Voilier

À travers l'histoire, la navigation à voile a été l'instrument du développement des civilisations, apportant à l'humanité une meilleure mobilité que le déplacement terrestre, pour le commerce, le transport, la guerre et pour les possibilités de pêche.

Représentation d'une pirogue à balancier des îles Viti, vers 1858

Le peuplement de l'Océanie, particulièrement de l'Océanie éloignée (Micronésie, Mélanésie, Polynésie) qui débute entre 6000 et 3500 avant notre ère, s'est vraisemblablement fait par des déplacements à la voile, pour les longues traversées de centaines ou milliers de kilomètres en pleine mer. Aucune trace ou récit ne permet de connaitre ces voiliers antiques. Il demeure la connaissance des embarcations du XVIII^e siècle découvertes à l'arrivée des premiers voyageurs occidentaux[1] :

• la pirogue à simple coque est peu adaptée à la haute mer. En effet, l'absence de quille profonde la rend très instable en cas de vague ou de vents de travers, qui risquent de la faire chavirer. Toujours utilisée, elle sert essentiellement à la pêche en rivière, dans le lagon ou juste au-delà ;
• la pirogue à double coque (catamaran) et la pirogue à simple coque à balancier (prao) : ces bateaux permettent de remplacer la quille absente, et d'éviter ainsi le chavirement des pirogues par grosse mer ou vent de travers. Les praos sont cependant relativement fragiles, et ne semblent pas avoir été utilisés pour la navigation au grand large. Ce sont, semble-t-il, les grands catamarans, formés de deux grandes pirogues solidaires, qui ont été le moyen de navigation hauturier dominant des Austronésiens aux périodes historiques.

Au XVIII^e siècle, les catamarans hauturiers polynésiens étaient gréés avec une ou deux voiles (feuilles de pandanus tressées), partiellement pontés (planches ou rondins) et comportaient une cabine. Les techniques de charpenterie étaient complexes : essences spécifiques selon les pièces, quille en tronçons monoxyles, bordé de planches jointives (à francs-bords) renforcées par des membrures et chevillées cousues ou ligaturées, calfatage (poix, étoupe)[1].

La plus ancienne représentation d'un bateau à voile est une peinture sur disque trouvé dans la région de l'actuel Koweït, datée de la fin du V^e millénaire avant notre ère[2]. Dès cette époque en Mésopotamie, des bateaux à voile et rames auraient navigué sur les grands fleuves (Tigre, Euphrate), créant des routes commerciales entre les cités. Des bateaux auraient transporté des marchandises jusqu'à Oman et peut-être jusqu'à la vallée de l'Indus (actuelle Inde). Les textes et l'iconographie ne permettent pas de détailler ces bateaux avec précision. Il apparait qu'en plus de techniques primitives (roseaux, monoxyles) des techniques de constructions avancées existaient à cette époque. L'iconographie d'un navire montre un assemblage de planches sur toute la longueur de coque, avec un pont carré et des formes très incurvées aux extrémités (à l'identique des barques égyptiennes plus tardives). Un autre navire transporte du bétail, dispose d'une cabine, d'un chef et de deux appendices (rames) à la poupe du navire[3].

Peut-être dès le III^e millénaire av. J.-C. avant notre ère, plus certainement à la fin du II^e millénaire av. J.-C., la Mer Arabique devient une importante route de commerce pour des voiliers naviguant le long des côtes, et jusqu'à l'époque plus récente dite de l’Âge de la voile (en Orient).

Navire égyptien, vers -1400

Dès le troisième millénaire avant notre ère, les Égyptiens utilisaient des voiliers, comme l'attestent les gravures sur un brûleur à encens trouvé dans les tombes pharaoniques de Qustul (Nubie, vers -3100 : y sont représentés, trois bateaux naviguant à la voile[4]. Ces bateaux à voile (et à rames) étaient utilisés notamment pour se déplacer le long du fleuve Nil, sur la mer Méditerranée et la mer Rouge.

Au-delà des embarcations primitives (roseaux liés), les techniques de charpenterie nécessaires à la construction de coques en planches assemblées (à l'exemple de la barque solaire) seraient postérieures à l'an -3000 (Nagada). L'influence mésopotamienne sur la construction navale est sujet à débats. Les bateaux à voile avaient généralement un seul mât et une grande voile carrée en lin.

Une représentation de l'époque d'Akhenaton (vers -1350) atteste d'un nouveau type de gréement : les voiles carguées[5]. Apparaissent aussi des deux-mâts et des voiles triangulaires, ensuite abandonnées. D'autres formes de coques apparaissent, vraisemblablement inspirées de la civilisation égéenne[6].

Une birème assyrienne vers VII^e siècle av. J.-C.

Dès le VII^e siècle av. J.-C., des vaisseaux de combat à voile et à rame sont utilisés par les Assyriens, les Perses et les Grecs. La trière (trois rangs de rameurs) développée à partir du pentécontère, devient dès le V^e siècle av. J.-C. le vaisseau de combat le plus efficace. Durant l'époque hellénistique a lieu une course au gigantisme avec les quadrirèmes puis les quinquérèmes. Durant le règne d'Alexandre le Grand des catapultes sont installées sur certains navires.

Jonque dans la baie de Hạ Long (Viêt Nam)

La jonque désigne tous les types de bateaux à voile traditionnels d'Asie. Les jonques furent utilisées pour le transport maritime au long cours au moins dès le II^e siècle de notre ère.

Le gréement de jonque est composé d'une ou plusieurs voiles entièrement lattées et « compensées » ; la voile est à côté du mât et dépasse légèrement en avant de celui-ci. Ce qui distingue le gréement de jonque des gréements occidentaux est l'utilisation de lattes relativement lourdes sur toute la longueur de la toile, la divisant ainsi en panneaux. Ces lattes (généralement en bambous), qui sont tenues au mât, raidissent la voile, tiennent sa forme et encaissent les efforts sur la voile. Chaque latte a sa propre écoute. De nombreuses innovations techniques des jonques furent incorporées ultérieurement aux bateaux occidentaux.

Un cogue de la Hanse daté de 1380 (musée de Bremerhaven).

La Santa Maria.

On désigne par cogue (en vieil allemand der Koggen) un type de bateau utilisé en mer du Nord au cours du Moyen Âge.

Il s'agit d'un voilier de commerce qui fut utilisé puis armé contre la piraterie pour les échanges entre les ports de la Hanse. Il pouvait être armé de canons. Il possédait un mât et une voile carrée. Il y avait une nacelle de vigie juste sous la pointe du mât. Les cogues présentaient dès l'origine un château à l'étambot ; au cours du XIV^e siècle, on leur adjoignit un château à l'avant du pont, ou gaillard d'avant[7].

Gungnir. Voilier Viking de 18 m construit en 2001 inspiré du navire de Gokstad. Mouillé à Nemours.

Une des premières caractéristiques du bateau viking est d'être quasiment symétrique entre l'avant et l'arrière qui se répondent de part et d'autre du mât, ce qui lui permet de se déplacer indifféremment en avant et en arrière de la même manière (amphidrome)[8].

Sa quille tient en un seul tenant, ce qui requiert de très grands arbres. Il dispose également d'un gouvernail constitué par une sorte d'aviron court à très large pelle, fixé par des attaches de cuir à tribord arrière. Son fond plat et son faible tirant d'eau lui permettaient également de naviguer par petits fonds et de s'échouer directement sur une plage lors d'un raid. La coque était constituée de planches superposées (construction à clins) qui diminuaient son enfoncement quand il était à pleine charge. Il possède un grand mât facile à dresser et à abattre qui supporte une voile rectangulaire qui lui permet de remonter au vent[9].

La caraque ou nef est un grand navire, de la fin du Moyen Âge, caractérisé par sa coque arrondie et ses deux hauts châteaux avant et arrière. Elle fut l'un des premiers types de navires européens à pouvoir s'aventurer en haute mer. Les Espagnols l'appelaient nao (navire) et les Portugais nau, elle fut avec la caravelle, le navire des grands explorateurs de ces pays. La caraque dérive des cogues qui servaient au commerce et la guerre, en Mer du Nord et dans la mer Baltique, en particulier dans les flottes de la Hanse, depuis le XI^e siècle environ. Lors des croisades (XI^e et XII^e siècles), certaines cogues durent traverser la Méditerranée, et durent s'adapter par l'apport d'éléments traditionnels. Ils mesuraient alors trente mètres de longueur, huit mètres de largeur, portaient deux mâts et un total de six voiles.

Une flûte (fluit en néerlandais) est un navire de charge néerlandais équipé de trois mâts aux voiles carrées apparu à la fin du XVI^e siècle[10]. Optimisé pour le transport, peu coûteux à produire, la flûte fut un facteur important dans l'essor du commerce maritime des Pays-Bas aux XVII^e et XVIII^e siècles. Le navire, très solide, navigue sur toutes les mers du monde et connaît aussi des utilisations militaires dans la marine néerlandaise ou pour la Compagnie des Indes orientales. Au XVIII^e siècle, la flûte conserve son rôle commercial mais son utilité militaire s'efface au profit des vaisseaux de ligne « armés en flûte » pour le transport de troupes. Au XIX^e siècle, on désigne ce navire sous le nom de corvette de charge dans la marine française.

La caravelle Boa Esperança dans le port de Lagos (Portugal).

La caravelle (du portugais caravela) est un navire à voiles à hauts bords inventé par les Portugais au début du XV^e siècle pour les voyages d'exploration au long cours. Évolution marine de la caraque du Moyen Âge, la caravelle s'en distingue par une taille plus élevée, entre 20 et 30 mètres, un tonnage moindre d'environ 200 tonnes et un tirant d'eau allongé. La caravelle dispose de plusieurs mâts sur lesquels sont fixées des voiles triangulaires aptes à capter la direction du vent et des voiles carrées favorables à la propulsion avec vent arrière. Les voiles latines tournant autour des mâts, grâce à de longues vergues désolidarisées du mât permettent de naviguer contre le vent. La crainte d'un retour difficile par des vents et des courants qui avaient été favorables à l'aller disparait et les explorateurs portugais se permettent alors toutes les audaces.

Un galion espagnol

Un galion, de l'espagnol galeón, présent en 1600, de la mer Noire à la Méditerranée, désigne un navire à plusieurs ponts, mû à la fois à la voile et aux rames comme les autres galères, qui évolua en pur voilier, utilisé en Europe et particulièrement en Espagne du XVI^e siècle au XVIII^e siècle.

Possédant de 3 à 5 mâts, il constitue une évolution mêlant les techniques de la caraque nordique aux galeons méditerranéens, dans laquelle sont introduites des caractéristiques de la caravelle lusitanienne, comme la poupe carrée qui supplante celle ronde des caraques. La coque est allongée et plus fine, ce qui le rend plus rapide et l'abaissement du château le rend plus stable en diminuant le poids dans les hauts. Il est, par contre, généralement plus petit que la caraque, dont certaines dépassaient 1 000 tonnes ; les galions étaient généralement en dessous des 500 tonnes, quoique de plus gros aient existé, comme celui de 1 200 tonneaux commandé par l'amiral ottoman Zemis Aga, dont la capture par les galères de l'Ordre de Malte devant Rhodes le 28 septembre 1644, à bord duquel se trouvait la sultane et l'héritier, fut le déclencheur la guerre de Candie.

Le chébec, avec ses voiles latines.

Le chebec ou chebek, de l'arabe jebega, est un petit bateau méditerranéen armé de canons, très fin, naviguant à la voile et à l'aviron. Il est gréé en trois-mâts avec des voiles latines. D’après ce qu'on constate de l'évolution de la navigation en Méditerranée, le chébec est une embarcation maure, pêchant au filet et allant à la rame : le jebega tel qu’on le voit jusqu’au milieu du XX^e siècle en Espagne, sur les plages de Malaga[11]. Son type, assez archaïque, comporte aviron de gouverne et forts capions de proue et de poupe. Après le départ des Arabes de la péninsule (1492), l’embarcation et son nom survivent, mais le chébec, sous sa forme définitive, n’apparait qu’au XVII^e siècle chez les raïs barbaresques. Il y remplace la galère et le brigantin pour la course mais, n’ayant pas d’installations permanentes de vogue (rames), il peut porter des canons en batterie. Il devint ainsi beaucoup plus puissant que ces deux navires[11]. Un chébec d’une quarantaine de mètres peut porter une vingtaine de canons servis par 280 hommes d’équipages, ce qui fait du navire une solide unité de guerre et lui permet d’attaquer à l’abordage[12], action encore possible en Méditerranée au XVIII^e siècle.

Aux XVII^e et XVIII^e siècles voici les principales sortes de voilier :

• Brick
• Brigantine
• Corvette
• Frégate
• Goélette
• Navire de ligne ou vaisseau de ligne

Les Goélettes iront jusqu'à 7 mâts (Mât de misaine, grand mât avant, grand mât central, grand mât arrière, mât d'artimon, driver mast, pusher mast) mais la plupart des navires de l'époque ont entre 1 et 3 mâts.[13]

L'histoire des voiliers est marquée par la révolution industrielle du XIX^e, apportant les machines à vapeur et la construction métallique (fer, acier), qui fit progressivement disparaitre la voile pour le transport utilitaire, au profit des bateaux à vapeur puis à moteurs diesels. À la même époque se développe une pratique récréative de la voile, à l'origine des voiliers modernes de sport et de plaisance.

Les premiers voiliers baptisés ainsi furent les clippers de Virginie (appelés ensuite clippers de Baltimore) vers 1815, et étaient issus des plans de voiliers négriers, avec un gréement de brick-goélette ou brigantin. Ils mesuraient environ 30 mètres de long, avec des beauprés extrêmement longs. L'allongement de leurs coques les a poussés à devenir majoritairement des trois-mâts carrés.

Les clippers étaient des voiliers de taille modeste (environ 60 à 70 mètres de long) mais très rapides (vitesse de plus de 9 nœuds) et manœuvrables, construits généralement en bois au milieu du XIX^e siècle et équipés progressivement de structures métalliques résistantes et bénéficiant de toutes les évolutions techniques de l’époque.

De formes très marines, menés par des équipages pléthoriques (parfois plus de 80 hommes[14]) qui autorisaient à attendre le dernier moment pour réduire la toile, ils étaient performants et ont fait l’objet de défis homériques entre capitaines essentiellement sur la route du thé, de la Chine à l'Angleterre, du coton d’Australie ou sur la route du cap Horn de la côte est à la côte ouest des États-Unis.

Les clippers disparurent à partir des années 1870, remplacés par les grands voiliers en fer (transport lourd) et les navires à vapeur.

Le Laënnec de 1902

Dans la seconde moitié du XIX^e siècle la construction navale, profitant des avancées technologiques, a vu le développement de la construction en fer pour les plus grandes unités. Cette construction, basée sur le rivetage de plaques sur des membrures en fer ployé, a permis d'augmenter considérablement la longueur des navires tout en maîtrisant les délais de construction et leur volume utile. Les mâtures, très divisées, étaient simplifiées autant que faire se pouvait, en ayant plusieurs mâts identiques afin de limiter le nombre de marins nécessaires à la manœuvre. Bien que leur port en lourd ait été deux fois, cinq fois, voire dix fois plus élevé que celui des clippers, leur équipage, officiers compris, était parfois inférieur à 20 hommes.

Rapidement concurrencés par les navires à vapeur pour le transport de passagers, les grands voiliers en fer subsistèrent jusqu'à la première moitié du XX^e siècle pour le transport au long cours de marchandises lourdes et peu coûteuses (charbon, nickel). Les deux guerres mondiales, les lois sociales, la fiabilisation des bateaux à moteur (à vapeur puis Diesel) et leur facilité d'approvisionnement dans les ports ont sonné le glas de ces beaux voiliers.

Le vaisseau de première ligne à vapeur Napoléon en 1850.

Cuirassé français Gloire (1859), à voile et vapeur

Les premières expérimentations de bateau à vapeur datent des années 1780 (Pyroscaphe), mais les faibles performances des premières machines à vapeur et de la roue à aube restreignent ce type de propulsion aux seuls bateaux fluviaux[15].

Puis apparaissent des navires destinés au transport côtier et au cabotage, équipés de voiles et de chaudières à vapeur, à roues à aube (puis à hélices). La coque et les formes de ces bateaux reprenaient généralement les formes traditionnelles des voiliers. Les voiles étaient utilisées comme propulsion principale[15]. À partir des années 1850, les navires militaires à voile sont équipés progressivement de machines à vapeur, comme propulsion auxiliaire. À l'exemple des premiers navires mixtes de la Royal Navy Ajax, Horatio et Nelson — ou pour la Marine française du Sphinx (1829) et du premier cuirassé océanique Gloire (1859). De même les bateaux mixtes se généralisent pour le transport transatlantique de passagers, concurrencés par les rapides Clippers américains[15].

Puis la vapeur devient le moyen de propulsion principal des nouveaux bateaux ; la voile devenant une propulsion auxiliaire ou de secours (en cas de panne des machines), avant d'être définitivement abandonnée. En 1845 est construit le Great Britain, qui inaugure l'époque des navires à coque en fer, sans voile, propulsés par hélices[15].

Le yacht Volunteer qui gagna la Coupe de l'America en 1887.

En Europe, les premiers yachts, petits voiliers construits pour la navigation récréative (de la noblesse et la bourgeoisie maritime) remontent au moins au XVII^e et XVIII^e siècles en Angleterre, aux Pays-Bas et en Russie[16] et la première régate à voile serait celle organisée en Angleterre en 1662, remportée par le sloop Jamaïe du roi Charles II[17].

Mais l'engouement véritable pour le yachting naît au Royaume-Uni et aux États-Unis, au milieu du XIX^e siècle, au sein des yacht clubs de la bourgeoisie. La construction de ces yachts s'inspire des voiliers utilitaires les plus rapides de l'époque et aux bonnes qualités nautiques : les cotres pilotes européens, et les petites goélettes américaines de pêche ou de courrier. On retrouve ainsi sur ces yachts les mêmes plans de voilure, et les coques (en bois) des bateaux de cette époque : un avant très large (maitre-bau avancé), un arrière effilé (poupe) et une quille longue et peu profonde.

La propulsion à voile étant abandonnée progressivement pour le transport utilitaire, le yachting devient une source importante d'évolutions techniques des voiliers. À partir des années 1850, à l'initiative de l'ingénieur naval John Scott Russell, les formes de coques sont inversées : l'avant devient effilé et allégé, alors que l'arrière est élargi[18]. Le yacht America construit en 1851 démontra en course les meilleures performances de ce type de carène, adoptée ensuite par tous les voiliers.

Jusqu'aux années 1900, la surface mouillée des yachts est progressivement réduite, afin de réduire les frottements de l'eau et augmenter ainsi la vitesse. De 1900 à 1970, la quille devient progressivement plus courte (distance horizontale) et plus profonde (vers le fond de l'eau), jusqu'à aboutir à sa version moderne : un aileron vertical au bout duquel est fixé un lest. Le safran est progressivement séparé de la quille, afin d'améliorer la manœuvrabilité du bateau (au détriment de sa stabilité) : sur les petits bateaux à partir de 1900, puis sur les grands voiliers vers 1960[18].

Le gréement évolue peu, sinon par la démesure (parfois dangereuse) des voiles pour les bateaux de courses. Vers 1880 est inventé le spinnaker (symétrique), voile légère et très creuse (en forme de ballon) améliorant fortement les performances des voiliers dans les allures portantes. Le yacht américain Reliance, vainqueur de la Coupe de l'America de 1903, fut le premier voilier de course équipé de winchs (double vitesse, fixés sur le pont).

Foncia, un monocoque de 60 pieds pour la course océanique. Un gréement sloop, grand voile de type marconi. Ces voiliers modernes peuvent atteindre des vitesses moyennes de 20 nœuds (37 km/h) et réaliser plus de 500 milles (800 km) par 24h.

À la fin du XX^e siècle, le gréement sloop (une grand voile et une seule voile d'avant) devient le standard pour tous les voiliers modernes, en raison de son meilleur rendement aérodynamique (allures de près). Les avantages de la division de voilure (maniabilité, flexibilité) des anciens gréements (cotre, ketch, goélette) sont compensés par les innovations d'accastillage (winchs, enrouleurs de voile, tissus synthétiques) et le haubanage moderne (Marconi) permettant un unique mât de grande hauteur.

Le bois est totalement abandonné pour la construction des coques modernes, remplacé principalement par des plastiques et sandwich de fibres synthétiques. Les formes de coque sont héritées de l'évolution des yachts traditionnels, avec un avant affiné, une quille profonde (à bulbe) et un safran (à aileron) séparé.

À partir des années 1960-1970, l'architecture et les techniques de construction divergent entre les voiliers de plaisance et les voiliers de course. Les voiliers de plaisance s'orientent vers des techniques de construction industrialisées et à coûts raisonnables (monotypie, coque en plastique), avec un souci du confort (programme de croisière, facilité à manœuvrer). À l'inverse, la construction de voiliers de course utilise des technologies innovantes et coûteuses (prototypes, nouvelles matières) pour répondre au souci de performance et à la professionnalisation de la course.

Aotearoa, un AC72 de 2013, catamaran à aile rigide et foils

Les nouvelles techniques de construction popularisent à partir des années 1980 les multicoques modernes, appréciés pour leur vitesse en course et leur confort en plaisance.

La forme de la coque (carène) est optimisée, avec notamment une surface mouillée minimum et une étrave droite : en course, pour profiter au mieux des limites de jauges (maximiser longueur de flottaison), et en plaisance pour augmenter le volume habitable pour une longueur donnée (marketing, prix des places de port).

La course est aussi vecteur d'innovations techniques intégrées progressivement à la construction de plaisance : le catamaran (Amaryllis, 1876), les carènes larges facilitant le déjaugeage (navigation au planing), le mât tournant profilé (Lady Helmsman, 1966), les voiles lattées (Hellcat, 1961), le spinnaker asymétrique, la quille pendulaire, les voiles en matières composites, les foils, les doubles safrans, le mât sur vérin hydraulique, le pilote automatique, le routage informatisé, la crash box d'étrave…

Les AC75 nouveaux bateaux à foils de la coupe de l'america

Les expérimentations les plus notoires de propulsion éolienne sans voile sont : la turbovoile (1920), les ailes volantes (kitesurf, kiteboat, etc.), le ballon dirigeable et les voiles (ou ailes) rigides utilisées en compétition depuis la Coupe de l'America 2013.

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Le XXI^e siècle montre l'aboutissement des hommes à faire voler les bateaux, suite des travaux entrepris depuis plus d'un siècle par leur prédécesseurs. Le XX^e siècle a démontré les principes de vol des navires au travers de nombreux projets prototypes et d'hommes comme Éric Tabarly qui lancera le concept d'hydroptère à voile avec son trimaran Paul Ricard, le navire a battu le record de vitesse de l'atlantique, sans avoir pu décoller du fait de sa masse trop importante[19]. Le projet sera repris et abouti par Alain Thébault avec son hydroptère.

Il existe de nombreux voiliers utilisant des hydrofoils pour sustenter la coque hors de l'eau. En France les travaux sur l'hydroptère ont démontré ce principe de navigation qui prend un essor économique au travers de navire de course, comme les moth à foils ou les foilers de class AC72, Imoca et ceux de la Coupe de l'America.

La classe AC75 ouvre les portes d' une technologie aboutie qui permet aux navires de course de voler sur l'eau grâce à leur hydrofoil[20]^,[21]^,[22].

L'objectif d'équiper un navire de foil est de pouvoir lui offrir plus de puissance et moins de trainée. Le foil va porter la coque en la faisant sortir hors d'eau pour supprimer les frottements de l'eau sur la coque[23].

À partir des années 2000 ou 2010, le développement et la miniaturisation de l'informatique embarquée et l'amélioration des capacités de géolocalisation ont motivé des projets de « drones-voiliers » ou « voiliers sans humain » ou « voilier robot ». Ces engins propulsés à la voile sont capables de se déplacer sur l'océan de manière autonome ou semi-dirigée et de collecter des informations d'intérêt océanographique, environnemental ou pédagogique[24], ou de contribuer à nettoyer la mer de certains déchets ou polluants (microplastiques[25], marée noire par exemple[26]).

L'association Wind Ship, qui fédère les acteurs français de la nouvelle filière de propulsion vélique des cargos, dénombre une trentaine de développeurs de technologies dans le monde, dont dix en France. Elle estime le marché d'ici 2030 à 3 700 à 10 000 navires. En 2022, une vingtaine de navires de charge, de 80 à 340 mètres de long, propulsés par le vent sont à l'essai en mer. Selon Wind Ship, le vent permet de réduire la consommation et les émissions de 5 % à 20 % sur des navires existants, et de plus de 30 % sur des navires spécifiquement conçus pour le vent. Parmi les start-ups développant ces nouveaux concepts : la PME nantaise Zéphyr & Borée, dont le cargo « Canopée » mesure 121 mètres de long ; la compagnie finistérienne Towt qui a commandé au chantier Piriou un cargo de 81 mètres ; Wisamo, qui développe une aile gonflable prototype de 100 m² avec la Compagnie maritime nantaise pour le cargo MN Pélican ; Airseas qui teste à Nantes un site de 500 m² sur le navire « Ville de Bordeaux », roulier de Louis Dreyfus Armateurs affrété par Airbus, après avoir vendu deux kites à l'armateur japonais K.Line ; Ayro, dont les ailes articulées équiperont le « Canopée » à Caen[27].

• Côtes françaises : Bisquine, Chaloupe, Chasse-marée, Dundee, Flambart, Flobart, Gabare, Goélette paimpolaise, Lougre, Sinagot, Txalupa
• Baltique : Crayer

• Dinga ou Dinghy ou Dinguy : barque à un mât et à quille de la côte de Malabar
• Doni : Ceylan
• Dungiryah : Bombay
• Jonque
• Pinisi : sud de Célèbes

Les compétences traditionnelles de construction et de navigation des bateaux iraniens Lenj dans le golfe Persique, et particulièrement à Qeschm, sont inscrites sur la liste du Patrimoine culturel immatériel de l'Unesco[28].

Barque catalane, Pointu, Rafiot, Corallière (Italie), Dromon (Grèce), Djeme d'Alexandrie, Felouque, Boutre ou Dhow

• Catboat sans voile d'avant
• Sloop comportant une seule voile d'avant : le foc
• Cotre avec plusieurs voiles d'avant : les focs et trinquette

• Brick
• Goélette
• Hourque
• Ketch
• Senau
• Yawl

• Trois-mâts
  • Trois-mâts carré
  • Trois-mâts barque
  • Trois-mâts goélette
  • Goélette à trois mâts
• Quatre-mâts barque
• Cinq-mâts
• Six-mâts
• Sept-mâts : Thomas W. Lawson

Les voiliers sans coque apparaissent avec la naissance des hydrofoils afin de faire sustenter le navire. C 'est la naissance du zérocoque[29].

• Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-Classical Times, John S. Morrison, 2004, Conway Maritime Press
• La Science des galères, Barras de la Penne, 1667, musée de la marine.
• Ollivier Puget, Les plus beaux voiliers du monde, Solar, 192 pp. (L'ouvrage est dédié aux Grands Voiliers et en particulier au Cinq-Mâts Barque "La France").
• R. Gardnier, Cogs, caravels and galleons: the sailing ship, 1000-1650, 1994, Annapolis
• Michel Vergé-Franceschi (dir.), Dictionnaire d’Histoire maritime, Paris, Robert Laffont, coll. « Bouquins », 2002, 1508 p. (ISBN 2-221-08751-8 et 2-221-09744-0).
• Patrick Villiers, Jean-Pierre Duteil et Robert Muchembled (dir.), L’Europe, la mer et les colonies, XVII^e – XVIII^e siècle, Paris, Hachette supérieur, coll. « Carré Histoire » (n^o 37), 1997, 255 p. (ISBN 2-01-145196-5).
• Source bibliographique : Edmond Pâris et Pierre de Bonnefoux, Dictionnaire de la marine à voile [détail des éditions].
• Régis Boyer, Les Vikings, éditions Robert Laffont, 2008
• Frédéric Durand, Les Vikings et la mer, éditions Errance, Paris, 1996 (ISBN 2-87772-118-3)
• Dragons et Drakkars. Le mythe Viking de la Scandinavie à la Normandie. XVIII^e – XX^e siècles, Musée de Normandie - Caen, 1996
• Jean Merrien, La Vie quotidienne des marins au Moyen Âge, des Vikings aux galères, Hachette, 1969.
• Elisabeth Ridel (dir), L'Héritage maritime des Vikings en Europe de l'Ouest, Presses universitaires de Caen, 2002.
• Dictionnaire d’Histoire maritime, sous la direction de Michel Vergé-Franceschi, éditions Robert Laffont, collection Bouquins, 2002.
• Le Chasse-Marée, (revue), René Burlet.
• Base de données de 11500 voiliers, Bateaux.com
• Rémi Monaque, Suffren : un destin inachevé, édition Tallandier, 2009.
• Grands voiliers autour du monde. Les voyages scientifiques 1760-1850, exposition, Paris : Musée national de la Marine, 1962

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