Ole Singstad

Ole Singstad travailla d'abord pour la Compagnie centrale des chemins de fer du New Jersey. En 1907, il partit pour Norfolk, en Virginie, où il travailla pour les voies de chemin de fer et pour les ponts pour la Virginian Railway. Il retourna ensuite à New York et travailla pour la "Hudson and Manhattan Railroad (en)", concevant les tunnels pour passer sous la Hudson River en 1909-1910. Plus tard, il passa sept années comme responsable des travaux du métro et des tunnels ferroviaires de Manhattan, de Brooklyn, et passant sous l'East River. Durant tout ce temps, il travailla avec Clifford Milburn Holland pour la "New York Public Service Commission" du premier district de New York.

En 1917-1918, Singstad travailla à la Chuquicamata, compagnie d'Exploration du Chili, et en 1918-1919, il travailla avec Barclay, Parsons, et Klapp (maintenant Parsons Brinckerhoff (en)), où il fut chargé de la conception d'un système de transit rapide vers Philadelphie, et fit le projet préliminaire pour un tunnel routier sous le fleuve Delaware[2].

Ole Singstad est connu surtout pour son travail pour les tunnels routiers sous-marins pour New York et pour la conception de la ventilation du Holland Tunnel qui rendit possible des tunnels allongés sous l’eau, utilisé initialement pour le Holland Tunnel sous l'Hudson River. Il commença à travailler sous les ordres de l'ingénieur en chef Clifford Milburn Holland en 1915[3], et termina la construction du "Holland Tunnel" après la mort de Holland à la fin de 1924 et le successeur de Holland, Milton H. Freeman, qui mourut en mars 1925.

Singstad conçut aussi le Lincoln Tunnel, le Brooklyn Battery Tunnel et le Queens Midtown Tunnel, ces deux derniers, comme ingénieur en chef de l'Autorité des tunnels de la ville de New York, au sein de laquelle, il se heurta à Robert Moses, qui préférait les ponts :

« Pourquoi Moses a-t-il essayé de détruire (l'Autorité des tunnels)? Parce qu'il ne pouvait pas le reprendre, voilà pourquoi. Il ne pouvait pas le reprendre, alors il voulait détruire tout ce fichu projet. »

En 1946, l'Autorité des tunnels fusionna avec (ou plutôt fut reprise par) la Triborough Bridge Authority, formant la "Triborough Bridge and Tunnel Authority (en)", ce en quoi Singstad fut enthousiasmé, et le Brooklyn Battery Tunnel put enfin être complètement terminé avec les spécifications de Moses, qui étaient basées principalement sur le projet initial de Singstad[4]. Le nouveau projet était le siège de fuites et le TBTA stabilisa les fuites en revenant au projet initial de Singstad.

Singstad fut impliqué dans de nombreux tunnels routiers passant sous l'eau à travers le monde.

De 1930 à1933, il conçut et mena à bien la construction d'un tunnel sous l'Escaut à Anvers. Les Belges essayèrent de faire exploser le tunnel lors de leur retraite en 1940 et plus tard les Allemands essayèrent aussi de faire exploser le tunnel lors de leur départ en 1944. Le tunnel résista à chaque fois.

• Il fut consultant pour le Posey Tube (en), le second tunnel utilisant le système de ventilation mis au point pour le tunnel " Holland ".
• il fut consultant pour le tunnel de Détroit-Windsor, le troisième, conçu par les associés de l'ingénieur norvégien-américain Søren Anton Thoresen[5].
• Avec Thoresen, il conçut le tunnel du Pays de Waes sous l'Escaut à Anvers, en Belgique. Pour ce projet, Ole Singstad conçut le cuvelage du tunnel, la ventilation et ses équipements[5].
• Il constitua la compagnie Singstad and Kehart Consulting Engineers en 1945, qui avec une équipe de 50 à 60 ingénieurs conçurent le projet final du Big Walker Mountain Tunnel en Virginie.
• Avec son entreprise Singstad et Baillie située à New York, il conçut le Baltimore Harbor Tunnel, qui ouvrit en 1957[6].

Singstad conçut aussi des tunnels en Argentine, au Canada, à Cuba, et au Venezuela.

Thomas Edison avait prétendu qu'il était impossible de ventiler un tunnel avec le volume du trafic envisagé pour le Holland Tunnel[1]. Auparavant, les tunnels étaient ventilés longitudinalement. Le système original de Singstad consista à ventiler les tunnels transversalement.

Travaillant avec l'université Yale et le Bureau des Mines des États-Unis, Singstad construisit tunnel test expérimental au sein du bureau des mines (United States Bureau of Mines (en)) de Bruceton, Pennsylvania (en), en Pennsylvanie sur 122 m de long où les voitures étaient simulées par des engins mobiles. Des étudiants volontaires étaient surveillés alors qu'ils respiraient les échappements pour confirmer les flux d'air et le taux tolérable de monoxyde de carbone pour différentes conditions de trafic y compris en marche arrière. Singstad en conclut qu'un système conventionnel, longitudinal de ventilation a pour effet de pressuriser le flux d'air avec un pic à 27 m/s tout le long du tunnel[1].

Singstad conçut un tunnel à trois niveaux avec une section du milieu large recevant les véhicules et deux plénums, un inférieur et un supérieur fournissant l'air frais et extrayant les fumées à intervalles réguliers ; résolvant le problème de la ventilation[1].

Les jours ouvrables, le taux moyen de monoxyde de carbone contenu dans les deux tunnels est de 0,69 part pour 10,000 parts dans l'air. Le taux le plus élevé est de 1,60 particule pour 10 000. Le taux autorisé est de 4 parts pour 10 000 parts dans l’air[7]. Le public et la presse déclarèrent que les conditions dans l'air étaient maintenant meilleures dans le tunnel que dans certaines rues de New York[7].

Pendant la construction du Baltimore Harbor Tunnel (en) de 1955 à 1957, Singstad adopta une méthode économique pour la construction du tunnel dans le lit de la rivière. Auparavant, c'étaient des boucliers hydrauliques ou des caissons pressurisés qui étaient utilisés mettant en danger constant les ouvriers exposés à des accidents de décompression, et donc la nécessité d'une attention constante. La méthode des tubes « coulés » (sunk-tube method) avait déjà été proposée et utilisée par Olaf Hoff pour le tunnel de Détroit-Windsor et le tunnel de la Harlem River[8].

Ole Singstad mis en avant les idées de Hoff et proposa de creuser un large fossé dans le lit de la rivière et d'y placer, à l'aide de câbles suspendus, des sections pré-fabriquées du tunnel d'une longueur de 90 m pesant 23 000 tonnes chacun dans le fossé à partir de barges positionnées à l'aplomb. La chambre interne est ensuite remplie d'eau pour enfoncer les sections, puis les boulonner avec l'aide de plongeurs, puis repomper l'eau et finalement recouvrir le tunnel par de la terre. Cette technique fut adoptée dans de nombreux projets de tunnel par d'autres ingénieurs et en particulier pour le pont-tunnel de Chesapeake Bay.