Chemin de fer Quebec and Lake St-John

Le Quebec and Lake St-John Railway est un chemin de fer du Canada qui relie la ville de Québec à Roberval sur le lac Saint-Jean. Le Chemin de Fer de Québec et du Lac St-Jean est le premier à être construit sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, en 1869. La voie ferrée, longue de 299 km[1], atteint Roberval en 1888 pour permettre la colonisation de la région; ce qui favorisa la création de nombreux clubs de chasse et pêche tout le long du trajet parsemé de lacs dans une région entièrement forestière. En 1918, la voie ferrée est intégrée au Canadian National Railway.

Quebec & Lake St-John Railway
Création 1869
Disparition 1918
Personnages-clés Sir Henri Gustave Joly
Successeur Canadien National
Sigle QLSJR
Siège social Québec
 Canada

Quebec and Gosford Railway
Pont de 1870, côté nord de la rivière Jacques-Cartier à Shannon.
Plan original de la voie à Shannon.

En 1869, la compagnie Quebec and Gosford Railway (QGR), dont le président est Henri-Gustave Joly, construit un chemin à lisses de bois de 41 km[2] qui relie Saint-Malo[3] (près de la rue Taillon) en banlieue de la ville de Québec, au lac à l'Isle[4], canton de Gosford (comté de Portneuf), via Loretteville (le lac est situé au nord du lac Saint-Joseph, à l'extrémité de l'actuelle route Gosford et du chemin Lumber). Les coûts de construction sont de 140 000 $ dont 48 171 $ sont assumés par le gouvernement de la province de Québec. La voie sert principalement à fournir la ville de Québec en bois de chauffage et en écorce de pruche, source de tanin pour l’industrie du cuir.

Les lisses en érable mesurent 14' de long par 7" de haut et 4" de large (4,27 m x 177,8 mm x 101,6 mm); elles sont fixées par deux coins bout à bout dans des entailles taillées dans de grosses traverses de 12' de long et espacées de 15" (3,66 m/ 381 mm); la distance entre les rails est de 4 pi. 8½ po. (1435 mm)[5]. À Shannon, la rivière Jacques-Cartier est d’une largeur de 61 m et le QGR doit construire un pont en bois d'une capacité de 19,1 tonnes, il a une hauteur de 22 m et est prolongé par une structure à chevalet s’étendant sur 381 m[6] du côté nord de la rivière (le pont de bois était situé environ 40 m à l'Est du pont actuel[7] de 1879 afin d'utiliser un îlot rocheux pour construire un pilier central). L’inauguration a lieu le 26 novembre 1870. Le 24 décembre 1870, le nom du QGR est changé pour le Quebec and Lake St-John Railway (QLSJR)[8]. À Loretteville, la pente est de 47 m au km. Mais le chemin à lisses de bois ne résiste pas à la pluie ni à l’hiver, le prix du bois de chauffage n’est pas concurrentiel et la voie ne donne pas accès au port de Québec situé au centre-ville. La compagnie cesse ses opérations en 1874.

Quebec and Lake St-John Railway (QLSJR)

En 1874, le QLSJR est réorganisé par un groupe d'homme d'affaires dont James Guthrie Scott et Horace Jansen Beemer, un entrepreneur américain impliqué dans de nombreux projets ferroviaires au Canada; en 1875, le groupe obtient l’autorisation gouvernementale pour prolonger la ligne jusqu’au lac Saint-Jean [9].

Le parcours est étudié longuement par le gouvernement du Québec. Pendant l'hiver de 1870, l'arpenteur Eugène Casgrain localise un tracé pour prolonger la voie du Québec-Gosford de la rivière Jacques-Cartier à la rivière Ste-Anne (St-Raymond) pour rejoindre, au nord du sommet des montagnes Laurentides, la vallée de la rivière Metabetchouan qui mène au lac St-Jean ; en 1873, l'arpenteur John Sullivan confirme le trajet. Se fiant à des gens familiers avec les Laurentides, l'Honorable J. C. Langelier suggère d'explorer un trajet plus à l'Ouest, le long de la rivière Batiscan, avec moins d'élévation et qui traverse des terres fertiles dont celles de St-Raymond et du lac Édouard, ainsi que des forêts où les bois sont propres à l'exportation. En 1874, le rapport de l'arpenteur P. H. Dumais confirme les informations de Langelier et propose le tracé qui sera retenu bien qu'il soit plus long de 20 milles ; ce tracé passe par St-Raymond, Rivière-à-Pierre, la rivière Batiscan, le lac Édouard et la rivière Ouiatchouan. Le rapport mentionne déjà la possibilité de rejoindre facilement la rivière St-Maurice à La Tuque via la rivière La Jeannotte[10].

Le trajet du QGR de Saint-Malo à Loretteville sera remplacé par celui de Hedleyville (Vieux-Limoilou) à Loretteville via la pente plus douce de Charlesbourg pour desservir cet important village. En 1879, le pont ferroviaire[11] de Shannon est reconstruit à l'ouest du pont de bois de 1869 (en ligne avec le chemin Gosford actuel ce qui permet d'atténuer les 3 courbes visibles sur le plan original ci-dessus), et le trajet du QGR , au nord de la rivière Jacques-Cartier, est dévié vers l'ouest: Duchesnay (sud du lac Saint-Joseph), lac Sergent, Bourg-Louis et Saint-Raymond. La construction de la voie ferrée commence en 1880.

  • Trajet via le North Shore Railway 1883-07-10
  • Pont de la rivière Jacques-Cartier de 1879
  • Pelle à vapeur chargeant de la terre sur un wagon basculant.
  • Gare du Palais vers 1876
  • Atelier original de St-Malo (Québec)
  • Hôtel Roberval vers 1895
  • Publicité 1890
  • Carte de 1901
  • Dépliant 1906

Pour hâter la mise en service, tout en évitant de traverser deux fois la rivière Saint-Charles, l'ancien trajet du QGR, (10,5 miles/17 km) situé à l'ouest de la vallée de la rivière Saint-Charles, est utilisé temporairement ainsi que la première gare du Palais[12],[13] près du port de Québec: le départ se fait de la gare du Palais en utilisant la nouvelle voie ferrée du 'Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental Railway' jusqu'à la "junction" du QGR située à 4 milles à l'ouest. De la jonction, la voie se dirige vers le nord-ouest jusqu'à White-house (Loretteville; ce trajet suit approximativement la rue l'Ormière-Masson) puis se dirige vers Shannon sur le tracé de l'autoroute Henri IV actuelle. Vers la même période, le QLSJR construit un atelier de réparation dans Saint-Malo près de la voie du QMO&OR qui sera vendue au Canadien Pacifique (CPR) en 1885, lequel imposera des frais d'utilisation très élevés pour la section de 4 milles (6,44 km).

Le chemin de fer atteint Saint-Raymond le (58 km)[14]. En juillet 1883, la « Quebec and Lake St John Lumbering and Trading Company » confie à l’entrepreneur Horace Jansen Beemer la construction des derniers 217 km[15]. La voie atteint le lac Édouard en 1886 et Roberval au lac Saint-Jean en 1888[16]. Une gare avec télégraphe, un dortoir, une cour de triage, un château-d'eau, une chute à charbon et un atelier de réparation pour locomotive à vapeur sont construits près du lac Édouard (Québec) à 179 km de Québec (ville), soit à mi-chemin du lac St‑Jean; les six baies de service de l'atelier semi-circulaire (la "rotonde") peuvent recevoir les locomotives grâce aux rails disposés en éventail vis-à-vis d'un pont tournant. L'atelier fermera dans les années cinquante avec l'arrivée des locomotives diesel. C’est Beemer qui fait construire l’hôtel Roberval en 1888 (agrandi en 1891 et détruit par un incendie en 1908).

Quarante-cinq pour cent du coût de construction de 8,7 M$ est assumé par les gouvernements fédéral, provincial et municipal. Le QLSJR encourage le tourisme auprès de la clientèle aisée et, pendant plusieurs années, la page titre de son horaire dépliant représente sa voie ferrée encadrée par la silhouette d'une ouananiche (saumon d'eau douce du lac Saint-Jean; dépliant de 1906 ci-dessus). Le dépliant de 1894 mentionne que le QLSJR louait du gouvernement du Québec les droits de pêche sur le lac Édouard (Québec) au bénéfice des usagers de la voie ferrée et fournissait tous les services requis (chaloupes, guides, etc.) via le gérant de l'hôtel "Laurentides House" situé près de la gare.

  • Pont ferroviaire tournant sur la rivière St-Charles.
  • Cartes des 3 gares à proximité.
  • Atelier et gare du QLSJR, silos du Great Northern en arrière plan.
  • Locomotive nommée d'après l'honorable François Langelier.
Voie ferrée au port de Québec.

En 1890[17], le QLSJR reçoit finalement les subventions gouvernementales promises et construit le tronçon de voie (12 miles/19,35 km) entre Loretteville, Charlesbourg et Limoilou, ainsi qu'un pont tournant[18] sur la rivière Saint-Charles à Québec pour rejoindre directement la première gare du Palais[19]). Le pont tournant[20] prendra le nom populaire de pont Sainte-Anne (le chemin de fer du Quebec Montmorency & Charlevoix Railway[21], QMCR, construit en 1889, relie la gare de Hedleyville[22] à Sainte-Anne-de-Beaupré[23], célèbre pour sa basilique et ses pélerinages; la gare est située juste au nord de la rivière Saint-Charles, au point de rencontre des voies du QLSJR par le nord et du QMCR vers l'est).

En 1891, le QLSJR construit une gare de trois étages en maçonnerie rue Saint-André au port de Québec, ainsi qu'un atelier, une cour de triage et une rotonde. Le trajet via Saint-Malo est définitivement remplacé par le nouveau trajet via Hedleyville et Charlesbourg (ses propriétés de St-Malo seront cédées au National Transcontinental Railway[24]). En 1894, le QMCR construit aussi une gare sur la rue Saint-Paul[25] tout à côté. En 1892, une subdivision est construite entre Chambor et Chicoutimi (75 milles/121 km[1])[26](autres villes reliées). En 1895, le QLSJR acquiert le tronçon du Lower Laurentian Railway (Basses Laurentides), construit en 1887 entre la ligne des Piles (reliée à Trois-Rivières, voie du Canadian Pacific Railway, anciennement QMO&O) et Ste-Thècle; il sera intégré au Great Northern Railway of Canada en 1900[27]. La subdivision de Rivière-à-Pierre à Grand-Mère apparaît sur le tracé du dépliant de 1898[28] alors que précédemment la destination indiquée était La Tuque (subdivision qui ne sera construite qu'en 1907, à partir de Linton). En 1901, le QLSJR construit un nouveau pont à Shannon d'une capacité de 63,6 tonnes, 1km à l'ouest du pont de 1879, afin d'éliminer le grand détour (pont toujours existant en 2019).

Canadian Northern Railway (CNoR)
Carte de 1902 des voies ferrées du Québec

En 1903, Mackenzie et Mann font l’acquisition du Great Northern Railway of Canada[29] (le Grand Nord) dont la voie, inaugurée en 1901, s’étend de Hawkesbury en Ontario jusqu’à Rivière à Pierre, via l'ancienne voie du Lower Laurentian Railway, et qui possède deux élévateurs à grain[30] au port de Québec qu'il rejoint par la voie de la QLSJR[31]. En novembre 1906, Sir William Mackenzie et Sir Donald Mann achètent la majorité des parts du QLSJR et réorganisent leurs actifs québécois sous le nom de Canadian Northern Quebec Railway[32] qui sera plutôt connu sous le nom de la maison mère créée en 1899[33], le Canadian Northern Railway (CNoR) ; ils deviennent propriétaires du QLSJR en 1914 seulement[34].

Hôtel lac St-Joseph en 1927.

En 1907, le CNoR s’empresse de terminer la subdivision de 64,4 km entre l'arrêt Linton et la ville de LaTuque pour l’acheminement des matériaux nécessaires à la construction du National Transcontinental Railway[35](trajet du NTR[36]); la subdivision Linton avait déjà été prévue en 1875 dans le prospectus du QLSJR[4] qui a commencé les travaux vers 1905 (elle est abandonnée le 27 février 1921 et est complètement démantelée en 1949[37]). Le tronçon de 6,3 km de Valcartier à Sainte-Catherine est abandonné en 1907. En 1909, le CNoR ouvre une voie directe de Garneau Junction[38] à Québec via Saint-Stanislas[27]; Garneau Junction, au nord de Grand-Mère, devient le point de croisement principal des différentes voies achetées au Québec par le CNoR : à l’est vers Québec[39], au nord-est vers le lac Saint-Jean, au sud vers Cap-de-la-Madeleine (Trois-Rivières) et à l’ouest vers Montréal et Ottawa[40]. Le 2 août 1909, le CNoR achète l’hôtel du lac Saint-Joseph[41], de 90 chambres, construit en 1905 par la « Lake St.Joseph Hotel Company » (détruit par un incendie, le 2 juillet 1928). Vers 1912, un tronçon de 10 milles (16,1 km) est construit entre Loretteville et Stoneham (fermé en 1938)[42]. Préoccupée davantage par son réseau transcanadien, le CNoR néglige le trajet du QLSJR et diminue la réclame publicitaire. En 1915, le CPR construit la nouvelle gare du Palais de Québec (toujours existante), à l’emplacement de la première. Cette nouvelle gare est partagée avec le National Transcontinental Railway [43]mais le CNoR conserve la gare du QLSJR, au carré Parent, que son successeur, le CNR, utilisera jusqu'au 1 novembre 1929 quand tous ses services de passagers seront concentrés à la gare du Palais[44].

Canadian National Railways (CNR)
Pont actuel de la rivière Saint-Charles

En 1917, le CNoR est en difficultés financières. Il se voit nationalisé par le gouvernement fédéral du Canada le . En 1918, le QLSJR est officiellement intégré au chemin de fer Canadian National Railways, créé par le gouvernement pour rationaliser les compagnies en difficultés; dès 1920, le CNR regroupera le CNoR, l'Intercolonial, le Grand Trunk Railway et le Grand Trunk Pacific[45](ce n'est qu'en que 17 compagnies seront fusionnées sous le nom de CNR). En 1919, le CNR reconstruit le pont ferroviaire de la rivière Saint-Charles[21] ; ce pont existe toujours. En 1976, la gare du Palais est fermée et les voies ferrées à proximité sont supprimées; le CPR construit une gare rue Saint-Sacrement 4,8 km plus à l'ouest et le CNR choisit d'utiliser sa gare de Sainte-Foy à 14,5 km du centre-ville.

Le , après la création de Via Rail, le service passager est concentré à la gare de Sainte-Foy. Le , la gare du Palais est de nouveau réutilisée après une rénovation au coût de 28 millions et n'est accessible que par la section Allenby/Hedley-Junction construite sur la rive nord de la rivière Saint-Charles par le CNoR[44]. Le tronçon Saint-Raymond-Rivière-à-Pierre (35,6 km) est abandonné en 1989, celui de Valcartier à Saint-Raymond (29 km) en 1995 et celui de Limoilou à Valcartier (26 km) en 1997; ces tronçons sont devenus une piste cyclable (le corridor des Cheminots) entre Québec et Rivière-à-Pierre. La voie de Montréal au lac Saint-Jean utilise encore le trajet du Great Northern de Montréal à Rivière-à-Pierre via Joliette (la voie principale de Hawkesbury à Joliette a été démantelée), puis la voie du QLSJR à partir de Rivière-à-Pierre. Québec est toujours reliée à cette voie via un amalgame des voies du CNoR et du NTR qui mène à Hervey Junction.

Notes et références
  1. (en) Reports, Railway Statistics of Canada and Capital, Traffic and Working Expenditure of the Railways of the Dominion, (lire en ligne), p. 12
  2. (en) John Malcom Trout, The Railways of Canada for 1870-1, Toronto, , 213 p. (lire en ligne), Quebec and Gosford Railway
  3. (en) « Wooden Railway Was Forerunner Of Quebec Rail Communications », Quebec Chronicle-Telegraph,‎
  4. (en) Prospectus of the Quebec and Lake St. John Railway : (formerly Quebec and Gosford Railway)., Québec, Morning Chronicle office, , 54 p. (lire en ligne), p. 8-9
  5. (en) « Local Railway Items from Ottawa Papers - Gosford Pole Railway. A wooden railway (a letter from Quebec) », Ottawa Citizen,‎ (lire en ligne)
  6. « Les ponts de bois en milieu forestier au Québec », sur www.shfq.ca (consulté le )
  7. En réutilisant les piles d'un pont de bois construit en 1833 et démoli en 1841 (Bernie Monaghan's account of his "Mills of Valcartier".
  8. Quebec Act 34 Victoria, chapter. 24, December 24, 1870
  9. Quebec Act 38 Victoria, Chapter 46, 1875
  10. Rodolphe Gagnon, LE CHEMIN DE FER DE QUÉBEC AU LAC SAINT-JEAN (1854-1900), Québec, Université Laval, , 219 p. (Le chemin de fer de Québec au Lac Saint-Jean - Corpus ULhttps://corpus.ulaval.ca)
  11. Le pont Gosford, de type Pratt, est construit en 1879 par la Phoenix Bridge Co. Vers 1901, la QLSJR construit un autre pont, d'une capacité de 70 tonnes (de 2000 lbs), 1 km à l'ouest; en 1997 le tronçon Limoilou-Valcartier est abandonné et le pont de 1901 est utilisé pour la piste cyclable. De 1907 à 1920, le pont Gosford sera utilisé par la Gosford Branch (M. E. Conway) pour le transport de bois de chauffage et de cuivre du mont Clark (le tronçon de 5,4 milles entre Valcartier et Clarks est abandonné en 1932) . En 1920, une route à voie simple est construite sur le pont Gosford (ou de Shannon). En 2016, un nouveau pont routier est construit 10 m à l'est du pont Gosford de 1879 qui est alors réservé aux piétons et aux cyclistes (photo 2020).
  12. « Rue du Palais; fiche no 1064; ville de Québec; patrimoine; toponymes », sur www.ville.quebec.qc.ca (consulté le )
  13. 'Gare construite vers 1872 par le North Shore Railway, devenu le QMO&OR qui appartient au gouvernement du Québec et qui relie Québec, Montréal & Ottawa sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent depuis la fin de 1877; la section Québec-Montréal est vendue au Canadian Pacific Railway, CPR, en 1885.
  14. Henry Varnum Poor, Poor's Manual of Railroads, Volume 18, (lire en ligne), p. 932
  15. Dictionnaire biographique du Canada (lire en ligne), Volume XIV (1911-1920)
  16. Arthur Buies, Le chemin de fer du lac St-Jean, (lire en ligne)
  17. (en) Royal Commission report, S.E. Dawson, printer, 602 pages, « Report of the Royal Commission in Reference to Certain Charges Made Against Hon. Sir A.P. Caron », Session,‎ (lire en ligne)
    Inspection du pont tournant et de 12 milles de voie entre Lorette et Québec via Charlesbourg, le 27 oct. 1890.
  18. « Pont tournant de la rivière St-Charles, photo vers 1907 », sur musée McCord (consulté le )
  19. (en) « Quebec & Lake St. John Railway », The Quebec Daily Telegraph,‎ (lire en ligne) :
    « Trains will run to and from C.P.R., Palais Station, Quebec, as follows »
  20. (en) Quebec, Montmorency falls and Ste-Anne de Beaupré, Québec, the Quebec Railway, Light & Power Co, circa 1927 (lire en ligne), p. 30
    « 1890 Inauguration of St. Charles River Railway Bridge »
  21. Jean-Marie Lebel, « La rivière St-Charles au cours des temps », Cap-Aux-Diamants,‎ , p. 26 (lire en ligne)
  22. (en) « Gartcraig brick – found Limoilou, Québec City, Canada », sur HOME / SCOTTISH BRICKS OVERSEAS / GARTCRAIG BRICK – FOUND LIMOILOU, QUÉBEC CITY, CANADA, (consulté le )
  23. Pour cette raison, le pont sera connu sous le nom de pont "Sainte-Anne".
  24. Vers 1914, le NTR construit son bureau chef, un atelier pour locomotives, un atelier pour wagons et une forge sur l'ancienne propriété du QLSJR dans Saint-Malo. Quebec Chronicle-Telegraph - 28 mars 1955 (reproduced from a pamphlet, issued in 1914): Quebec & Gosford Railway terminus: "to St-Malo, where the railway has established its terminus, on the ground where the workshops of the Transcontinental Railway are now being built."
  25. (en) « Quebec City Railway History Overview », sur Prototype history, (consulté le )
  26. Autres villes reliées au réseau : Bagotville en 1911, Laterrière de 1912 à 1934, Saint-Félicien en 1917, Alma en 1923 et Dolbeau en 1927.
  27. « Entre le rêve et la réalité l'implantation du réseau ferroviaire mauricien », sur www.erudit.org (consulté le )
  28. « Bibliothèque et archives du Canada », sur www.collectionscanada.gc.ca (consulté le )
  29. « 1901 Inauguration du chemin de fer reliant Hawkesbury, Saint-Jérôme, New Glasgow, Montcalm, Saint-Boniface-de-Shawinigan, Shawinigan et Saint-Tite par le Great Northern Railway of Canada. Inauguration du chemin de fer entre Rivière-à-Pierre et Saint-Tite par le Lower Laurentian Railway Company. », sur memoireduquebec.com (consulté le )
  30. (en) N. M. Hinshelwood, Amidst The Laurentians, Montréal, Canada, The Herald Press, (lire en ligne), p. 2
    La carte du réseau ferroviaire est très détaillée avec celui du QLSJR et du CPR (au nord du fleuve Saint-Laurent), incluant la voie reliant Joliette à Montréal, et la branche du CPR de Grandes Piles à Cap-de-la-Madeleine que croise la voie du Great Northern (Grand Nord) à Garneau Junction. Le livre décrit presque tous les villages traversés par la voie ferrée.
  31. (en) Paul-André Linteau,René Durocher,Jean-Claude Robert, Quebec : A History 1867-1929 (lire en ligne)
  32. (en) R. B. Fleming, The Railway King of Canada : Sir William Mackenzie, 1849-1923, UBC Press, , 316 p. (lire en ligne)
  33. « Tableau des lois d’intérêt privé — Chemins de fer », sur Canada.ca (consulté le )
  34. Dominion Act 4-5 George V, Chapter 20, June 12, 1914.
  35. « Quebec and Lake St. John Railway », sur Canada-rail
  36. Le Transcon reliera les provinces maritimes à la Colombie Britannique via le pont de Québec, l'Abitibi, le nord de l'Ontario et le centre des provinces de l'Ouest. De la ville de Québec, sa voie passe au sud du Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental (CPR) via le pont à chevalet de Cap-Rouge, croise celle du QMO&O à Saint-Basile, puis traverse Portneuf, Saint-Marc-des-Carrières, Saint-Casimir, croise le Lower Laurentian à Hervey-Jonction et se dirige vers l'Abitibi via La Tuque. C'est le 3e transcontinental après le Canadien Pacifique et le CNoR.
  37. (en) Canadian National Railway dismantled lines, Musée National des Sciences et de la Technologie d'Ottawa, Map showing abandoned line between Linton and La Tuque
  38. (en) « Wooden Railway Was Forerunner of Quebec Rail Communications », Chronicle-Telegraph,‎ (lire en ligne)
    Probablement en l'honneur de Pierre Garneau, président du Great Northern Railway, ancien directeur du Québec-Gosford et maire de Québec (1870-1874).
  39. De Saint-Stanislas, la voie croise le CPR, se dirige vers Grondines et suit la rive nord du fleuve Saint-Laurent en parallèle avec le National Transcontinental. Vers Saint-Augustin-de-Desmaures, elle bifurque au nord en passant sous le NTR pour croiser le CPR à Allenby Junction, puis emprunte la subdivision Lairet au nord de la rivière Saint-Charles et rejoint le QLSJR à Hedley Junction (au nord de Hedleyville Junction). Vers 1938, le CNR (proprio du QLSJR, du CNoR et du NTR) rationalise et ne conserve le long du fleuve que la section Lachevrotière-Donacona; la voie du NTR est déviée sur la rive du fleuve pour emprunter cette section. À l'ouest, le CN raccorde les voies du CNoR et du NTR à Saint-Prosper; la section qui mène à Garneau sera éventuellement démantelée et il reste la voie du NTR vers La Tuque via St-Marc-des-Carrières avec croisement de l'ancien Great Northern à Hervey Junction. À l'est, le CN remplace la section sud-nord du CNoR vers Allenby par un nouveau branchement du NTR à l'Est du pont à chevalet de Cap-Rouge pour rejoindre Allenby et la voie du CNoR le long de la rive nord de la rivière St-Charles (le raccordement du NTR au CPR à Cadornac Junction, plus à l'Ouest, est supprimé). Aujourd'hui, ces voies du CN donnent accès au pont de Québec et à la gare du Palais via les jonctions Allenby-Hedley.
  40. (en) Ron Brown, Rails to the Atlantic : Exploring the Railway Heritage of Quebec and the Atlantic Provinces, Dundurn, , 208 p. (lire en ligne)
  41. Jacqueline Saucier-Lemay et Denis Racine, « Villégiature aux portes de Québec : l’hôtel du lac St-Joseph », Cap-aux-Diamants : la revue d'histoire du Québec, vol. 5, n° 4,‎ , p. 53-56 (ww.erudit.org/culture/cd1035538/cd1041559/7556ac.pdf)
  42. Cécile Villeneuve, Charlesbourg, son histoire sous la direction de Cécile Villeneuve, vol. 1, Québec, Les Copies de la Capitale, , 675 p.
  43. Vers 1914, le NTR construit son bureau chef, un atelier pour locomotives, un atelier pour wagons et une forge sur l'ancienne propriété du QLSJR dans Saint-Malo. Quebec Chronicle-Telegraph - 28 mars 1955 (reproduced from a pamplet, issued in 1914): Quebec & Gosford Railway terminus: “to St-Malo, where the railway has established its terminus, on the ground where the workshops of the Transcontinental Railway are now being built.”
  44. (en) Doug Smith, « Palais Station Reopens », Branchline Vol. 24 No 11,‎ (lire en ligne)
  45. « Histoire du chemin de fer », sur http://encyclopediecanadienne.ca/ (consulté le )

Voir aussi
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