Voie romaine

Groma expérimentale

Lorsque la décision de construction avait été prise, la délimitation du tracé était ensuite confiée à des arpenteurs, les agrimenseurs ou mensores. Ces arpenteurs utilisaient quelques instruments éprouvés :

• la groma, ancêtre de l'actuelle équerre d'arpenteur était utilisée pour faciliter le tracé des angles droits. Elle est composée de quatre branches et pourvue de cinq fils à plomb qui permettaient de tracer des lignes perpendiculaires à partir d'un point central ;
• le chorobate, grande règle (près de 6 m) rigide sur pied et creusée dans sa partie supérieure d'une rainure contenant de l'eau. Elle était utilisée pour le calcul de niveau, permettant de donner une pente régulière dans les zones en relief ;
• la dioptre, instrument composé d'un triangle muni d'un fil à plomb. Il servait pour le nivellement de la route.

D'une manière générale, les voies romaines se caractérisent par une grande rectitude. Elles évitent au maximum les zones marécageuses et les abords immédiats des cours d'eau. Lorsqu'il y avait obligation de franchissement, la voie passait sur un gué (petits cours d'eau) ou sur un pont, de bois ou de pierre, dont il reste encore à ce jour de magnifiques exemplaires encore empruntés par le réseau routier actuel. En zone de relief, elles empruntent un tracé à mi-pente, pour des raisons de commodité et de sécurité. De nombreux tracés épousent également les courbes de niveaux, où leurs liaisons pouvaient se faire brusquement, par de fortes pentes^[pas clair]. Les voies s'élargissaient dans les virages pour permettre aux chariots, dépourvus d'avant-train, de pivoter au mieux.

Après la prise des mesures, les arpenteurs piquetaient le tracé à l'aide de jalons. Pour terminer la préparation du tracé avaient lieu le débroussaillage et le bûcheronnage.

Depuis la publication en 1622 du livre de Nicolas Bergier Histoire des grands chemins de l'Empire romain dans lequel est formulée pour la première fois l'hypothèse d'une construction en trois couches des voies romaines, l'idée d'une construction obéissant à un schéma standard partout appliqué a été constamment reprise au cours des siècles jusqu'à ce qu'en 1934 l'archéologue Albert Grenier démontre qu'il ne s'agit que d'une vue de l'esprit (calquée sur ce que l'on sait, grâce aux écrits latins, de la construction du sol et pavage des maisons)[2].

Généralement, la construction progressait simultanément en plusieurs tronçons indépendants de distance variable. Ce fait explique les légers changements d'orientation souvent observés. La construction est confiée entre autres aux soldats qui trouvent ainsi une occupation en temps de paix. Les tronçons ainsi réalisés se trouvent à proximité des camps militaires. Les autres tronçons sont construits par les esclaves, les colons des propriétaires riverains et les prisonniers. Contrairement donc à l'idée généralement admise, la voie romaine n'obéit pas à un standard type mais plutôt à un ensemble de tronçons de plus ou moins bonne qualité et plus ou moins bien entretenus.

L'aménagement était différent suivant la topographie du sol (creusement en terrain plat, rehaussement en tranchée-déblai en terrain en relief, remblaiement-soutènement pour les zones en dépression).

Le profil final de la chaussée était bombé, permettant ainsi un écoulement aisé des eaux pluviales vers des fossés de drainage situés de chaque côté. Ces fossés servaient quelquefois comme source de matériaux de remblai pour l'entretien.

La voie étant le privilège des troupes, des chariots et des voitures de transports de personnes, des chemins doublent souvent les voies pour le passage des piétons et cavaliers.

Ce sont les grandes voies de l'Empire, les artères maîtresses du réseau routier, reliant les grandes cités entre elles. Elles sont également appelées viae praetoriae (voies prétoriennes), viae militares (voies militaires) ou viae consulares (voies consulaires). C'est l'État qui pouvait prendre en charge le financement de leur construction, mais une contribution était exigée des cités et des propriétaires des domaines traversés par ces voies qui devaient ensuite assurer leur entretien[3].

Elles portent souvent le nom de la personne qui a apporté le projet de sa construction (Agrippa pour la via Agrippa, Domitius Ahenobarbus pour la via Domitia).

En Italie, la gestion en est ensuite placée sous la surveillance du curator viarum, fonctionnaire d'État. C'est le donneur d'ordre des travaux de la voie, de ses réparations.

La largeur moyenne constatée d'une via publica est de 6 à 12 m.

Quelques exemples de grandes voies publiques : via Agrippa, de Rome à Boulogne-sur-Mer ; via Appia, de Rome à Brindes ; via Domitia (voie Domitienne), de l'Italie à l'Espagne par la Narbonnaise ; via Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) à Byzance.

Elles s'embranchent à partir des viae publicae et permettent de relier ainsi entre eux les différents vici (un vicus est un gros bourg) d'une même région. Elles constituent bien évidemment la majorité des voies du réseau.

La largeur moyenne d'une via vicinalis était d'environ 4 m.

Quelques exemples en Gaule de viae vicinales : la voie Regordane reliant Le Puy-en-Velay à Montpellier ou la voie d'Aquitaine reliant Narbonne à Bordeaux.

Elles reliaient les grands domaines, les villae, aux viae vicinales et publicae. Elles étaient privées, réservées à l'utilisation seule du propriétaire qui les finançait en totalité. On les retrouvait souvent en limite de propriété.

La largeur moyenne d'une via privata était de 2,50 à 4 m.

L'itinéraire d'Antonin est, quant à lui, un livret indicateur où sont énumérées, pour toutes les routes, les étapes et les distances. Il s'inspire de la table de Peutinger et a été d'abord rédigé sous le règne de Caracalla (d'où il tient son nom, Antonin étant la gens de Caracalla), puis vraisemblablement remodelé à l'époque de la Tétrarchie, à la fin du III^e siècle, car on y évoque Constantinople. Il a sans doute été réalisé à partir d'une carte murale.

Un extrait de la table de Peutinger.

Le document le plus connu qui nous soit parvenu est la table de Peutinger, ou table Théodosienne. C'est en fait la copie, faite par un moine alsacien au XIII^e siècle, du document réalisé au début du III^e siècle par Castorius. Ce document pourrait être également une copie de la carte de l'Empire d'Agrippa destinée à son beau-père, l'empereur Auguste. Donnée à l'humaniste Konrad Peutinger, elle est aujourd'hui à la bibliothèque de Vienne, en Autriche. En 11 feuillets (6,80 m sur 0,34 m au total), la Table représente le monde connu de l'époque, de l'Angleterre à l'Afrique du Nord et de l'Atlantique à l'Inde.

Au XIX^e siècle, quatre gobelets ont été retrouvés dans le lac de Bracciano, près de Rome. Les Gobelets de Vicarello (du nom du lieu-dit de la découverte) portent, gravés sur plusieurs colonnes les noms de relais et les distances les séparant, sur la voie qui va de Rome à Cadix.

D'autres documents, plus précisément axés sur un itinéraire, ont existé. C'est, par exemple, le cas des itinéraires du pèlerinage de Jérusalem comme ceux d'Eusèbe de Césarée, de Nicomédie ou de Théognis de Nicée. Ils sont plus tardifs (IV^e siècle) mais le système reste le même : les étapes, les distances entre ces étapes, les relais.

À intervalles très réguliers, afin de se repérer dans l'espace, les ingénieurs romains érigent en bordure des viae publicae et vicinales des bornes milliaires. Ce sont des colonnes cylindriques hautes de 2 à 4 m et de 50 à 80 cm de diamètre, avec une base cubique, le tout planté dans le sol à environ 80 cm. Les bornes milliaires n'étaient pas placées, comme les actuelles bornes kilométriques, tous les milles. Elles correspondent plutôt aux panneaux indicateurs placés régulièrement sur les routes pour indiquer la distance jusqu'à la prochaine étape. Sur chaque milliaire, en hauteur (les utilisateurs des milliaires sont montés : cavaliers, cochers…), on retrouve plusieurs inscriptions : le nom de l'empereur qui a ordonné la construction ou la réfection de la voie, sa titulature (ses titres), l'origine du milliaire (s'il a été placé là après les travaux ou après une réparation) et les distances entre l'endroit où ils se trouvent et les villes, gros carrefours routiers ou frontières. Ces distances sont exprimées en milles. Le mille romain, (milia passuum) correspondait à 1 000 pas (en réalité, doubles pas) de 1,48 m, soit 1,480 km.

Certaines voies ont fait l'objet de bornages à différentes époques (la via Domitia par exemple), avec un système de mesure différent. On a donc retrouvé par endroits des séries de plusieurs bornes milliaires.

Dans un souci d'éviter au maximum les détours, les ingénieurs romains avaient élaboré un ensemble d'aménagements permettant de franchir les cours d'eau.

Cependant, ils privilégiaient quelquefois un parcours un peu plus long en choisissant de contourner la boucle d'un cours d'eau, plutôt que de couper deux fois cette boucle. Par exemple : la voie romaine de Paris à Rouen (devenue les Nationale 14) reste sur la rive droite de la Seine, alors qu'un itinéraire en ligne droite aurait imposé deux traversées (comme le font les autoroutes A15 et A86).

Les voies franchissaient souvent ceux-ci à gué. Ces zones étaient souvent simplement empierrées ou faites de pierres maçonnées à la chaux, soutenues par des madriers de bois. Les fouilles ont cependant mis au jour des gués de grande importance, fait de blocs autobloquants de grand appareil avec mur de soutènement, dépression canalisant l'eau et chaussée pour le passage. Ces gués évoluent quelquefois vers des pontets en bois ou en pierre.

L'agencement le plus spectaculaire des voies romaines fut la construction de ponts en pierre, sur les cours d'eau de moyenne largeur. Ils permettaient la continuité de la circulation en toute circonstance, par exemple en période de crue. Ces ouvrages ont souvent traversé les siècles et sont encore utilisés de nos jours ou bien, après leur destruction, leurs assises ont servi pour les constructions postérieures. Au-delà de l'aspect routier, les ponts ont toujours été des sources de peuplement.

En fonction de la largeur à franchir, les ponts pouvaient avoir une arche isolée ou compter plusieurs arches. Dans ce dernier cas, les piles pouvaient être protégées par des arrières et des avant-becs, évitant, lors des crues, que des objets flottants s'amoncellent contre les piles et que le pont forme un barrage qui aurait mis en danger sa solidité. Pour limiter également la pression de l'eau lors de fortes montées, des échancrures rectangulaires pouvaient y être aménagées.

Ancien pont mixte pierre + charpente à Trèves : les piles sont authentiquement romaines.

Les ponts en pierre étaient généralement réservés aux axes majeurs, près des grandes cités. La plupart des ponts étaient entièrement en bois, fondés sur pilotis.

Ou bien, pour plus de solidité, les piles étaient en pierre, mais le tablier du pont était en charpente de bois.

Le pont de Trèves était de ces ponts mixtes à piles de maçonnerie et tablier de bois. Aujourd'hui, les piles romaines sont conservées, mais le tablier, plus récent, est en pierre de taille.

Pour le franchissement des cours d'eau les plus larges, les Romains avaient conçu des ponts de bateaux (en latin pontones) avec, sur chaque rive, une partie en dur qui s'y rattachait, ainsi que des piles d'ancrage dans le cours d'eau même, permettant une meilleure stabilisation de l'ensemble (voir : Arles, Cologne).

Le système des bacs payants, chargés de transporter d'une rive à l'autre voyageurs et marchandises, était aussi largement utilisé.

En zone montagneuse, enfin, si les tracés abandonnent leur rectitude, de nombreux endroits, certes plus étroits, ont été creusés à même la roche, à flanc de montagne pour permettre le passage. On a aménagé parfois dans ces zones de très petits tunnels et, pour la sécurité, des tabliers sur le côté de l'à-pic pour prévenir des chutes et des murs de soutènement permettant d'élargir quelque peu la voie. Voir : Aoste, table de Trajan.

Il existe aussi, sur les grandes voies (tunnel du Furlo sur la via Flaminia), ou pour des usages spécifiques militaires ou civils, des tunnels routiers romains de très grande longueur, pouvant atteindre plusieurs centaines de mètres, ou même 1 km (trois tunnels romains des champs Phlégréens, près de Naples).

La mutatio est une halte-relais répartie tous les 10 à 15 km, pour la simple détente et le changement éventuel de monture.

On trouvait une mansio toutes les trois mutationes. Elles étaient distantes entre elles d'environ 30 à 50 km.

Tenu par le caupo, c'est un lieu d'étape bien équipé et permettant éventuellement d'y passer la nuit. On y trouvait une auberge pour le repas, un service d'écuries – le stabulum - pour le repos des montures, un maréchal-ferrant, voire un charron chargé de l'entretien des véhicules.

En parallèle avec les auberges, on trouvait des horrea, entrepôts qui servaient à la cura annonae, le service de l'annone des marchandises pour la capitale de l'Empire.

De nombreux écrits nous sont parvenus concernant la vie dans ces auberges. Ces tabernae avaient quelquefois une très mauvaise réputation et le voyageur préférait souvent camper à proximité, utiliser le deuersorium (logement public pour les plus riches) ou mieux, se faire inviter par lettre d'introduction en pratiquant l'hospitium (l'hospitalité).

Le cursus publicus — service des postes de l'Empire romain — étant, avec l'armée, le principal bénéficiaire et l'utilisateur prioritaire de la voie romaine, il utilisait ces étapes pour l'acheminement rapide de messages et de nouvelles. Le système fonctionnait si bien que ses véhicules pouvaient parcourir, dans des conditions favorables, jusqu'à 75 km par jour (à titre comparatif, le même service, en 1550, ne faisait quotidiennement que 45 km au maximum).

Mausolée de Glanum.

La sécurité sur ces voies était toute relative. On a vu très vite la nécessité de construire à proximité des fortins et des camps militaires, dont le rôle dans une surveillance policée de l'Empire est indéniable. Certains, comme à Jublains en Gaule romaine, sont de véritables forteresses. En outre, la garnison pouvait être utilisée pour la réparation de la voie.

Enfin, pour le réconfort spirituel et pour être mis sous la protection des dieux tutélaires, les voyageurs trouvaient régulièrement le long des voies romaines des lieux cultuels, temples ou fanum. Ils sollicitaient Mercure, dieu du commerce et des voyageurs, Diane, gardienne des routes ou des divinités locales. On y faisait ainsi des offrandes monétaires ou d'ex-voto, des sacrifices…

Plus grandioses et souvent érigés à la gloire de leurs donateurs, qu'ils soient empereurs ou riches particuliers, les mausolées et trophées témoignent encore aujourd'hui de l'admirable architecture des Romains. Les plus beaux exemples de la Gaule romaine sont le trophée d'Auguste à La Turbie et le mausolée des Jules à Glanum (Saint-Rémy-de-Provence).

• Via Aemilia (-187) de Rimini (Ariminum), vers Césène, Bologne, Plaisance (Placentia) et Milan (Mediolanum), auj. SS 9.
• Via Aemilia Scaura (-109) prolongement de la via Aurelia, de Pise vers Gênes.
• Via Appia auj. via Appia Antica (-312) de Rome vers Terracine, Capoue, Bénévent (Beneventum), Tarente (Tarantum) et Brindes (Brundisium), auj. approx. SS 7.
• Via Aurelia (-241) de Rome vers Pise et Lucques, plus tard vers Gênes, Savone Ventimille et la Gaule, auj. SS 1.
• Via Cassia (-171) de Rome (embranchement de la via Flaminia) vers l'Étrurie, Arezzo (Aretium), Florence (Florentia), Pistoie, Lucques et Pise (rejoint la via Aurelia).
• Via Flaminia (-220) de Rome vers Narni (Narnia), Fano (Fanum Fortunae) ou Rimini (Ariminum), auj. SS 3.
• Via Popilia (-132) de Capoue, vers Nocera (Nuceria), Morano (Moranum), Cosenza (Cosentia), Vibo (Valentia), Reggio de Calabre (Rhegium).
• Via Salaria de Rome vers Ascoli Piceno et Porto d´Ascoli, auj. SS 4.

Voies romaines en Italie.

Section de voie romaine, à Sainte-Suzanne (Mayenne)

La conquête de la Gaule par les légions romaines a été grandement facilitée par un ensemble de chemins et de routes, outils de communication à vocations multiples (stratégique, économique ou culturel) entre les cités des peuples gaulois.

Les voies anciennes furent progressivement romanisées et, combinées aux voies nouvelles, formèrent un maillage d'itinéraires à partir de la capitale, Lugdunum / Lyon (bien que l'origine de ces voies soit Rome) vers toutes les capitales des cités, qui furent également reliées entre elles.

Les quatre grands axes partant de Lugdunum étaient :

• Via Julia Augusta : la route de l'Italie pour rejoindre Rome,
• La via Agrippa dite voie de Germanie : la route de la Germanie pour rejoindre Colonia Traiana / Cologne,
• La via Agrippa dite voie de l'Océan : la route de Boulogne-sur-Mer, port d'embarquement pour la Grande-Bretagne,
• La via Agrippa dite voie d'Aquitaine : Lyon, Limoges, Saintes avec sa variante à partir de Limoges pour Burdigala / Bordeaux.

Voies romaines en France.

La prospection aérienne et l'étude cartographique fine permettent de retrouver facilement la trace des voies oubliées par leur marque visible dans le parcellaire ou les limites de communes.

La rectitude du tracé d'une route, la présence de villages à l'écart, succédant à d'anciennes villas romaines (exploitations agricoles), donnent souvent une première indication.

La toponymie est aussi une source de renseignements : des noms de lieux comme le chemin de César, mais aussi la chaussée, la haute-borne, le chemin ferré, la voie blanche, etc. indiquent la possibilité d'une voie antique importante.

La voie romaine était normalement dite en latin via strata, ou simplement strata, c'est-à-dire empierrée, par rapport aux autres chemins qui ne l'étaient pas : on a donc des séries de toponymes comme Estrée(s) (avec des variantes Estrat, Étrat, Lestraz (Savoie)…), mot ancien qui correspond à ceux désignant la route, conservés par les langues actuelles : street en anglais, straat en néerlandais, Straße en allemand, strada en italien.

Les Maisons (-Alfort, -Laffitte, etc.) et surtout les Maison-Rouge, qui gardent le souvenir des anciennes mansiones, sont aussi très révélateurs.

Voie romaine peut être une partie d'un odonyme, c'est-à-dire, un indicateur du type de voie suivi d'un nom propre. Par exemple la Voie Romaine de Querilhac située dans la ville de Lafitte-Vigordane.

• Joseph Sahuc, Une voie gallo-romaine (de Béziers à Albi et Cahors), Imprimerie générale du Midi, Montpellier, 1911 (lire en ligne)
• Raymond Chevallier, Les voies romaines, Paris, Armand Colin, 1972.
• Gérard Coulon, Les voies romaines en Gaule, éditions Errance, 2007.
• Jean-Michel Desbordes, Voies romaines en Gaule, la traversée du Limousin, Suppl. num. 8 à Travaux d'archéologie limousine et num. 19 à Aquitania, 2010.
• Werner Heinz, Reisewege der Antike. Unterwegs im Römischen Reich. Stuttgart, Theiss 2003, (ISBN 3-8062-1670-3). Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt 2003, (ISBN 3-534-16853-4).
• Th. Kissel, « Road-Building as a munus publicum » dans P. Erdkamp dir., The Roman Army and the Economy, Amsterdam, 2002, p. 127-160.
• Thomas Pekáry, Untersuchungen zu den römischen Reichsstraßen. Habelt, Bonn 1968 (Antiquitas, Reihe 1, Abhandlungen zur alten Geschichte, 17)
• Laurence, Ray, The roads of Roman Italy: mobility and cultural change, Routledge, Londres, 1999.
• Von Hagen, Victor W., The Roads That Led To Rome. The World Publishing Company, Cleveland et New York, 1967.

• Liste de voies romaines
• Voies romaines en Gaule
• Chaussée Brunehaut
• Histoire des routes de Gaule au Haut Moyen Âge

• L'habitat gallo-romain : naissance de villes et des grandes voies
• Orbis : The Stanford Geospatial Network Model of the Roman World, une application modélisant les déplacements dans l'Empire romain

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