Peugeot 402

Peugeot 402 légère

En période de crise économique puis de guerre, la production automobile française subit un très fort ralentissement, les ventes passant de 230 000 à 179 000 exemplaires entre 1930 et 1935[7]. Les Européens appliquent alors les mêmes idées, sur l'aérodynamisme des automobiles, afin de réduire leurs moteurs sans perte de vitesse et de gagner en consommation. Lors du Salon de Paris de 1933, la plupart des constructeurs présentent des automobiles aux formes très rondes et aux pare-brise inclinés. La Peugeot 402 est l'automobile européenne la plus emblématique de cette nouvelle mode. Très inspirée par les plus récentes réalisations américaines, sa silhouette est d'une grande modernité.

Sa première apparition a lieu au Salon de Paris de 1935, soit à peine un an après la Chrysler Airflow et son clone DeSoto Airflow ainsi mais aussi la même année que la Volvo PV36 Carioca et la Toyota Modèle AA. Le dessin est pratiquement semblable pour la plupart des véhicules aérodynamiques de cette époque : une calandre arrondie, des ailes gonflées, une très longue carrosserie de six glaces et un pare-brise coupe-vent en deux parties. Néanmoins, la particularité de la 402 est ses phares intégrés à la calandre, une première dans l'automobile, que Peugeot appliquera de nouveau sur des modèles futurs. Cette signature fuselée des modèles Peugeot est désignée par le terme « fuseau Sochaux »[7].

La conception d'une nouvelle voiture, la 402, répond à deux besoins. Le premier est de remplacer les modèles vieillissants que sont les Peugeot 401 et la 601. Le deuxième est de faire face à une concurrence grandissante. En effet, Citroën vient tout juste de produire les premiers modèles de Traction Avant et Renault est bien établi sur le marché automobile avec ses modèles : la Vivaquatre et la Primaquatre. Le superviseur de la conception de la Peugeot 402 est le responsable du département Études Carrosseries, Henri Thomas.

Les ingénieurs de Peugeot mettent au point une automobile classique sur le plan technique. Le châssis est de type « Bloctube », très rigide, ayant déjà fait ses preuves sur de précédents modèles. Quatre freins à tambours à câbles et une direction à boîtier sont installés. Les suspensions sont à roues indépendantes à l’avant avec ressort à lames transversales et pont rigide à vis à l’arrière avec ressorts à lames cantilever, amortisseurs hydrauliques à levier[1]. La boîte de vitesses offre trois rapports, dont la seconde et la troisième sont synchronisées[8]. Le moteur est un quatre-cylindres culbuté de 1 991 cm³ de 55 ch[1].

Peugeot 402 utilisée par une unité de l'Armée de terre (le 40^e GRDI) en mai 1940.

La 402 connaît un vif succès dû à son esthétique séduisante, à ses bonnes performances et à un silence de fonctionnement supérieur à la moyenne de l’époque[9]. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la 402 devient un des principaux types de voiture de liaison utilisée par l'Armée française. Environ 1 000 exemplaires de divers modèles ont été commandées entre 1938 et mai 1940 mais plusieurs dizaines de 402 sont réquisitionnées pour servir dans les unités militaires. La version 402BL à six places se révèle particulièrement utile pour les militaires[10].

Après cinq années, la production de la 402 s'arrête en juin 1940 en raison de l'invasion allemande. Les usines sont ravagées par un bombardement allié, dévastées, et tous les stocks, matières et machines-outils nécessaires sont pillés et même finalement emportées en Allemagne en 1944. Étant donné qu'il faudra attendre 1949 pour que la production et les ventes de Peugeot retrouvent un niveau respectable, la Peugeot 402 ne survit pas et termine sa carrière en 1942[1].

Peugeot 402 Andreau (1936).

Pourtant, une nouvelle version de la 402 avait été dessinée dès 1936 pour être mise en vente en 1940, connue sous le nom de 402 Andreau. C'est un ingénieur de Saint-Cyr, Jean Andreau, qui dessine un prototype de cette version, remarquable par un Cx faible pour l'époque - 0,34 contre 0,68 pour la berline - que l'on distingue esthétiquement par des flancs plus galbés, des portes sans montant et un pare-brise panoramique. Initialement prévu avec un V8 de 18 CV, le prototype réalisé en 1936 est finalement équipé d'un quatre-cylindres du modèle de base[11]. Elle ne sera presque pas commercialisée[7].

En octobre 1938, la 402 prend le nom de 402 B. Sa mécanique propose dorénavant 12 CV fiscaux (soit 63 ch) pour une cylindrée de 2 142 cm³ et une vitesse maxi de 125 km/h. Esthétiquement, sa calandre est plus proéminente, et pour permettre un chargement plus important, la malle arrière, dont le volume est augmenté, abrite désormais la roue de secours. En 1939, une 402 B Légère plus performante vient étoffer la gamme : elle allie la caisse moins lourde et plus courte de la Peugeot 202 au moteur 2 142 cm³ de la 402, grâce auquel elle peut atteindre les 135 km/h[13]. En mai 1940 l'occupation allemande interrompt définitivement la fabrication des Peugeot 402 B[14].

Par ailleurs, afin de remplacer l'essence, rationnée dès novembre 1940, la Peugeot 402 se dote de solutions de remplacement. Le système gazogène en est une : cette technique n'est pas nouvelle, elle est déjà employée dans les années trente. Le principe du gazogène consiste à greffer sur le véhicule une installation permettant la combustion de bois, fournissant ainsi un gaz pauvre. Une fois filtré, ce dernier pénètre dans un mélangeur équipé d'une prise d'air installée au-dessus du carburateur. Il faut allumer le foyer et attendre une combustion idéale afin d'obtenir un flux de gaz régulier. Une 402 B équipée du gazogène « polycombustible » breveté Gohin-Poulenc atteint péniblement les 75 km/h tout en consommant 20 à 30 kg de charbon de bois à l'heure en moyenne[14] avec une faible autonomie.

Peugeot 402 Eclipse de 1936 et son toit rigide escamotable

La 402 Éclipse de face.

Peugeot est le premier constructeur à mettre en production le principe du toit en tôle d'acier escamotable dans le coffre arrière d'une automobile. Breveté en 1933, cette invention est l'œuvre de Georges Paulin, chirurgien-dentiste et dessinateur amateur par passion[15]. Émile Darl'mat possède une importante concession Peugeot à Paris. Il sait qu'une clientèle aisée est prête à payer plus cher pour rouler dans un modèle différent de la série. Il se procure les châssis nus chez Peugeot et le carrossier Marcel Pourtout transforme la voiture dessinée par le styliste G. Paulin. En 1936, la 402 Éclipse est équipée du toit électrique qui sera abandonné l'année suivante au profit d'un système manuel jugé plus fiable et moins gourmand en énergie. Elle en profitera pour abandonner le châssis normal de 3,15 m d'empattement pour celui de la série familiale de 3,30 m[16] permettant de transporter six personnes. Le pare-brise devient plat, d'une seule pièce sans division centrale et la roue de secours, jusque-là extérieure, intègre désormais la malle arrière. Durant l'été 1938, la 402 reçoit les roues Michelin Pilote à bâtons plats. De septembre 1935 à septembre 1940, quelque 580 Peugeot 402 Éclipse seront produites[14].

Une 402 Darl'mat au Mans

Il existe aussi un modèle coupé carrossé par Darl'mat. Il est livré le 16 décembre 1938 aux Grands Garages de Champagne à Reims. Trois Darl'mat sont engagées aux 24 Heures du Mans 1937 et terminent 7^e, 8^e et 10^e[11]. L’identité du premier propriétaire est toujours inconnue, on sait par contre qu’il est acquis en 1945 par un militaire américain. Ce dernier repart aux États-Unis avec la voiture et la conserve une vingtaine d’années. Il la cède ensuite à un amateur, qui, après l’avoir fait rouler, la remise dans une grange près de Seattle. Les circonstances dans lesquelles la voiture a été retrouvée ne sont pas banales. Venue se perfectionner à Paris dans le cadre de son travail, une jeune femme travaillant chez Peugeot à New York devient la stagiaire de Philippe Boulay, lui-même collaborateur de Darl’mat depuis plus de quarante ans. Revenue aux États-Unis, la jeune femme appelle Philippe Boulay quelques années plus tard pour lui signaler la présence d’une Darl’mat dans une grange[17].

D’abord quelque peu sceptique car échaudé à la longue par ce genre d’affirmations rarement confirmées, Philippe Boulay cède devant les preuves fournies : la présence de motifs décoratifs ronds sur les côtés du capot et la plaque arrière en forme de cœur. Rapatrié en France, le cabriolet arrive au Havre en 1989. La voiture a beaucoup souffert, mais elle est complète. Elle est exposée telle quelle à Rétromobile l’année suivante, avant de subir une restauration complète. La voiture est motorisée par un moteur quatre-cylindres en ligne à soupapes en tête de 55 ch, qui passa à plus de 60 ch avec la 402 B. Une boîte de vitesses semi-automatique électro-magnétique Cotal équipe la 402[17].

Cependant, son coût très élevé ne permet pas la réalisation en série. Des 32 cabriolets Darl’mat construits, il reste peu d’exemplaires aujourd’hui — une demi-douzaine environ. Au total, 105 Darl’mat ont été fabriquées, dont 20 coupés et 53 roadsters[17]. Cependant, cette 402 sportive a servi de faire valoir par Peugeot à l'occasion des salons de l'auto (au Grand Palais), pour prouver la qualité des productions de Sochaux.

Les utilitaires 402 s'appellent SK3 (cabine 402, moteur 302), SK4 (cabine 402, moteur 402), MK4 (cabine 402, moteur 402), MK5 (cabine 402 B, moteur 402 B) et DK5 (cabine 402 B, moteur 402 B, roues arrière jumelées)[18]. Cette dernière a été produite jusqu'en 1941 et utilisée sur le front de l'Est par l'armée allemande.

La Berliet Dauphine 1939 reprend la carrosserie de la Peugeot 402B, avec une calandre et des phares, inspirés des productions américaines de l'époque. Sa production sera stoppée par la guerre et elle sera la dernière automobile de la marque Berliet, qui se consacrera ensuite à la fabrication de poids lourds. Plus tard le visuel de la voiture fut utilisé pour la publicité et le packaging des Gauloises Blue Way.

• Famille Peugeot
• PSA Peugeot Citroën
• Musée de l'Aventure Peugeot

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Serge Bellu, Science & Vie : Peugeot 402 - L'automobile streamline made in France, 2008
• Alain Van den Abeele, Voitures de route et de rêve : Histoires & utopies, S.l./Antony/Bruxelles, Renaissance Du Livre, 2008, 171 p. (ISBN 978-2-87415-922-0)

Ouvrages utilisés comme sources ponctuelles :

• Henri Lamendin, De l'art dentaire à d'autres arts, L'Harmattan, 2007 (ISBN 978-2-296-04328-2)

• (fr) (en) (es) Site officiel de Peugeot
• (fr+en) Musée de l'Aventure Peugeot à Sochaux

• Portail de l’automobile
• Portail de l'endurance automobile
• Portail de la France