Chemin de fer National Transcontinental

En 1871, le gouvernement canadien envisage la construction d’un chemin de fer transcontinental de Montréal à la côte du Pacifique et nomme Sir Sandford Fleming responsable du Canadian Pacific Survey (Cartographie de l'Ouest canadien jusqu'au Pacifique) pour évaluer les trajets possibles (étant donné l'expérience de Fleming dans la construction du chemin de fer Intercolonial appartenant au gouvernement). Lorsque les dirigeants du Grand Trunk Railway (GTR) hésitent à accepter le trajet choisi par le gouvernement, celui-ci se tourne vers le Canadien Pacifique qu'il finance à 50%. Le CPR, dont l'un des administrateurs est James J. Hill du Minnesota, favorise une route plus au sud en espérant tirer avantage du flux de marchandises de la partie nord des États américains. La décision du CPR, d'utiliser le Col Rogers en Colombie-Britannique et Kicking Horse Pass plutôt que la route planifiée par le col de Yellowhead, laisse le Canada avec une seule route ferroviaire transcontinentale, située près de la frontière avec les États-Unis.

L'achèvement de la construction du Chemin de fer Canadien Pacifique, le 7 novembre 1885, favorise une expansion économique et un essor considérable de l'immigration dans l'ouest du Canada à la fin du XIX^e et au début du XX^e siècle. Néanmoins, les politiques monopolistiques du CPR, associées à son choix de développement du réseau par le sud (alors que de nouvelles découvertes scientifiques ont repoussé la limite nord de la culture des céréales), conduisent à un mécontentement croissant de l'Ouest à l'égard de l'administration des chemins de fer et des politiques fédérales relatives au transport.

En 1899, Sir William Mackenzie et Sir Donald Mann fondent le Canadian Northern Railway grâce à la fusion de plusieurs lignes secondaires au Manitoba. En 1903, le CNoR commence la construction d'une deuxième ligne transcontinentale à partir de Winnipeg pour se diriger vers Vancouver du côté ouest, et vers Toronto et Montréal du côté est (en plus d'un vaste réseau dans les provinces des Prairies, le CNoR achète plusieurs lignes secondaires en Ontario, au Québec et dans les provinces maritimes). La pause du dernier clou a lieu officiellement à Basque, en Colombie-Britannique, le 23 janvier 1915.

Le gouvernement canadien, dirigé par le Premier ministre Sir Wilfrid Laurier, souhaite développer la partie centrale des provinces de l'ouest et leur fournir un lien direct à un port atlantique canadien, accessible en hiver lorsque le fleuve St-Laurent est gelé (le CPR a favorisé le port américain de Portland dans le Maine parce que le trajet était plus court). Le gouvernement propose au CNoR et au Grand Trunk Railway (GTR) de construire une autre voie ferrée transcanadienne. Le CNoR et le GTR déclinent l'offre parce le trajet dans les régions peu peuplées du centre du Canada n'offre pas un volume de trafic rentable[2].

En 1903, le GTR reconnaît la nécessité d'une expansion vers l'Ouest pour faire compétition au CPR en prolongeant sa voie ferrée à partir de North Bay en Ontario et, encouragé par le gouvernement canadien, envisage une fusion avec le CNoR ; mais Mackenzie et Mann refusent la fusion avec le GTR pour l’expansion de son réseau[3]. Le GTR accepte alors de s'associer au gouvernement fédéral.

Les travaux débutent le 24 juin 1906[5]. Le 17 novembre 1913, les 1844 milles (2968 km) de la division Est sont complétés par le NTR, à l'exception du pont de Québec. De la gare du Palais à Québec[6], la voie se dirige vers Cap-Rouge, Lachevrotière, St-Marc-des-Carrières, Hervey (y croise le Great Northern, acheté par le CNoR), La Tuque, Parent, Clova, Senneterre, Cochrane, Kapuskasing, Armstrong, Sioux Lookout, jusqu'à Winnipeg[7]. Vers 1914, le NTR construit son siège social (General Off's) à Québec dans le quartier industriel St-Malo sur les anciens terrains du Quebec and Lake St-John Railway dont l'ancien atelier des locomotives est transformé en centrale thermique (Power House) pour alimenter en vapeur les ateliers qui sont aussi construits: celui des locomotives (Locomotive Shop), l'entrepôt principal (Stores), la forge et l'atelier des wagons (Freigth Car Shop).

Un standard de qualité plus élevé que celui de l'industrie est prévu au niveau des pentes et des courbes, avec l'usage de rails de 80 livres plutôt que 60 livres et la construction des ponts est entièrement en acier. La construction simultanée des chemins de fer transcontinentaux du CNoR et du NTR pousse les coûts à la hausse. Les terres à l'Ouest vers le Pacifique ont été explorées mais celles au nord de l'Ontario et du Québec réservent beaucoup de surprises avec plein de marécages sans fond et autres obstacles. Contrairement au CNoR qui rachète à prix raisonnable des voies existantes, le NTR construit du neuf, sans détour. La voie entre Lévis et Moncton est presque un dédoublement du chemin de fer Intercolonial appartenant déjà au gouvernement. La voie de Québec à La Tuque nécessite deux imposants "tracels" (pont à chevalet, de l'anglais trestle), celui de Cap-Rouge et celui de la rivière du Milieu au sud de La Tuque, alors que le chemin de fer Quebec & Lake St-John s'y rend déjà (l'embranchement de La Tuque est terminé en 1907 et sert à la construction du NTR). En traversant les Appalaches, à l'Est du Québec et le Nord du Nouveau-Brunswick, le NTR a aussi dû construire des « tracels » afin d'enjamber de larges vallées. Le pont de Québec sur le fleuve Saint-Laurent (la plus grande portée en « porte à faux » dans le monde) nécessite un investissement de 40 millions $ et le coût total du projet atteint 170 000 000 $ (dépassement des coûts de 340%). Le GTPR, déjà en difficultés financières, est incapable de donner suite à l'entente de location. Le gouvernement confie à l'Intercolonial, qui lui appartient, l'exploitation progressive de la section de Moncton à Lévis de 1912 à 1915. La section de Québec à Winnipeg ne sera mise en exploitation que le 1 juin 1915, avec la création des Chemins de fer du gouvernement canadien. Le NTR ne dessert pas les deux plus grandes villes du pays, Montréal et Toronto, bien que plus tard elles seront ajoutées à l'horaire de train avec l'intégration des voies du Canadian Northern Railway et du Grand Trunk Railway.

• 
  Atelier et siège social à Québec en 1916.
• 
  Gare du Palais (dessin de l'architecte 1915).
• 
  Gare du Palais et cour de triage en 1925.
• 
  Premier convoi, 3 décembre 1917.
• 
  Carte du réseau Est du CN en 1919.

1913, Winnipeg Union Station (CPR, CNoR & NTR)

Ateliers de Transcona (Winnipeg)

Le GTPR commence la construction des 1944 milles (3128 km) de la division Ouest à Winnipeg en 1905. La voie ferrée atteint Saskatoon (Saskatchewan) en 1907, Edmonton (Alberta) en 1909 et passe par Jasper (Alberta) pour rejoindre le col montagneux de Yellowhead et franchir les montagnes Rocheuses entre 1910 et 1911[8]. En 1909, le GTPR entreprend la construction de ses ateliers principaux et d'une cour de triage sur un terrain de 324 hectares à l'Est de Winnipeg; les travaux s'achèvent en 1913 et les installations sont tellement importantes qu'une ville se développe tout autour qui prendra le nom de Transcona[9]. Le 8 avril 1914, le premier train du GTPR, en provenance de Winnipeg, atteint le port nouvellement construit de Prince Rupert, sur l'océan Pacifique, en Colombie Britannique. À Yellowhead, la voie ferrée suit une route parallèle à la voie déjà existante du Canadian Northern Railway qui se dirige au sud-ouest vers Vancouver tandis que celle du GTPR se dirige au nord-ouest vers Prince Rupert. À l'origine, Port Simpson (aujourd'hui Lax Kw'alaams) sur la frontière de l'Alaska avait été sélectionné, mais un différend frontalier avec les États-Unis au début du XX^e siècle inquiète les autorités canadiennes, de sorte que le terminal du GTPR est déplacé vers le sud, à Prince Rupert. Ce choix, par rapport à Vancouver, épargne une journée aux navires à vapeur à destination ou en provenance d'Asie.

Après la chute du pont de Québec en 1907, le GTR négocie l'usage d'un traversier ferroviaire, le John S. Thom, avec la compagnie de traversier Québec & Lévis pour atteindre le port de Québec à partir de sa voie ferrée reliant Montréal à Lévis (au sud du fleuve St-Laurent en face de Québec). L'augmentation du transport de marchandise justifie l'ajout d'un deuxième traversier en 1913, le Charles H. Shaw. Ces traversiers en bois ne sont que des cargos des Grands Lacs modifiés par le chantier maritime Davy pour recevoir environ 8 wagons. Ayant refusé de prendre en charge le NTR, le GTR maintient le service de traversier après l'ouverture du pont de Québec jusqu'en 1921, alors que la compagnie tombe sous le contrôle du Gouvernement Canadien. Le NTR a lui aussi eu recours à un traversier; il a construit une voie ferrée du côté nord du Pont de Québec qui descend la falaise pour longer le fleuve jusqu'au marché Champlain où une gare a été construite près du quai. De septembre 1915 à décembre 1917, le NTR a utilisé les services d'un traversier, le S. S. Leonard, fabriqué en Angleterre et dont le pont longitudinal est ajustable en hauteur, soulevé par dix vérins à vis, pour tenir compte des marées. Avec ses 3 voies ferrées de large et 272 pieds de long, ce pont élévateur permet un chargement et un déchargement très rapide ; il peut accueillir un train de passagers régulier (1 locomotive, 3 wagons à colis & bagages, 3 à passagers et 3 à couchettes) ou un train de marchandise avec 18 wagons chargés[10]. Le NTR vise à faciliter le service entre Québec et l'Est du Canada. En 1918, l'Angleterre rapatrie le Léonard en urgence pour effectuer du transport militaire entre Southampton et Cherbourg[11]^,[12].

• 
  Traversier du GTR John S. Thom.
• 
  Taversier Leonard, mai 1915.
• 
  Gare du NTR, marché Champlain.

• 
  Pont de Québec, début des travaux 1907
• 
  Pont de Québec, effondrement de 1907.
• 
  Pont de Québec en 1917 juste avant la chute de la travée centrale.
• 
  Vue aérienne du pont vers 1930.
• 
  Inauguration le 17 octobre 1917.