Grand port maritime de Rouen

Dès son origine, Rouen connaît un dynamisme économique remarquable. En 50 av. J.-C., le géographe grec Strabon témoigne déjà du rôle logistique de la Seine et du port de Rouen.

« Depuis la Saône jusqu'à la Seine, on voiture les marchandises par terre. C’est en descendant cette rivière qu’on les transporte dans le pays des Lexoviens et des Calètes, et de là, par l’océan, en moins d’un jour, dans la Bretagne. [...] Une des plus belles voies de commerce formées par la nature »

— Strabon, La géographie

Dès cette époque, la Seine confirme son rôle d’axe stratégique de l’Empire romain. Rotomagus (le Rouen actuel) est alors le point ultime de remontée de la marée à l’intérieur des terres. La cité devient le lieu de transbordement entre le fleuve et la mer des échanges qui se faisaient entre l’Empire et sa province de Bretagne (la Grande-Bretagne actuelle). Le marbre d’Italie, les vins de Provence, l’huile d’olive d’Espagne étaient embarqués à Rouen à destination de la Grande-Bretagne. Les navires qui en revenaient étaient chargés de métaux comme le plomb ou l’étain qui étaient alors réexpédiés par le fleuve vers le Sud.

Proue d'un drakkar exposé à Rouen lors de l'Armada 2008.

La ville est régulièrement nommée dans des traités et autres documents officiels. En 629, Dagobert mentionne le port de Rouen comme un lieu où l'on peut se procurer du vin, du miel et de la farine provenant d’Europe du Nord. En 779, Charlemagne supprime la taxe sur les frets de navires venant à Rouen. La ville connaît alors une période de prospérité : Charles le Chauve en visite à Rouen en 840 compte près de 28 navires dans le port. Autres signe de cet essor, la monnaie frappée à Rouen comporte un vaisseau sur sa face. Cette période de prospérité s'achève, avec l'arrivée des Vikings qui remontent la Seine jusqu'à Rouen et réduisent la ville en cendres en 841-842.

Avec la cession du comté de Rouen à Rollon en 911 et la fin des raids vikings qui s'ensuit, le port retrouve sa prospérité. Les liens avec les pays scandinaves se renforcent. Rollon, puis, plus tard, les Plantagenêt y créent des entrepôts pour les produits venant de la mer Baltique et de la Méditerranée. La Seine redevient le lien essentiel avec l’Angleterre. Dès lors, le port et sa ville voient leurs destinées s’épanouir. Rouen est la capitale d'un duché puissant, puis d'un empire, et dispose d’un port particulier à Londres, « Dunegate », où les vins de Bourgogne et d’Île-de-France sont livrés. La guerre de Cent Ans va certes affecter son activité un temps, mais la paix imposée par l'occupant anglais et les Bourguignons au XV^e siècle permet à Rouen de renouer ses liens traditionnels avec les ports anglais.

Rouen et son port au XVII^e siècle.

Dès la fin du Moyen Âge, le port de Rouen développe ses échanges maritimes avec l’Italie, comportant essentiellement des produits textiles. Du XV^e siècle au XVIII^e siècle, armateurs et navigateurs s’associent, à partir des ports de Rouen et de Honfleur, aux grandes épopées océaniques et nouent des relations commerciales avec le monde entier. Peuplée alors de 40 000 habitants, Rouen accède au rang de deuxième ville de France derrière Paris. L'industrie textile se développe et le commerce avec les Antilles, le Canada et les Pays-Bas.

Le pont transbordeur, symbole du dynamisme du port au début du XX^e siècle.

Au XIX^e siècle, le port commence à rencontrer des difficultés à accueillir les navires dont les tirants d’eau ne cessent d'augmenter. L'accès au port de Rouen devient de plus en plus difficile, le fleuve s'ensable et le chemin de fer arrive à Rouen en 1843, venant sérieusement concurrencer la voie d'eau. L'avenir du port de Rouen est ainsi menacé. C’est dans ce contexte qu'en 1846, Alphonse de Lamartine défend les travaux d'endiguement du fleuve devant la Chambre des députés.

«  [...] Mais je dis plus. Quand cette expérience n'aurait pour résultat, même en échouant, que d'arracher enfin son secret au fleuve, son secret à la marée, son mystère à la navigation maritime de la Seine, oui, quand elle n'aurait pour résultat que d'arracher le oui ou le non définitif à la nature, sur la possibilité ou l'impossibilité de prolonger de cent vingt kilomètres la navigation française, ce oui ou ce non arrachés à la nature valent à eux seuls vos deux millions ! »

— Lamartine, Discours devant la Chambre des députés

Dans la deuxième moitié du XIX^e siècle, à la suite de la destruction de la quasi-totalité des vignobles français par le phylloxéra de la vigne, l'activité portuaire augmente grandement en recevant la production vinicole de l'Algérie.

Avec le début de la Première Guerre mondiale, le trafic augmente fortement. Celui-ci est notamment porté par le développement des importations de charbon anglais. Le port de Rouen devient le premier port français, place qu’il conserve jusqu'aux années 1930.

La Seconde Guerre mondiale sera dramatique pour le port de Rouen : le trafic est réduit à néant pendant trois années consécutives (de 1941 à 1943) et la quasi-totalité des installations portuaires est détruite.

La Reconstruction fait de Rouen un port pratiquement neuf, très bien adapté aux trafics qu'il a à traiter. Les installations portuaires se déplacent vers l’aval du port et le développement de la rive gauche se fait en étroite liaison avec celui de l’industrie. Les liaisons avec les îles Britanniques, l'Europe du Nord et l’Afrique du Nord retrouvent rapidement leur niveau d'avant-guerre. Des nouvelles lignes régulières sont mises en place vers la côte occidentale d’Afrique, l’océan Indien ainsi que l’Amérique du Sud ou encore les États-Unis. Même s’il n’est plus le premier port français, le port de Rouen ne cesse de se développer.

Des progrès très importants sont réalisés grâce à l'aménagement du nouveau chenal de l'estuaire ouvert en 1960. Le trafic passe de 10 Mt en 1963[2] à 13 Mt en 1970 et atteint pour la première fois le seuil des 20 Mt en 1979. La structure du trafic se modifie profondément. En 1968, les céréales, farines, sucres et produits pétroliers deviennent majoritaires pour la première fois dans le trafic.

Après la Seconde Guerre mondiale, les pays européens se trouvent dans une situation de pénurie alimentaire. Afin de sortir de cette dépendance, une politique agricole commune est mise en place en 1962. La production agricole est encouragée et un soutien est apporté aux exportations, ce qui permet au port de Rouen de faire un véritable bond en avant. Dès lors, Rouen se situe au premier rang des ports européens d’exportation céréalière. Plus de quatre décennies plus tard et malgré les fortes évolutions enregistrées au niveau communautaire, Rouen occupe toujours cette position de leader.

L'application du statut d’autonomie en 1966 consacre le port de Rouen comme l'un des grands ports français appelés à jouer un rôle national.

La dernière décennie (1990-2000) génère de profondes transformations provoquées par la réforme de la politique agricole commune en 1992. Cette période voit le trafic céréalier reculer au port de Rouen de 1994 à 1996. Pendant ce temps, la réforme nationale de la manutention portuaire de 1992 permet de redonner fiabilité et compétitivité au port.

En 2021, le Port de Rouen fusionne avec ses équivalents séquaniens du Havre et de Gennevilliers pour former le «Grand port fluvio-maritime de l'axe Seine»[3].

Capitainerie du port

Un «port autonome» de Rouen a été institué par le décret n^o 65-937 du 8 novembre 1965 ; une réforme a entraîné sa transformation en «grand port maritime» (décret n^o 2008-1146 du 6 novembre 2008). Celui-ci est administré par un directoire de trois membres ; un conseil de surveillance est chargé de contrôler le directoire. Il comprend des représentants de l'État, des collectivités territoriales telles que la région Normandie, le département de la Seine-Maritime, la Métropole Rouen Normandie et la ville de Rouen, ainsi que de la CCI Rouen Métropole.

Vedettes de pilotage en attente au Havre, prêtes à prendre en charge un navire remontant la Seine.

Bien que le port de Rouen soit situé à 80 km de l'estuaire par le fleuve et à 6 heures de navigation, l'effet des marées est sensible jusqu'à Rouen et permet de recevoir des navires très importants, jusqu'à 292 m de long et 150 000 tonnes de port en lourd. En aval, les ponts sur la Seine dégagent un tirant d’air de 50 mètres tandis que des dragages permanents maintiennent un tirant d’eau de 10 mètres minimum. Afin de préserver l'accès aux navires les plus hauts, seuls trois ponts, laissant un grand tirant d'air au navire (plus de 50 mètres), franchissent la Seine entre Rouen et Le Havre : en partant de l'embouchure de la Seine, ce sont le pont de Normandie, le pont de Tancarville et le pont de Brotonne. Ces possibilités de franchissement du fleuve sont complétés par plusieurs bacs (huit en tout) permettant de transporter piétons et voitures.

De 3 500 à 4 000 navires font escale chaque année dans le port de Rouen. L’accès au port est assuré par un entretien régulier du chenal de navigation et des dragages permanents. Cet entretien permet l'accueil de navires ayant les caractéristiques suivantes [4] :

• 10,70 mètres de tirant d'eau pour les navires remontant la Seine
• 10,30 mètres de tirant d'eau pour les navires descendants.

Ainsi, le port peut accueillir en escale, des navires de 30 000 à 40 000 tonnes de port en lourd (tpl) ou encore de porte-conteneurs de 2 000 à 2 500 EVP.

Les conditions particulières de navigation (tirant d'eau limité, chenal étroit, brume et brouillards fréquents) nécessitent une maîtrise parfaite de la conduite des navires. C'est pourquoi la plupart des navires ayant des dimensions importantes doivent être manœuvrés avec l'aide d'un pilote de Seine à bord.

Tonnage annuel traité par le port de Rouen de 1970 à 2008.

Terminal de Saint-Wandrille.

Rouen, avec un trafic de 25,4 millions de tonnes (2011), est le 5^e port français pour les marchandises, tous tonnages confondus (derrière Marseille, Le Havre, Dunkerque, Saint-Nazaire), et le 28^e port européen.

Silo à grain et navire en charge à Rouen (presqu'île Élie).

Adossé à la région céréalière la plus importante d'Europe occidentale, c'est le 1^er port européen pour les céréales, avec 7,4 Mt en 2011[5] (dont plus de la moitié du chargement assuré, pour la campagne 2014-2015, par la coopérative Sénalia [6]). C'est le 1^er port français pour la farine et les engrais. Le trafic pétrolier, moins important que celui du Havre, est lié à l'activité des raffineries de Petit-Couronne et Port-Jérôme ainsi que des installations de stockage. Les silos portuaires de Rouen représentent une capacité de stockage d'1,2 million de tonnes sur six sites[7].

Les principaux échanges se font avec l'Europe (53,45 %), l'Afrique (34,58 %) et l'Amérique (9,23 %). En 2010 les principaux pays partenaires sont, dans l'ordre, les Pays-Bas (4,25 Mt), l'Algérie (3,5 Mt), le Maroc (2,2 Mt), le Royaume-Uni (1,64 Mt), la France (1,4 Mt), la Russie (1,4 Mt) les États-Unis (1,12 Mt) et la Belgique (1 Mt)[9].

L'activité portuaire se répartit tout au long de la Seine entre Rouen et Honfleur sur environ 120 km. Le port du Havre, port en eau profonde au bout de l'estuaire de la Seine, constitue une entité séparée, c'est un autre port. Le port de Rouen dispose en tout de 12,6 km de quais, d'une capacité de stockage de 1,2 million de tonnes de céréales, de 860 000 t de vracs liquides et d'une superficie d'entrepôts couverts de 240 000 m² (hors vracs et industriels)[10].

Les principales installations du port de Rouen se caractérisent ainsi :

• Les plus grosses emprises sont regroupées sur le site dit amont, situé dans l'agglomération de Rouen, en aval du pont Guillaume-le-Conquérant, et s'échelonnent principalement le long de la rive gauche du fleuve ; elles représentent en tout 18,3 millions de tonnes en 2010. Elles comprennent, en allant vers l'aval, les terminaux de Rouen (3,3 Mt en 2010), Le Grand-Quevilly (2,7 Mt en 2010), Petit-Couronne (3,7 Mt en 2010), Grand-Couronne (5,3 Mt en 2010) et Canteleu/Val-de-la-Haye sur la rive droite (3,35 Mt en 2010)[11].

• Le terminal de Port-Jérôme et Radicatel (6,9 millions de tonnes en 2010) est situé près de Lillebonne, sur la rive droite de la Seine. Le trafic porte sur les vracs liquides, les produits pétroliers et les biocarburants.

• Le terminal d'Honfleur (rive gauche) (0,36 million de tonnes en 2010) est géré en partenariat avec la Chambre de commerce et d'industrie du pays d'Auge.

• Le terminal de Saint-Wandrille / Le Trait (480 000 tonnes en 2010) est installé sur la rive droite juste en amont du pont de Brotonne. Il dispose de 650 mètres de quai, de deux grues et de 15 hectares de terre-plein. Il dispose d'un embranchement ferroviaire. Il est spécialisé dans l'importation de bobines d'acier et de vracs tels que la tourbe et les granulats. Il peut recevoir des navires à pleine charge allant jusqu'à 50 000 tonnes de port en lourd[12]^,[11].

La limite du port fluvial définie par Voies navigables de France (VNF) est fixée au pont Boieldieu de Rouen, ce qui correspond à peu près à l'emplacement du pont Mathilde du Moyen Âge, limite traditionnelle entre le fluvial et le maritime.

Rouen est donc également un port fluvial important avec un trafic de 0,3 million de tonnes (2010). La Seine navigable (gabarit classe V, péniches allant jusqu'à 5 000 tonnes) le met en relation avec l'Île-de-France, qui représente un arrière-pays à la fois dense et proche. Rouen est à 24 heures de navigation du port de Gennevilliers, qui est l'installation la plus importante du port autonome de Paris.

• 
  Le trafic fluvial en relation avec la région parisienne est dense.
• 
  Le port est desservi par tous les modes de transport, ici un train de fret.
• 
  Le transport combiné fluvial est en plein développement sur la Seine.

Ancienne façade maritime détruite pendant la dernière guerre. À droite : l'ancien théâtre des Arts, à gauche : l'ancien palais des Consuls.

Hôtel des Sauvages du début du XIX^e siècle.

La « façade maritime » de Rouen rive droite passait, avant la Seconde Guerre mondiale, pour être la seconde plus belle de France après celle de Bordeaux. Elle a été presque totalement anéantie pendant cette guerre. Il n'en subsiste que quelques immeubles datant du XIX^e siècle et quelques autres, au-delà du pont Guillaume-le-Conquérant, bâtis également au XIX^e et au XX^e siècle et qui étaient des sièges de compagnies maritimes. Avant-guerre, l'orientation au sud et l'attrait des Rouennais pour sa partie nommée Cours Boieldieu l'avaient fait surnommer « la Petite Provence », et la terrasse du café Victor était une des plus grandes de France.

Indien d'Amérique, cariatide de l'hôtel des Sauvages, montrant les relations traditionnelles du port de Rouen avec les Amériques

Il ne reste rien du patrimoine ancien sur les quais hauts, dont la création résulte de la destruction totale du bâti ayant permis, lors de la Reconstruction, de rehausser les quais préexistants. Trois monuments étaient particulièrement emblématiques de la « façade maritime », à savoir : l'ancienne douane, l'ancien palais des Consuls et l'ancien théâtre des Arts.

À l'endroit où les quais n'ont pas été rehaussés (ils sont encore au même niveau que les berges de la Seine), subsistent des hôtels particuliers du XIX^e siècle, comme l'hôtel des Sauvages datant du premier tiers de ce même siècle et inscrit au titre des Monuments historiques depuis 1953.

Dock flottant dans le bassin Saint-Gervais

Au fil des décennies, la croissance du trafic contraint la Chambre de commerce à équiper le port d'infrastructures de radoub et de réparation navale. Le début des années 1930, en particulier, voit un important développement des capacités de réparation. En 1932, la darse des docks permet la réparation de 615 navires.

Dock flottant dans le bassin Saint-Gervais : navire en réparation

Ces réparations s'effectuent principalement dans quatre docks flottants : deux de 4 200 tonnes et deux de 8 000 tonnes. Ils ont tous été construits à Hambourg, en Allemagne, par la Dockbaugesellschaft et les ateliers Rud-Otto Meyer. Ils ont été livrés à la France à titre de réparation pour les dommages de guerre engendrés par le premier conflit mondial. Il n'en subsiste qu'un seul en service aujourd'hui, dont la longueur et le tonnage maximums ont été augmentés : il est passé de 140 m à 180 m et de 8 000 t à 14 000 t. Il est ancré dans le bassin Saint-Gervais.

À l'été 2022 entrera en service un nouveau dock d'occasion[13]. D'ici là, il est amarré quai Marcel-Marais.

Vue latérale des Docks 76.

Vue intérieure des Docks 76.

Des docks de grande capacité sont érigés dans les années 1950 pour remplacer ceux du quai aux Meules détruits pendant la Seconde Guerre mondiale[14]. Ce sont les architectes Robinne et Jean Viraut qui sont chargés de ce projet. L'entreprise Campenon-Bernard réalise les travaux et construit en béton précontraint, la première fois en France pour des édifices de cette importance. La bâtisse la plus grande subsiste aujourd'hui et a été entièrement réhabilitée en vue d'y installer les commerces des Docks 76.

Structure métallique, hangar A.

Hangar C.

Le hangar 106 et les grues Picasso, rive gauche. Catamaran rive droite.

Sur la rive droite, une partie des anciens hangars à structure métallique et de briques ont été rénovés et sont transformés en restaurants, brasseries, salles de sport, ainsi que l'espace de sciences H₂O (2010-2014) et le théâtre municipal de Rouen, le Hangar 23 (ancien théâtre Duchamp-Villon). Le hangar A, directement en aval du pont Guillaume-le-Conquérant, est le plus élaboré au niveau de sa structure métallique. Deux nouveaux hangars dans le style des anciens sont venus s'y ajouter. Un des nouveaux hangars abrite la Compagnie des eaux (hangar C).

Sur la rive gauche, seul le hangar 106 a été réhabilité.

Ancien chai à vin muré.

En 1950 est inauguré le chai public de la Chambre de commerce, œuvre de l'architecte rouennais Pierre-Maurice Lefebvre. C'est alors le plus grand chai à vin d'Europe. Le bâtiment en brique et béton est situé entre la Seine et le bassin Saint-Gervais. À l'intérieur, il se compose de trois étages de cuves pouvant recevoir 100 000 hectolitres et disposés en croix. Ces étages sont desservis par des passerelles. Il est raccordé par canalisation aux postes de déchargement du quai de la Seine ainsi que du bassin Saint-Gervais, et est aussi relié directement aux chais privés. Il ferme au début des années 1980. Ce bâtiment, désaffecté, est aujourd'hui muré, après avoir été pillé et vandalisé, en raison notamment des tuyauteries en cuivre qu'il renfermait.

Ancienne centrale électrique du port.

À partir du XX^e siècle, des grues électriques sont mises en service et s'ajoutent aux grues hydrauliques jusqu'alorsutilisées. Elles sont installées sur les nouveaux quais, là où les accumulateurs hydrauliques ne permettent pas d'alimenter des grues hydrauliques, étant donné leur éloignement. L'électrique est la seule solution retenue. La Compagnie centrale d'énergie électrique de Rouen construit un bâtiment remarquable en 1902. Cette centrale électrique comprend une structure métallique, attribuée aux ateliers Eiffel, qui porte un toit en verrière et soutient des murs en silex et en briques multicolores formant des motifs géométriques. Désormais cette bâtisse a une vocation commerciale au sein du complexe des Docks 76.

Avant le passage au tout électrique, deux types de grues se sont succédé : les grues à vapeur et les grues hydrauliques. La Chambre de commerce décide en 1885 d'abandonner les grues à vapeur, qu'elle juge trop dangereuses et trop coûteuses, pour se tourner vers un système plus récent qui équipe déjà les ports de Londres et d'Anvers : l'hydraulique.

Il s'agit de trois tours conçues par l'architecte Lucien Lefort et construites en 1885 et 1910. Leur style est caractéristique de l'éclectisme régional, mélange de style troubadour et néo-classique, conjugué aux matériaux traditionnels comme la pierre calcaire et le silex et usuels au XIX^e siècle comme la brique. Elles ont été inscrites à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques le 7 octobre 1997.

Les trois tours, même si leur style est analogue, ne sont cependant pas semblables. La plus ancienne, dite « tour Eiffel », située sur le quai Gaston-Boulet, montre davantage de richesses dans l'ornementation décorative et la diversité des matériaux utilisés. En 1893, elle a été équipée d'une horloge et d'un marégraphe, dont le cadrant face à la Seine indique directement la hauteur de la marée. C'est elle qui a été entièrement restaurée en 2009.

Elles avaient pour fonction première d'accumuler et de comprimer à 53 atmosphères l'eau du réservoir, grâce à un cylindre en fonte installé à l'intérieur de chaque tour; ce cylindre de 60 tonnes est guidé par deux rails internes. Elles étaient destinées à fournir l'eau nécessaire au fonctionnement des grues hydrauliques.

• 
  Château d'eau-marégraphe n^o 1, restauré dans les années 2000.
• 
  Château d'eau-marégraphe n^o 2, en cours de restauration.
• 
  Le projet Seine ouest consiste dans la réappropriation de l'espace portuaire laissé vacant.

• Michel Croguennec, [L']Aménagement du port de Rouen de 1800 à 1940 : contraintes, techniques et stratégies, ANRT, Lille, 1999
• Jérôme Decoux, Rouen, port de mer, Images du patrimoine, Inventaire général des monuments et des richesses artistiques de la France, Rouen, 1999 (ISBN 2-910316-20-3)
• Jérôme Decoux, Le Port de Rouen de l'île Lacroix à La Bouille, n^o 07, collection histoire(s) d'agglo, Agglomération de Rouen, 2003 (ISBN 2-913914-44-6)
• Jérôme Decoux, Le Port de Rouen : Haute-Normandie, Rouen, Inventaire général du patrimoine culturel, 2010, 112 p. (ISBN 978-2-9536957-1-7)
• André Vigarié, « Le port de Rouen après la tourmente : 1945-1965. Reconstruction et reconquête. », Études Normandes, vol. 44^e année, n^o 4 - Rouen et la mer - Les Iles Anglo-Normandes - Election en Normandie,‎ 1995, p. 13-30 (lire en ligne, consulté le 19 mars 2022).

• Armada de Rouen
• Musée maritime fluvial et portuaire de Rouen
• Traite négrière depuis Le Havre et Rouen

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