Lockheed L-1011 TriStar

Trois TriStar à l'aéroport de Düsseldorf.

Dans les années 1960, American Airlines lance un appel d'offres à Lockheed et à son concurrent Douglas pour la conception d'un avion long-courrier plus petit que le Boeing 747, mais capable de couvrir les liaisons avec Londres, les Caraïbes et l'Amérique latine depuis les hubs de la compagnie à Dallas et New York[1]. Lockheed lance alors le programme TriStar en 1966, mais par la suite American Airlines choisit le McDonnell Douglas DC-10 et ne commande jamais le Ten eleven.

Effectuant son tout premier vol le 16 novembre 1970, le TriStar est considéré pour l'époque comme un bijou technologique. Équipé d'un triple pilotage automatique, l'appareil est capable d'atterrir par mauvais temps, même par visibilité nulle. Son système de freinage lui permet de s'arrêter sans danger, quand la direction de vent n'est pas favorable à l'atterrissage. C'est la raison pour laquelle Air Canada l'exploitait, malgré la concurrence du DC-10 dont les ailes étaient pourtant fabriquées à Toronto[2]. D'une capacité maximale de 400 places, il est relativement peu bruyant, et se montre assez sobre en carburant, gage d'une bonne rentabilité économique pour ses futurs acquéreurs. La principale différence que l'on peut relever entre le TriStar et son concurrent le DC-10 est que le troisième moteur du Lockheed est intégré dans la queue de l'appareil (comme sur le Boeing 727) pour plus de stabilité alors que celui du McDonnell Douglas est placé au même endroit mais de manière externe pour un gain de puissance. Malheureusement, la technique choisie pour le TriStar entraîne des délais de conception supplémentaires d'environ un an, alors que le McDonnell Douglas DC-10 fait son entrée sur le marché. De plus, Rolls-Royce, concepteur des trois moteurs équipant le L-1011 TriStar (le RB211) fait faillite en 1971 entraînant d'autant plus de délais. La compagnie britannique est tout de même sauvée par une nationalisation qui vise à défendre les capacités technologiques militaires du Royaume-Uni. L'avion est assemblé à la Air Force Plant 42 de Palmdale en Californie.

Le TriStar original, avec un fuselage de 54,17 m et une capacité de 400 passagers, est le L1011-1 et a une capacité d'envol de 195 000 kg. En 1974 sort la version L1011-200 doté d'une version améliorée du réacteur Rolls-Royce RB211, le RB211-524 et d'une capacité en carburant étendue. Une autre version du RB211 fait aussi son apparition, et les avions qui en sont dotés sont désignés L1011-100.

C-GAGJ, L-1011-385-3 TriStar 500 à Londres en 1985. Version raccourcie afin d'améliorer l'autonomie. Voir ci-dessous.

En 1976, Lockheed lance le L1011-500 qui combine une plus grosse capacité en carburant et un fuselage raccourci afin d'augmenter son rayon d'action. Des éléments aérodynamiques sont aussi intégrés et amènent à une réduction de la surface alaire de l'appareil. Le premier vol de cette version a lieu en octobre 1978. Le L1011-500 s'équipe du moteur RB211-524B.

Ces trois versions de TriStar sont toutes des conversions du L1011-1. Les L1011-50 sont des L1011-1 dont la masse maximale d'envol est augmentée à 204 000 kg tandis que les L1011-150 voient leur rayon d'action augmenté de 10 %. La désignation de L1011-250 est appliquée aux L1011-1 qui se font installer le RB211-524B. Delta Air Lines convertit ses L1011-1 en L1011-250 en 1986.

L-1011-385-1, premier type, obtint la certification de la Federal Aviation Administration, le 14 avril 1972[3].

N306EA, L-1011-385-1 MSN1007, premier appareil livré. En 1973 à Miami.

N766BE, L-1011-385-1 TriStar 50 à Las Vegas. Dans les années 1970, le L-1011 était l'appareil préféré pour desservir Honolulu, aéroport le plus isolé au monde[4]. ETOPS n'existait pas encore[5].

En attendant cette certification, le premier TriStar MSN1007 (N306EA) avait été livré à Eastern Airlines le 5 avril 1972[6]. D'où, il fallut que le vol commercial soit inauguré après la certification.

L'appareil compta rapidement de grandes compagnies parmi ses clients comme la TWA, qui le qualifie d'avion le plus sûr du monde. De nombreuses compagnies utilisent le L-1011 : Aer Lingus, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air Transat, Air France, Air Lanka, All Nippon Airways, Arrow Air, British Airways, BWIA, British Caledonian Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia, LTU, National Airlines, Orient Thai Airlines, Pan Am, TAP Air Portugal, TWA, United Airlines, Royal Jordanian et Saudi Arabian Airlines. Cependant, le DC-10 se vend quasiment deux fois mieux, notamment à cause des retards engendrés pendant la phase de conception du TriStar. De plus, Lockheed est soupçonné d'avoir poussé fortement la compagnie japonaise All Nippon Airways à choisir le Lockheed L-1011, ce qui mène à un scandale politico-financier auquel le nom de l'avionneur sera toujours associé par la suite au Japon.

La production de l'appareil cessa en 1984. Le dernier appareil construit était un L-1011-385-3 TriStar 500 destiné au gouvernement algérien (7T-VRA, MSN1250) et fut livré le 1^er août 1984. Lockheed ne construisit donc que 250 exemplaires, alors qu'il lui fallait en vendre 500 pour recouvrir ses coûts. Après cet échec commercial, Lockheed se retire définitivement du marché aérien civil.

N728DA, L-1011-385-1, MSN1173. L'appareil qui effectua les derniers vols auprès de DAL.

Delta Air Lines, le plus grand client ayant acquis 70 appareils dont la flotte comptait 56 exemplaires au maximum, retira les derniers TriStar de sa flotte en 2001, en les remplaçant par des Boeing 767-400ER. Les derniers vols étaient un aller-retour entre Atlanta et Orlando, et effectués le 31 juillet 2001[4].

Cathay Pacific qui est le plus gros opérateur non américain du TriStar avec 21 exemplaires récupérés lors de la faillite d'Eastern Airlines les a retiré de sa flotte dès octobre 1996 pour les remplacer par des Airbus A330-300. Quelques compagnies « start-up » d'Afrique et d'Asie affrètent encore le ten eleven, comme Thai Sky Airlines qui en exploite trois durant 15 mois entre le début de ses services en mai 2005 et août 2006. Le gouvernement saoudien utilise encore régulièrement un Tristar.

En mars 2002, on dénombrait environ 50 TriStar encore en service ; en septembre 2006, il n'en restait plus que 33. Lockheed Martin promet d'assurer le support technique tant que l'appareil est encore utilisé.

Six exemplaires ayant quitté la flotte de la Royal Air Force en 2014 devaient être acquis par AGD Systems en 2015 mais cela ne s'est pas concrétisé. Fin 2017, Tempus Applied Solutions négocie pour les acheter. Sous de nouvelles immatriculations civiles, trois sont destinés à réaliser le même type de missions de ravitaillement et de transport de passagers et de fret[7] et trois éventuellement cannibalisés[8].

Sortie de piste d'un TriStar L-1011

Le 29 décembre 1972, le vol 401 Eastern Air Lines s'écrase dans les Everglades, en Floride tuant 103 personnes. L'accident est attribué à une erreur du commandant (coupure involontaire du pilotage automatique causant une perte d'altitude non ressentie).

Le 19 août 1980, le vol 163 Saudia en direction de Jeddah en Arabie saoudite prend feu en plein vol et fait demi-tour à l'aéroport international de Riyad. L'avion réussit quand même à atterrir, et continue de rouler sur la piste; et lorsqu'il s'arrête, il est trop tard, les 301 passagers et membres d'équipage sont déjà morts.

Le 27 mai 1985, le TriStar L-1011 immatriculé G-BBAI fait une sortie de piste à l'aéroport de Leeds/Bradford à l'atterrissage après une forte pluie. L'avion transportait 398 passagers et 14 membres d'équipage, seules quelques blessures légères sont à déplorer[9].

Le 2 août 1985, le vol 191 de Delta Air Lines s'écrase avec 152 passagers et 11 membres d'équipage lors de son approche de l'aéroport de Dallas/Fort Worth, causant la mort de 134 passagers et membres d'équipage, ainsi qu'une victime au sol. L'accident sera imputé à un phénomène de cisaillement, mal connu à cette époque-là, ce qui fait que l'équipage n'était pas préparé à cette situation[10]^,[11].

Le 6 juillet 2001, le vol TS906 de Air Transat partant de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry subit des dégâts importants dus aux impacts de grêlons dix minutes après le décollage. Il rebrousse chemin et atterrit normalement. L'aéronef est par la suite déclaré comme perte totale et cédé aux aéroports de Lyon. Il est depuis entreposé dans la section cargo de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry où il sert de site d'entraînement aux équipes d'urgence[12].

ZD952, L-1011-385-3 KC.1 MSN1168, ravitailleur auprès de la RAF.

• Site officiel de Lockheed Martin : L-1011, Luxury Among the Clouds [lire en ligne]

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