Transport ferroviaire en Grèce

S'il est anachronique de dire que les chemins de fer sont nés durant la Grèce antique, l'on en trouve cependant les premières prémices primaires. Il existait des « chemins guidés » dallés (en grec ancien : δίολκος, de διά (dia) «à travers » et ὁλκός (holkós) « portage ») qui permettaient aux navires de traverser l'isthme de Corinthe par voie terrestre. La chaussée, qui devait s'étendre sur 6 à 8 kilomètres, comportait une sorte de rail rudimentaire. Il fut exploité de 600 avant notre ère jusqu'au I^er siècle[2] Ce système s'est perpétué au Moyen Âge avant d'aboutir à la forme du chemin de fer moderne.

Carte du Royaume de Grèce en 1903 montrant les principales lignes de chemins de fer.

L'indépendance de la Grèce en 1830 coïncide avec l'apparition du chemin de fer. En 1835, les premiers plans sont élaborés pour construire une ligne ferroviaire entre le port du Pirée et Athènes. Vingt-deux ans plus tard, en 1857, un contrat est passé avec la Société de construction des Batignolles. En 1869, la ligne est terminée pour une longueur de 8, 8 kilomètres.

La Grèce du XIX^e siècle est un pays très rural dont l'économie repose essentiellement sur l'agriculture. Il y a peu d'industries et seulement quelques routes, ce qui pousse le gouvernement à développer le chemin de fer pour pallier les problèmes de communications. En 1881, le Premier Ministre Alexandros Koumoundouros signe quatre contrats qui font du pays le point pivot entre les lignes ferroviaires d'Europe et d'Asie. L'année suivante, le nouveau Premier Ministre Charílaos Trikoúpis annule ces contrats et les remplace par des lignes concentrées sur une desserte nationale et non internationale, considérant que ce n'est pas la priorité. Il imagine une ligne faisant le tour du Péloponnèse, avec une autre qui relierait la péninsule à la Thessalie, le port de Vólos et l'Attique. Ce projet prend 25 ans pour être achevé, soit 5 ans de plus que prévu par Trikoúpis. Le projet de ligne entre Athènes et Salonique est achevé dans les années 1880. En 1909, la Grèce compte 1 606 kilomètres de ligne ferroviaire. Ces projets de désenclavement internes n'empêchent cependant pas le Royaume d'être relié au reste du continent européen, notamment par l'Orient-Express depuis 1883 via Salonique, le Direct-Orient-Express pour Athènes depuis les grandes capitales Londres, Paris, Vienne et Budapest, mais aussi le rapide Parthénon-Paris-Brindisi-Maritime avec correspondance par bateau à Patras.

À la veille des Jeux olympiques de 1896, la ville-hôte d'Athènes est alors bien connectée à l'ensemble des grandes métropoles du pays : Salonique depuis le début des années 1880, Éleusis en 1884, Corinthe depuis 1885, Kalambaka via Velestíno en 1886 et inauguré en grandes pompes par le roi Georges I^er. Plusieurs lignes régionales sont construites : des lignes entre Argos et Nauplie, Pyrgos et Olympie, Asprochoma et Messini permettent de désenclaver ces régions.

L'Orient-Express desservait Thessalonique et une liaison directe reliait Athènes aux grandes métropoles européennes comme Vienne, Paris et Londres.

À la veille des Guerres balkaniques et de la Première Guerre mondiale, la Grèce compte plusieurs compagnies ferroviaires privées :

• Chemins de fer du Pirée aux Frontières (Σιδηρόδρομος Πειραιώς-Δεμερλή-Συνόρων),
• Chemins de fer de Thessalonique à Monastir (alors encore dans l'Empire ottoman),
• Chemins de fer Orientaux,
• Jonction Salonique-Constantinople,
• Chemin de fer de la Macédoine (Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας),
• Chemins de fer de Thessalie (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας),
• Chemins de fer du Pirée-Athènes-Péloponnèse (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου abrégé Σ.Π.Α.Π),
• Chemin de fer de l'Attique,
• Compagnie du Chemin de Fer franco-hellénique.

Durant la Première Guerre mondiale, après la défaite des Serbes, le nord de la Macédoine est occupée par les Allemands, et les Bulgares tandis que les Français et les Britanniques se sont repliés en Macédoine Orientale non loin de Salonique. Les chemins de fer jouent un rôle important durant l'expédition de Salonique et permettent un transport conséquent de marchandises mais aussi de soldats. Une ligne longue de 66 kilomètres est construite par l'armée britannique entre Stavros et Oraiokastro. Elle est intégrée en 1921 au réseau national. L'armée française construit quant à elle une ligne entre 1917 et 1918 pour relier Polykastro à Guevgueliya (Chemins de Fer Kodza Déré Decauville). Cette ligne permet d'expédier les soldats sur le front, notamment lors de la bataille de Skra-di-Legen.

En 1920, les Chemins de Fers Helléniques (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, Sidirodromi Ellinikou Kratous ; Σ.Ε.Κ.) deviennent le principal gestionnaire du chemin de fer en Grèce : des compagnies importantes, comme les Chemins de Fer du Pirée-Athènes-Péloponnèse sont reprivatisés en 1922. En 1962, ils sont de nouveau nationalisés et intégrés au réseau national.

En 1929, sous l'égide de la S. P. A. P. (Σ.Π.Α.Π), des extensions de réseau ont lieu dans la périphérie d'Athènes, extensions qui sont par la suite intégrées dans le Métro d'Athènes.

Le viaduc ferroviaire du Gorgopotamos fut partiellement détruit pendant la Seconde Guerre mondiale par la Résistance.

Le réseau ferroviaire grec est lourdement affecté par les combats et les affrontements entre occupants allemands, bulgares et italiens et résistants. Le 25 novembre 1942, 150 résistants grecs, assistés par un groupe d'officiers du Special Operations Executive sous la direction d'Edmund Myers, font sauter le viaduc de chemin de fer sur la rivière Gorgopotamos lors de l'Opération Harling pour couper la liaison ferroviaire entre Athènes et Thessalonique que les soldats allemands exploitaient[3]. L'explosion détruisit deux des six piles du pont. Le viaduc est reconstruit par des poutres en acier dans les années 1950.

Les chemins de fer grecs sont dans un état catastrophique au sortir de deux conflits meurtriers, la Seconde Guerre mondiale et la Guerre civile grecque.

À partir des années 1950 et 1960, la Grèce se reconstruit et se modernise considérablement, forte d'une croissance de près de 7 %. Comme dans beaucoup d'autres pays, le réseau ferroviaire souffre de la concurrence de la voiture et du transport aérien. L'organisation des villes est repensée en fonction de ces nouveaux moyens de locomotion au détriment du rail. Plusieurs gares sont ainsi fermées, comme la gare de Kalamata, qui a été remplacée par un aéroport. L'augmentation du tourisme contribue également à l'augmentation du trafic aérien.

La gare de Kalambaka fut ouverte en 1885 par les Chemins de Fer de Thessalie. Photo de la gare dans les années 1980.

Sur la ligne du Pirée à la Tessalonique (voir Σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά-Θεσσαλονίκης (el)). Janvier 2019.

Le 1^er janvier 1971, l'Organismós Sidirodrómon Elládos (Organisme des Chemins de Fer de la Grèce) remplace les Chemins de Fers Helléniques. Le réseau ferroviaire est modernisé, notamment la ligne entre Athènes et Thessalonique qui devient une ligne à grande vitesse. Également, le réseau suburbain est développé avec la mise en place du Proastiakós (en grec moderne : Προαστιακός, « train de banlieue ») à Athènes, Thessalonique et, depuis 2010, Patras. La construction du Métro à Athènes et à Thessalonique complète le réseau ferroviaire.

Aujourd'hui, le réseau couvrant environ 2 550 km, relié aux réseaux européens de l'ancienne République Yougoslave de Macédoine, de la Bulgarie et de la Turquie, s'articule autour de trois grandes lignes nationales :

• Athènes - Thessalonique - Ormenio (d'Athènes au nord-est) ;
• Athènes - Péloponnèse par Corinthe (d'Athènes au sud et ouest) avec correspondance de bateau vers l'Italie et de là par train vers la France.
• Thessalonique - Flórina (du nord-est au nord-ouest)[4].

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• (el)/(en) Site officiel de l'opérateur historique

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