Marineria veneziana

Les origines de la marine vénitienne se trouvent dans la première tradition navale romaine puis byzantine. Venise était à l'origine un vassal (thèmes) puis un allié de ces empires et utilisait leurs techniques navales et militaires. A cette époque, il n'y avait pas vraiment de distinction entre marine marchande et marine de guerre. Tous les navires devaient être préparés, si nécessaire à se défendre contre toute agression ; et en cas de conflits réels, les navires et équipages marchands étaient rassemblés et renforcés pour former la flotte de guerre. Après l'urgence, la flotte se dispersait et revenait pour s'occuper de commerce. Cependant, deux types de navires existaient déjà, l'un à usage purement militaire et l'autre à prédominance marchande :

• Le nave sottile dérivé des trirèmes romaines qui pendant un millénaire avaient été les bateaux principaux de la Méditerranée .
• Le nave tonda, directement dérivé de l'oneraria romaine. C'était un grand navire à bord haut, avec de multiples ponts et des formes trapues, se déplaçant principalement à la voile et idéal pour le transport rentable de grandes quantités de marchandises. Cependant dans la navigation, ce type de navire était limité par la direction des vents et était plus vulnérable aux assauts ennemis, bien qu'en cas de guerre il pouvait être utilisé comme support pour la flotte de navi sottili.

Vers la fin du IX^e siècle, le principal instrument du pouvoir à Venise apparaît :

• La galea sottile : un navire agile et mince, à un seul pont, mû au besoin par des rames ou des voiles latines. Il s'agissait de navires inconfortables, sans abri pour l'équipage, contraints de vivre à l'extérieur, car tout l'espace de la cale était destiné à la cargaison transportable déjà maigre. Cependant, le nombre d'hommes à bord, la vitesse, la maniabilité au combat et la capacité de naviguer même contre le vent ou en son absence, en faisaient un navire sûr, idéal pour la guerre et pour le transport des biens les plus précieux. Long d'environ 45 m, large de 5 m, pour environ 25 banchi de rameurs.

Cependant, les chroniques mentionnent de nombreux autres types de navires :

• les galandria ou zalandria, galères à mât, munies d'un château ;
• la palandria, autre type de galère de guerre ;
• le dromon, assez semblable à la version byzantine contemporaine, mais souvent plus grand, avec deux ponts et de hauts châteaux utiles pour les sièges en mer, portait des siphons (ru) armés du terrible feu grégeois, un liquide incendiaire capable de brûler sur l'eau, dont on avait acquis la composition d'autres peuples occidentaux et musulmans ;
• la gumbaria, mentionnée à l'époque de Pietro II Candiano ;
• l'ippogogo, utilisé pour le transport des troupes montées ;
• le buzo, grande galère de guerre et de commerce, munie de deux ou trois mâts, dont serait dérivé le Bucintoro ;
• le brulotto ;
• le gatto.

Avec ces navires, Venise combattit aux côtés de Byzance contre les Arabes, les Francs et les Normands et, à partir de 1000, conquit la domination sur l'Adriatique, soumettant Narentani et Dalmatiens .

Au XII^e siècle, les intérêts commerciaux croissants en Orient, qui suivent les vastes concessions byzantines contenues dans la Crisobolla d'Alexis I^er Comnène et les Croisades, pour lesquelles Venise a fourni des services de transport et un soutien militaire, conduisent à la première grande révolution de la marine vénitienne : la construction de l'Arsenal.Toutes les activités liées à la construction et à l'entretien de la flotte, sous le contrôle strict de l'État, étaient concentrées dans ce grand site public. La même propriété des galères passa à la main publique, qui organisa alors régulièrement des expéditions commerciales, les muda, dans lesquelles des particuliers se limitaient à louer les espaces pour le transport des marchandises.

Le XIII^e siècle débute par la conquête des domaines d'outre-mer à la suite de la quatrième croisade qui, avec la conquête de Constantinople en 1204, transforme ensuite Venise en la principale puissance maritime de la Méditerranée orientale, dotant ses flottes d'un dense réseau de bases, de colonies et d'intérêts. Un nouveau type de galère fut également développée, utile pour servir dans les mude :

• La galea grossa da merchado (it) (da mercato), aux dimensions plus importantes que le navire «sottile», au détriment des qualités maritimes, mais au profit des capacités marchandes. En pratique, il s'agissait d'un compromis entre fonction militaire et fonction commerciale, ce qui rendait la galea grossa particulièrement utile pour un transport rentable des marchandises précieuses échangées avec l'Orient. Elle faisait environ 50 mètres de long, 7 mètres de large, pour environ 25 banchi de rameurs.

Dans le même temps, le déclin définitif du pouvoir ducal, et la stabilisation de la forme républicaine de l'État, conduisirent à cette période à retirer progressivement au Doge la désignation de commandants militaires, qui passa au Maggior Consiglio, assumant la forme définitive, puis maintenu dans les siècles suivants. Par ailleurs, la nécessité de défendre le statut de padrona dei mari à peine conquises et le conflit grandissant avec les autres puissances maritimes de Gênes et de Pise ont poussé la cité lagunaire à maintenir en service plus souvent et plus longtemps les flottilles militaires. Dès 1268, pratiquement unique à cette époque, Venise se dota d'une flotte militaire permanente, pour le contrôle de l'Adriatique : pour les Vénitiens simplement le Golfe . Par cette force navale, la République imposait son autorité sur cette mer qu'elle percevait comme la sienne, la patrouillant, inspectant les navires de passage et attaquant tous ceux qu'elle jugeait hostiles.

Au XIV^e siècle l'introduction de nouvelles techniques de construction, du gouvernail central (auparavant les navires étaient mues par deux gouvernails latéraux) et du compas magnétique, une invention probablement venue de Chine (le retour de Marco Polo de ses voyages date de 1295), a radicalement modifié la façon d'aller en mer.

C'est le siècle du conflit meurtrier avec Gênes, qui déboucha sur la Guerre de Chioggia, où le salut de Venise résida probablement dans l'incroyable résilience permise par son Arsenal, qui sut, en très peu de temps, reconstituer la flotte perdue. et contre-attaquer. Déjà à cette époque, en effet, le grand chantier naval gardait en permanence au moins une cinquantaine de coques en démantèlement, toujours prêtes à être immédiatement aménagées et armées.

Au début du XV^e siècle se répandit l'usage d'un nouveau type de navire, développé en mer du Nord par les flottes de la Ligue hanséatique puis répandu dans le reste de l'Europe, adopté par Venise notamment pour le commerce avec le Nord :

• La cocca, un grand navire rond adapté pour résister même aux mers du nord difficiles. Ces navires, de construction vénitienne, avaient une coque en forme de larme prononcée, plus large vers la proue et plus étroite à l'arrière, ainsi qu'un château haut à l'avant.

La bataille de Lépante dans un tableau de Véronèse

Une nouvelle phase pour la marine vénitienne débute en 1453, avec la chute de Constantinople et le début de la confrontation séculaire avec les Turcs .

Face à la menace croissante qui pèse sur ses possessions maritimes, Venise est confrontée au choix de constituer une véritable marine navale permanente, avec des dizaines de galères opérant en temps de paix et une force appréciable de plus d'une centaine de galères en cas de guerre. Le maintien et l'administration d'une telle force navale nécessitait un effort d'organisation intense, qui fut délégué à une nouvelle magistrature : le Magistrato alla Milizia da Mar (it) (1545), chargé de la construction et de l'entretien des navires et de l'artillerie, de l'acquisition du biscotto[1] et en général de nourriture, d'armes et de poudre à canon, du recrutement d'équipages et de la fourniture d'argent.

Dans le même temps, la diffusion des armes à feu conduit progressivement à armer les galères non plus du traditionnel feu grégeois, mais d'artillerie positionnée à l'avant et capable de tirer dans le sens de l'avancée du navire. Dans la même période, de nouveaux types de navires ont été développés :

• Le brigantino, petit navire rapide, semblable à une galère, pour les services d'escorte et de transport. Environ 20 m de longueur, large de 3 m, pour environ 14 banchi.
• La galeotta, un petit navire semblable à une galère, mais plus rapide et plus maniable. Environ 25 m de long, large de 4 m, pour environ 15 banchi.
• La fusta, petite galère fine. Environ 35 m de long moi large 5 m, pour environ 20 banchi.
• La Galea bastarda (it), avec des dimensions plus grandes et des formes de poupe plus pleines que la galea sottile, capable d'agir en tant que capitana o patrona, c'est-à-dire en tant que navire amiral.

Au XVI^e siècle, les petites armes de jet traditionnelles (arcs et arbalètes) sont progressivement remplacées à bord des navires par des arquebuses plus modernes. Toujours à la même époque aux traditionnelles galee libere, dont les équipages de forçats étaient composés de ce qu'on appelle les buonavoglia (c'est-à-dire les hommes libres recrutés contre rémunération) et les zontaroli (c'est-à-dire les débiteurs et les condamnés, qui ont ainsi payé leur dette, ou enrôlés pour le besoin de guerre), les premières galères sforzate commencèrent à s'allier, c'est-à-dire mues exclusivement par des forçats condamnés aux travaux forcés aux rames. L'utilisation de ce type de navires, cependant, est toujours resté assez limité dans la marine vénitienne, à tel point qu'ils n'entraient même pas dans la hiérarchie normale de la flotte et constituaient une flottille distincte, dépendante du nommé Governator de' Condannati .

Lors de la bataille victorieuse de Lépante, une nouvelle invention vénitienne a fait ses débuts, qui s'est rapidement étendue à d'autres flottes de la Méditerranée :

• la galeazza, un navire de guerre exclusivement, construit sur le modèle des grandes galères, mais beaucoup plus grand et avec un bord haut. Mues presque exclusivement par des voiles, nécessitant souvent aussi le remorquage des galères voisines, les galères étaient armées de nombreuses pièces d'artillerie, permettant de briser l'élan de la flotte adverse. En effet, ce navire autorisait pour la première fois le tir latéral, se présentant ainsi comme une sorte de forteresse flottante. Environ 50 m de long, large de 8 m, pour environ 25 banchi.

Parallèlement, avec la baisse du trafic commercial, la galea grossa mercantile disparaît.

Le XVII^e siècle marque la perte définitive des possessions coloniales pour Venise : la guerre de Candie, âprement combattue pendant vingt-cinq ans par Venise, amenant ses flottes aux portes d'Istanbul (expédition vénitienne des Dardanelles (it)), marque aussi la perte de la dernière et la plus précieuse possession, la Crète. En septembre 1669 un projet fut même présenté pour la construction d'un bateau capable de naviguer sous l'eau [2], pour attaquer les fortifications turques de Crète pendant la guerre de Candie, mais la signature presque simultanée de la paix fit enterrer le projet . Sont apparus dans cette période :

• la galea bastardella, de taille intermédiaire entre la galea bastarda et la galea sottile.
• Le galeone, voilier à plusieurs ponts capable d'emporter de nombreux canons. De tels navires, surtout dans les premiers jours, semblaient souvent encore hybrides avec la présence d'avirons. Les galions étaient utilisés à Venise pour armer la flotte de guerre de navi grosse, à placer côte à côte avec les nave sottili traditionnels.

Les expériences accumulées lors des conflits avec l'Espagne et les Turcs avec les navires loués par les Hollandais et les Anglais avaient en effet poussé le navire de guerre à se tourner de plus en plus résolument vers les voiliers. A cette époque, la séparation entre les deux banchi de la flotte militaire était établie, la nommée Armada grossa à voile, et l'Armada sottile, à aviron.

En 1619, donc, le Sénat de Venise décréta la constitution sur l'île de la Giudecca d'un Collegio dei Giovani Nobili auquel était déléguée la formation des cadres de la marine. Au cours des années 1600, les galères restèrent des protagonistes importants des guerres méditerranéennes, mais elles n'étaient clairement plus le type de navire capable de gagner toutes les batailles ; depuis la fin du XVI^e siècle, les galions et autres navires ronds, « tonde», selon la dénomination vénitienne (c'est-à-dire les navires à trois mâts, à voile et à grand tirant d'eau), ont commencé à devenir les principaux composants des flottes européennes et au-delà. Au début du siècle, en raison également de l'évidente impréparation à gérer ce type de bateaux atlantiques et ponentins, Venise obtint à la location un certain nombre de navires « mercenaires », hollandais et anglais, dans une fonction anti-espagnole, mais dès alors qu'il se retrouvait en guerre avec l'Empire ottoman, tous les navires ronds (généralement des galions) capturés furent remis en service dans la marine vénitienne, tandis que l'arsenal commençait à copier certains galions et autres types de navires de ligne hollandais. Ces bateaux, cependant, étaient tenus à l'écart de la flotte sottile (galere, galeazze et autres), formant "l'Armata grossa", surtout au niveau organisationnel; alors qu'en fait les galères étaient dès l'origine « di stato » tant en propriété qu'en commandement et en gestion, les navires ronds « di stato » n'étaient qu'en propriété, étant confiés aux capitaines (aristocrates) qui se chargeaient de leur gestion en privé. Les navires de guerre vénitiens (plus ou moins assistés par des escouades louées anglaises et hollandaises plus ou moins importantes) réussirent cependant à remporter de nombreuses batailles contre les Ottomans durant les années 1600 et à soumettre les Dardanelles à de nombreux blocus, collaborant alors avec les galères dans les opérations côtières pendant les guerres de Candie et de Morée.

Vers la fin du XVII^e siècle, cependant, même la marine turque, d'abord contrainte de recruter ses voiliers parmi les pirates-corsaires barbaresques, réussit à constituer de féroces équipes de navires de guerre pour s'opposer à la marine vénitienne, dans des batailles souvent équilibrées ou peu concluantes. L'une des innovations de cette période était la bombarda, unité navale créée dans les années quarante du XVII^e siècle de manière contemporaine et indépendante par les marines vénitienne et française et capable de bombarder les villes et ports ennemis depuis la mer à l'aide de mortiers ou de bombardes, pratiquant des opérations de terrorisme réel, voire psychologique, envers les ennemis, et détruisant les fortifications côtières les plus vétustes en appui aux équipes de débarquement.

Au XVII^e siècle, outre l'introduction du sextant, le développement de la voile conduit Venise à imiter les autres États européens, rivalisant avec eux pour créer de nouveaux types de voiliers :

• La fregata, un petit navire de guerre pour patrouiller.
• Le vascello, un grand voilier à plusieurs ponts, armé de dizaines de canons et conçu pour constituer l'épine dorsale de la flotte.

Amiral Angelo Emo

Les dernières campagnes de la marine vénitienne se sont déroulées au début des années 1700 (notamment lors de la grande Battille de Matapan (it), le 19 juillet 1717, au cours de laquelle 33 navires et frégates vénitiens et alliés, appuyés par 24 galères, se sont affrontés avec 30 navires et 4 galères turcs dans une bataille peu concluante mais très sanglante) et vers la fin du siècle (à partir de 1785), quand Angelo Emo a vaincu quelques ports de pirates barbaresques devenus indépendants de l'Empire ottoman (Sfax, Tunis, Biserta) et qui avaient commencé à pratiquer la piraterie contre Venise et les autres puissances méditerranéennes (chrétiennes et musulmanes). Auparavant (à partir de 1769) la marine vénitienne avait été mobilisée pour empêcher les corsaires russes de bloquer les navires marchands vénitiens à destination de la Turquie.

En 1775, Venise n'était plus une grande puissance navale, mais elle n'était pas non plus hors jeu ; elle totalisait 23 navires de ligne, mais seulement 5 de 70 canons et 5 des 66 étaient "prêts", ils n'avaient pas de coques doublée en cuivre comme les unités britanniques et espagnoles, et étaient équipés de canons d'environ 24 livres[3], 15 frégates et une trentaine de legni minori (dont plusieurs sciabecchi-fregate). Comparez ces chiffres avec les 131 navires britanniques (dont cependant 39 seulement « modernes » et seulement 66 en service réel, mais comprenant plusieurs unités de 100 canons ou plus), ou les 52 français (qui passent à 73 en 1782, tous de 74 ou 80 canons, à l'exception d'un petit nombre de 64 unités et très peu d'ammiraglie sur les 110 canons), les 58 Espagnols (en 1778, jusqu'à 54 en 1782, comprenant cependant plusieurs unités de très gros tonnage) et les 13 hollandais (en 1781, date de la mobilisation à 19, mais avec des problèmes similaires à ceux de Venise, en termes d'armement et de déplacement).

Plus qu'avec les flottes des grandes puissances (Espagne, France et Grande-Bretagne), la comparaison avec la flotte hollandaise et avec les flottes suédoise et portugaise, toutes trois des grandes puissances maritimes du siècle précédent, est significative, maintenant réduites à une taille plus petite que les vénitiennes ; ou avec les Russes et Turcs, tous deux potentiellement plus substantielles (notamment celle de l'Empire russe, pourtant divisée sur plusieurs mers) que celle de Venise.

Les Russes et les Vénitiens étudièrent leur marine dans une optique anti-turque, tout comme les Turcs étudièrent la leur dans une optique anti-vénitienne et anti-russe, même si en 1770 la flotte turque fut anéantie à Chesme (et en grande partie reconstruite dans le années qui suivent immédiatement). De ce point de vue, il convient de noter qu'aussi bien les Turcs que les Russes avaient (comme la plupart des marines européennes) des navires plus lourds et plus puissants que les Vénitiens (les vaisseaux amiraux turcs du XVIII^e siècle avaient au moins 84 canons) et étaient capables de déployer toutes leurs forces (mais pas toujours avec de bons résultats) ; par exemple à Chesme, contre les Russes, les Turcs déployèrent en 1770 16 navires de ligne (en perdant 15), 6 frégates (toutes coulées), 6 sciabecchi, 32 unités mineures et 13 galères, contre une équipe russe de Méditerranée comprenant 9 navires, 3 frégates et 7 unités plus petites, toutes d'excellente qualité et d'entraînement.

Navire vénitien au début des années 1700 à l'ancre dans le bassin de San Marco (détail du bassin de San Marco par Gaspar van Wittel)

D'un point de vue technologique, Venise avait obtenu d'excellents résultats au début des années 1700, à la fois dans la conception des coques et dans l'armement, mais cela s'est ensuite arrêté. En effet, de nombreuses unités furent commencées dans l'arsenal entre 1719 et 1739 puis complétées petit à petit selon les besoins, empêchant le renouveau physiologique de la marine vénitienne d'être aussi un renouveau technologique, mais seulement une sorte de répétition de modèles déjà connu ; avant-gardiste au début du XVIII^e siècle, dépassée à bien des égards à la fin du siècle. L'armement avait également été très moderne entre la fin du XVII^e siècle et le début du XVIII^e siècle, avec quelques pièces similaires à des caronades incluses dans la Royal Navy depuis la guerre de Sécession.

Cependant elle s'était arrêtée à des canons sur le pont-batterie des navires qui ne semblaient puissants (40 livres) que si l'on oubliait qu'il s'agissait de livres vénitiennes (égales à 301 g), bien plus légères que les françaises (489,5 g, dans le pont de batterie des navires, ils avaient des canons jusqu'à 36 lb) ou que celles britanniques (453,59 g, avec des canons dans les ponts de batterie des navires jusqu'à 32 lb). La levée navale était également défaillante, moins développée que celles françaises et britanniques, avec des équipages en grande partie composés de soldats et non de marins, ainsi que plus petits que celles de nombreuses marines. De plus, la répartition des rangs entre les navires rappelait davantage celles des marines portugaise et espagnole que celles, plus rationnelles et méritocratiques, de la marine britannique, où les rôles de navigation, de commandement et de combat étaient unifiés et non divisés. Dans la marine vénitienne, les commandants pendant le combat étaient souvent des gentilshommes vénitiens (ou des citoyens d'origine), tandis que les officiers qui dirigeaient la navigation étaient souvent des sujets dalmates ou grecs, ou des Vénitiens de basse lignée.

L'ammiraglio (capitaine de mar) Angelo Emo tenta de réformer la marine vénitienne sur le modèle de la marine britannique, également pour relever le défi apporté par l'apparition de la marine russe en Méditerranée, en abandonnant les galères (qui sont désormais résolument dépassées) et mettre tous les navires sous le contrôle direct d'une marine professionnelle et d'État, en augmentant surtout les très bas salaires des marins et en modifiant les règles de discipline et d'avancement de carrière.

Elle ne réussit pas, tout comme elle ne réussit pas, sinon en partie, à améliorer la pratique, l'armement, l'organisation et l'équipement de la marine qui, bien que moderne et comparable à celui de nombreuses puissances navales européennes (Empire ottoman, Pays-Bas, Russie), était désormais dépassé par la France et surtout l'Angleterre, tandis que l'Espagne et le Royaume de Naples (en plus de la Suède, du Danemark et du Portugal) modernisaient et agrandissaient leurs flottes, sur le modèle français ou britannique.

De plus, la chaîne de commandement vénitienne privilégiait avant tout l'ancienneté : Angelo Emo, déjà amiral avant l'âge de soixante ans, était une exception et de nombreux officiers supérieurs vénitiens étaient décidément âgés par rapport à leurs collègues français, russes et turcs.

Dans la seconde moitié du XVIII^e siècle, la politique navale vénitienne fut centrée sur la défense acharnée des routes commerciales vénitiennes en Méditerranée. Une série de traités stipulés entre 1763 et 1765 avec les régences barbaresques de Tripoli, de Tunis, d'Alger et avec le royaume du Maroc, diminuèrent, mais n'arrêtèrent pas complètement, les dangers apportés par le raïs nord-africain au trafic marchand en marche. Le non-respect des traités, ignorés à plusieurs reprises par les cantons barbaresques, afin de renégocier les conditions « à la hausse », contraignit la République à financer une série d'expéditions navales visant à rétablir la conformité. Des actions diplomatiques convaincantes, mises en œuvre avec le nécessaire soutien des unités navales, convainquent le bey de Tripoli en 1766 et le dey d'Alger en 1777, de régler les différends qui surgissaient. De 1783 à 1792 un conflit opposa plutôt la République de Venise à la Régence de Tunis, dont les ports furent bombardés à plusieurs reprises par la flotte vénitienne entre 1784 et 1786 : un blocus naval assez efficace détermina également une diminution des actions prédatrices du raïs tunisien et l'échec des tentatives de sortie. Le traité vénito-tunisien du 18 mai 1792 rétablit la paix[4] . Vers la fin de 1796 le dey d'Alger, en représailles à un épisode de violence qui avait eu lieu à Smyrne, déclara la guerre à la République, mais ce conflit n'eut jamais vraiment lieu en raison des événements qui conduisirent à l'invasion de l'État par les Français.

La fin de la marine vénitienne s'accompagne donc de la fin de l'État tout entier en 1797, avec l'arrivée des troupes de Napoléon. Les Français emmènent les meilleurs navires et pillent l'arsenal avant la remise de la cité aux Autrichiens, qui récupèrent en janvier 1798 dix navires de ligne, sept frégates et corvettes, et plusieurs dizaines de canonnières et de petits navires, soit environ la moitié de la flotte de 1797[5]. Avec la domination autrichienne qui suivit, les traditions maritimes vénitiennes finirent par se fondre dans la marine impériale[6].

À l'époque de l'apogée du pouvoir marchand, les expéditions commerciales à Venise étaient généralement organisées par la République sur une base annuelle. Le gouvernement offrait ses navires (généralement entre 2 et 4 galères par voyage) et des sous-appaltava à des consortiums privés par le biais d'une enchère publique (l'incanto). La vente aux enchères a été convoquée par le Sénat, qui a approuvé en même temps les règles que les gagnants devraient respecter pendant le voyage (comme le jour du départ, les arrêts minimum et maximum dans certains ports, l'itinéraire à suivre, l'équipage à engager, l'interdiction de charger des marchandises dans des parties du navire autres que celles prévues, etc. ). Une fois les offres approuvées, les particuliers à la tête des différents consortiums étaient nommés Patroni des différentes galee.

A la tête de tout le convoi était nommé par le Sénat un Capitano accompagné d'un scrivano également de nomination publique et d'un Amiral, chargé des affaires inhérentes à la navigation. Le Capitano était le représentant de l’État et avait pour mission de veiller à l'application des règles imposées par le Sénat sur tous les navires. De plus, en tant qu'agent public, le capitaine avait la charge et l'honneur de recueillir et de rapporter tous les faits et informations saillants dont il avait eu connaissance pendant le voyage, puis de les rapporter rapidement au Sénat à son retour à Venise.

Chaque singolo patrono devait participer personnellement au voyage et s'occuper de louer l'espace de sa propre galera à divers marchands. Pour des raisons logiques et économiques, les commerçants privilégiés étaient les mêmes qui avaient soutenu et financé l'élection du patrono lui-même. Les marchands qui chargeaient leurs marchandises à bord ne les suivaient pas toujours mais déléguaient aux patrons eux-mêmes pour les vendre dans certains ports et à certains prix. Une autre tâche importante des clients était de recruter l'équipage pour leur galera où les rameurs, les archers, le médecin du navire, officiel (le « homo de conzeio, le navigateur, et Paron zurado, officier de pont), et payer leur salaire.

Si à l'origine l'organisation étatique de la marine marchande, créée par le biais du muda, s'accompagnait encore d'une libre initiative privée. Avec la fin de la première à la suite du déclin commercial du XVI^e siècle et la création simultanée d'une marine stable, la flotte marchande vénitienne est restée entièrement aux mains de l'initiative privée.

Les équipages étaient recrutés par les capitaines moyennant le versement anticipé de quelques mois de salaire. Puis des commissaires-priseurs annoncaient le départ pour les trois jours précédant le même : vu l'avance reçue, la désertion constituait un crime, dont la persécution, dans la ville de Venise, appartenait à une magistrature particulière, les Signori della Notte (it) (seigneurs de la nuit), qui prévoyaient des embarquements ou arrestations. L'un des plus grands amiraux de la dernière partie de l'histoire de la Sérénissime fut Angelo Emo, qui occupa le rôle d'administrateur à l'Arsenale, plus tard amiral, et théorisa dans divers écrits l'évolution de la marine vénitienne selon le modèle de la Royal Navy, mais qui a toujours heurté la politique du gouvernement de réduire le financement de la flotte. Emo eut la dernière flotte relativement importante déployée dans une expédition contre les pirates barbaresques, composée de cinq navires de ligne et cinq frégates, et une série de bombardes transportées sur des zatteroni assemblabili (radeau) conçus par Emo lui-même, lorsqu'il était directeur de l'arsenal de la République. Après avoir mené la flotte et vaincu facilement les ennemis en mer, équipés uniquement de galères et autres bateaux légers à faible tirant d'eau, les Emo, lorsqu'ils se sont réfugiés dans leurs ports protégés par des eaux peu profondes, ont eu l'idée astucieuse de bombarder les ports (Sfax, Tunis, Biserta, pour n'en citer que quelques-uns) grâce à l'utilisation des radeaux précités, qui parvenaient à passer là où les plus gros navires auraient été impossibles à arriver près de l'entrée des ports ( 1785 - 1786 ) ; selon certains témoins de l'époque, la ville de Bizerte a été quasiment détruite[10] . La Sérénissime à une occasion similaire a promu une expédition ultérieure, toujours sous le commandement d'Emo, de moindre force, qui, cependant, malgré les graves dommages causés aux villes barbaresques, n'a pas incité les opposants à se rendre ; Emo n'est pas resté aux commandes jusqu'à la fin de l'expédition, mais est retourné à Venise en donnant le commandement à son lieutenant, Tommaso Condulmer (it).