanimement dénoncés, et après de multiples démarches, un projet de loi sera déposé en [11] afin de faire déclarer d'utilité publique un raccordement avec la ligne Paris-Le Havre, opération autorisée par la loi du [12]. Dix ans plus tard, les voies du port de Rouen-Rive-Droite seront concédées à la compagnie du Nord depuis sa gare de Martainville. La compagnie de l'Ouest sera associée aux opérations aux mêmes conditions que pour la ligne principale, en application d'une convention homologuée par décret du [13].

Caractéristiques
La ligne en gare de Montérolier-Buchy.

Tracé

Joignant par l'intérieur deux villes riveraines de fleuves se jetant dans la Manche, cette ligne de 119 kilomètres a un profil relativement irrégulier. En effet, à son départ de Rouen, sur 25 kilomètres, une longue rampe de 10 ‰ jusqu'à la gare de Morgny, puis de 5‰ jusqu'à la gare de Montérolier-Buchy lui est nécessaire pour accéder au plateau calcaire de plus de 200 mètres d'altitude constituant la bordure ouest de la boutonnière du pays de Bray. Ensuite, culminant à 228 mètres entre Gaillefontaine et Formerie[14], elle chemine entre les vallonnements engendrés par les ruisseaux et rivières des bassins versants de la Seine et de la Somme, et son tracé, bien que ne dépassant pas les 6 ‰ de pente, est jalonné de plusieurs ouvrages d'art, dont les tunnels de Sommery et de Famechon, et le viaduc de Poix-de-Picardie.

Les deux gares intermédiaires de Serqueux et d'Abancourt, jadis très fréquentées puisque lieux de croisement avec les radiales Paris-Dieppe pour la première, et Paris-Le Tréport pour la seconde, ont aujourd'hui perdu beaucoup de leur importance. En effet, de Serqueux à Arques-la-Bataille les voies de la ligne de Dieppe ont été déposées et remplacées par une «Avenue verte». Quant à la ligne vers Le Tréport, sa desserte réduite et peu attrayante n'engendre plus qu'un trafic modeste, malgré les gros travaux de rénovation réalisés à Abancourt.

Équipement

Depuis le , la ligne, à double voie sur toute sa longueur, est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé[15]. Elle est équipée du block automatique à permissivité restreinte (BAPR)[16], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[17] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[18].

Vitesses limites

Vitesses limites de la ligne en 2014 pour les AGC, autorails et automotrices en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[19] :

De À Limite
Amiens Voyageurs Saint-Roch Voyageurs 90
Saint-Roch Voyageurs Serqueux Voyageurs 140
Serqueux Voyageurs Saint-Martin-du-Vivier 130
Saint-Martin-du-Vivier Darnétal 120
Darnétal Rouen-Rive-Droite 110
Horaire de la ligne au service d'hiver de 1936.

Exploitation

L'une des particularités de cette ligne est que compte tenu de la vocation industrielle des deux régions qu'elle relie, et de la présence de l'ensemble portuaire Rouen-Le Havre, le trafic de fret y est bien plus développé que celui des voyageurs. En effet, déjà en 1992-1993, cette transversale assurait un transit quotidien de 8 000 tonnes de marchandises, dont 60 % dans le sens Amiens-Rouen[20]. La modernisation en 2008 de la ligne directe de Montérolier-Buchy à Motteville lui a ouvert de nouvelles perspectives de progression, que pourraient encore améliorer les projets d'électrification de Gisors à Serqueux et de rétablissement du raccordement direct vers l'ouest évitant - comme jadis - les rebroussements dans cette gare.

En revanche, le trafic de passagers est dans l'ensemble faible : en 1992-1993, seuls 1000 voyageurs par jour empruntaient cette ligne, généralement pour un court trajet vers les gares terminales[20]. Bien que le chiffre soit passé à 1915/jour vingt ans plus tard[21], il témoigne d'un désintérêt s'expliquant notamment par le faible niveau de l'offre sur le parcours Lille-Rouen, d'une durée de 2h40, avec une vitesse commerciale inférieure à 100 km/h.

Galerie de photographies
  • Les voies de la gare de Saint-Roch au début du XXe siècle ; les deux voies de la ligne Amiens – Rouen sont au premier plan.
  • Le viaduc de la Faye (appelé aussi Viaduc de Poix-de-Picardie)[22], l'un des principaux ouvrages d'art de la ligne, vu au début du XXe siècle.
  • Le même viaduc de la Faye a été une cible lors des deux guerres mondiales. Ici, l'une des destructions de la Première Guerre mondiale.
  • Un autre ouvrage de la ligne détruit pendant les combats de 1914.
  • La gare de Fouilloy, au tout début du XXe siècle, avec sa signalisation par électrosémaphore Lartigue.
  • La gare d'Abancourt au début du XXe siècle. La photo est vue dans le sens d'Amiens vers Rouen. Les deux voies de droite sont celles d'Amiens – Rouen, les deux voies à quai centrales sont celles de la ligne Paris-Nord – Le Tréport-Mers.
  • La gare d'Abancourt en 2008.
  • L'ancienne gare de Darnétal.
  • Vue générale sur Darnétal et son viaduc.
  • La gare de Rouen-Martainville (ou Rouen-Nord) était la tête normande de la ligne. Le trafic est désormais assuré par la gare de Rouen-Rive-Droite, via les raccordements de Darnétal.
  • Portail ouest du tunnel de Sommery en .
  • Portail Est du tunnel de Sommery vu d'un train en 2013.

Notes et références

Notes
  1. En deux temps, le 29 juillet 1858, puis le 11 juin 1859.

Références
  1. Palau, 2004, p.106
  2. Palau, 2004, p. 107
  3. Décret du 16 juin 1855.
  4. Consulter ces textes.
  5. Décret impérial du 11 juin 1859 qui approuve la convention passée les 29 juillet 1858 et 11 juin 1859 entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 14, no 709, 1859, p. 94 - 126. Consulter ces textes.
  6. « N° 10579 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer du Grand Parc à Rouen par la vallée de Darnétal : 11 août 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 20, no 1051,‎ , p. 593 - 594. Consulter le décret du 11 août 1862
  7. « N° 10580 - Décret impérial qui détermine le tracé du chemin de fer de Rouen à Amiens, dans la section comprise entre le Grand Parc et Amiens : 16 août 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 20, no 1051,‎ , p. 594 - 595.
  8. « N° 11343 - Décret impérial relatif au tracé du chemin de fer de Rouen à Amiens : 27 décembre 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 21, no 1122,‎ , p. 1033 - 1035. Consulter ce texte.
  9. Consulter ce traité.
  10. Gazette de l'industrie et du commerce, 26 août 1866,p. 4.
  11. Consulter le projet
  12. Bulletin des lois de la République française, 1875, p. 1310
  13. Consulter.
  14. Richard: Guide du voyageur en France. Réseau de l'Ouest, Éd. Hachette, Paris, 1905-1907, p. 139.
  15. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées (consulté le 2 mars 2014).
  16. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains (consulté le 22 mars 2014)
  17. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses (consulté le 22 mars 2014).
  18. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains (consulté le 22 mars 2014)
  19. Renseignements techniques SNCF/RFF, version d'octobre 2013
  20. Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, Éditions La Vie du Rail, 1993, pp. 103-104.
  21. Voir: Fréquentation des lignes TER Picardie
  22. Cf. « Viaduc de la Faye », sur structurae.info (consulté le ).

Voir aussi

Bibliographie
  • François et Maguy Palau, « 10.5 Rouen-Amiens :  », dans Le rail en France : le second Empire, tome 3 (1864-1870), édition Palau, Paris, (ISBN 2-950-9421-3-X), pp. 106-107

Articles connexes

Liens externes
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