Peugeot 203

Détail d'une 203.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste. Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux normes précédentes. Une place prépondérante doit être accordée à la sécurité avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles.

Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc.). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. C’est précisément sur ce créneau que Peugeot présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 1948[1]. Le succès du modèle et la politique de remise octroyée au personnel chez Peugeot permettent à de nombreux ouvriers d'acheter "leur" 203. Selon l'historien J-C Daumas, en 1958, il fallait un an de travail à un ouvrier pour en acquérir une[2].

Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 1960[3]. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 1949[4]. On arrive à 200 véhicules par jour, au début 1950[5]. Au total, plus de 699 500 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot.

Née en 1948, la 203 engendre une large gamme[5]^,[3].

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  Calandre d'une 203 A.
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  Coffre d'une 203 coupé.
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  Le lion sur l'avant de la 203, dans l'axe du capot.

203 familiale.

Berline découvrable

Peugeot 203 berline découvrable.

Un an après les débuts de la 203, la berline découvrable voit le jour au Salon de Paris de 1949. Commercialisée en finition Luxe, elle bénéficie de sièges en cuir, à partir de septembre 1950. Élégante, la voiture n'en a pas moins une carrière courte, qui s'achève fin 1954, alors que le cabriolet se maintient au catalogue jusqu'en 1956. Malgré cette fin précoce, la 203 n'en reste pas moins la plus diffusée des berlines découvrables françaises, avec une production de 11 514 exemplaires[5]. Un chiffre honorable, si on le compare aux 25 218 familiales construites. En l'absence de version découvrable de l'Aronde, la 203 se trouve sans réelle concurrence dans sa catégorie. De plus, elle est proposée à un prix raisonnable qui, lors de son lancement, s'établit à 525 000 francs, contre 490 000 francs pour la berline. La plateforme ayant besoin d’être renforcée, la production se fait donc avec un léger décalage[6].

Cabriolet

Berlinette découvrable fermé

Publicité pour la 203 au Vietnam, 1952.

Le cabriolet 203 est présenté au Salon de Paris de 1951, à cause d’une gestation différée par rapport à la berline. Ce cabriolet a un équipement supérieur, dont une sellerie cuir, à trois coloris (noir, bleu ou rouge). En octobre 1954, il prend l'appellation de « Grand Luxe », un titre justifié par une finition encore améliorée. La grille de calandre incorpore des phares antibrouillard, tandis que les ailes sont décorées de sabots chromés. Divers aménagements complètent la présentation : volant spécifique, montre électrique, double pare-soleil, pneus à flanc blanc, etc. Finalement, le cabriolet 203 est construit à 2 567 exemplaires jusqu'en octobre 1956[5], où il cède la place à son homologue de la gamme 403[7].

Avec son look de petite américaine, la 203 jouit d'une ligne qui va participer de son succès. Sa forme bi-corps et sa poupe fastback évoquent, en particulier, les conduites intérieures américaines des automobiles Chrysler (plus particulièrement la Chrysler LeBaron Custom Town Limousine de 1941, ou encore la Chevrolet Fleetline de 1941). Elle adopte ainsi une ligne plus classique que celle de la génération 202 qui, dans les années 1930, s'inspirait de la Chrysler Airflow.

La ligne générale de la 203 n'évolue pratiquement pas durant les 12 ans de production. Seuls quelques détails esthétiques particularisent les différents millésimes, tandis que les portes avant s'ouvrent vers l'arrière jusqu'au terme de la carrière de la voiture.

Sobre et dépouillé, l'habitacle offre un confort assez rustique ; il bénéficie cependant d'un chauffage efficace. Le tableau de bord est redessiné pour le salon 1952, après que les sièges avant aient perdu, en 1950, leur dossier tubulaire, assez dangereux pour les enfants assis à l'arrière. La 203 est la première voiture française produite en série équipée de sièges couchettes. 98 % des berlines 203 sont équipées du toit ouvrant de série. Dotée d'une surface vitrée plus importante que les précédents modèles, la 203 est jugée claire et lumineuse par rapport à la production de l’époque, notamment la sombre Citroën Traction Avant.

Moteur de 203.

Ce moteur moderne consomme peu d'essence (7,5 à 9 litres)[1], grâce à sa conception, mais aussi à l'emploi d'une boîte de vitesses avec une 4^e surmultipliée, qui permet à la 203 de rouler à plus de 115 km/h, à un régime relativement bas[4].

Grâce à sa culasse en Alpax, qui permet de réaliser de bons échanges thermiques et qui autorise pratiquement de toujours rouler au régime maximum du moteur, les résultats obtenus par les préparateurs prouvent que la 203 reste bien en dessous des possibilités multiples de son moteur[4]^,[9].

Ce moteur poursuit sa carrière en version 54 ch jusqu’en 1966, sur la 403-7 avec 201 705 exemplaires supplémentaires[4].

La boîte de vitesses ne mérite pas les éloges du moteur. Peugeot rencontre des difficultés pour doter sa 203 d’une boîte correcte. Cette dernière est en effet des plus capricieuses, refusant parfois de passer d’une vitesse à l’autre quand le climat lui déplaît[5]. La deuxième vitesse est trop courte et, afin d’abaisser le régime moteur par souci d’économie d’essence, le bureau d’études fait le choix d’une quatrième surmultipliée. La boîte et le moteur y gagnent en durée de vie, mais y perdent, surtout en nervosité. On peut y ajouter la médiocre maniabilité (aujourd'hui) du levier au volant et la faiblesse de synchronisation des vitesses (ramenée dans le contexte de l'époque) entraînant des craquements (défaut corrigé en 1955 avec l’adoption de la boîte C2 de la future 403).

C'est avec ce modèle, en général préparé par des équipages privés, que Peugeot entame une longue série de succès en rallyes et raids d'endurance. Ces victoires contribuent à forger cette image de fiabilité et de solidité qui font la réputation de la marque.

On peut citer le raid Paris-Le Cap en 1950, couvert en 17 jours par André Mercier et Charles de Cortanze, et le rallye Redex Round Australia en 1953, où les douze 203 engagées terminent brillamment et donnent à Peugeot une renommée durable en Australie.

203 Commerciale Rallye Le Cap - Paris en 2000.

En 1951, F. De Cortanze est lauréate de la Coupe des Dames du Rallye Monte-Carlo, et Mmes Hammersley le sont au premier Tour de France automobile de l'après-guerre.

En 1952, Alfred Bolz remporte le premier Jugoslovanska Alpska Voznja (rallye de Yougoslavie)[11].

La même année, Eino Elo est vainqueur de la seconde édition du rallye de Finlande (alors appelé Jyväskylän Suurajot). L'année suivante, il termine second de l'épreuve, toujours sur 203, et en 1954 c'est au tour de Pentti Virtanen de finir à la même place.

En 1953, Ken Tubman termine en tête du premier Tour d'Australie officiellement organisé.

En 1954, J.J. Feeney gagne la classe B du Rallye Safari, il récidive en 1959 en classe A cette fois, toujours sur 203[12].

En 1954 toujours, C. Mandron et Abelin sont lauréats de catégorie au Rallye des Lions (après l'avoir été l'année précédente sur Renault 4CV).

En 1955, Lars Egeberg (Jr.) empoche le Rallye Viking avec Amund Böhle[13].

Dans les années 1950, Darl'mat conçoit une 203 surbaissée et survitaminée (80 ch) pour participer à des rallyes, puis un autre hybride de Peugeot 203 et de Darl'mat de course pour concourir aux 24 heures du Mans, dernière des réalisations d'Émile Darl'mat.

En 1960 enfin, Jean-Pierre Hanrioud remporte une victoire de classe au Rallye Liège-Rome-Liège, en 1 300 cm³ GT, sur une version spéciale prototype ayant appartenu à Roger de Lageneste.

203.

203.

Véritable icône roulante des années 1950 aux côtés de la 4 CV et de la 2 CV, la 203 apporte sa contribution au processus de motorisation de masse de la France d'après-guerre ; elle est même, notamment avec sa structure monocoque, la seule voiture moderne de classe moyenne jusqu'à l'apparition de la Simca Aronde.

Moderne et fiable, tels sont les deux qualificatifs qui caractérisent parfaitement la 203, en même temps qu'ils expliquent son succès légitime. Sa réputation de voiture increvable lui vaut une forte fidélisation de la clientèle à travers le monde, ainsi que le titre de championne de la cote sur le marché de l'occasion.

La conception saine et logique de la 203 permet à Peugeot d’en extrapoler d’abord la 403, puis dans une certaine mesure, la 404.

• Dominique Pagneux, Le guide la 203, E-T-A-I, 2004 (ISBN 2-7268-9384-8)
• Dominique Pagneux, Peugeot 203-403, éditions Rétroviseur, 1996 (ISBN 2-84078-041-0)
• Peugeot 203, Revue technique automobile, E-T-A-I, 2000 (ISBN 2-7268-9915-3)