Vol Swissair 306

À cette époque, une procédure déployée par Swissair était de « souffler » la piste et dissiper le brouillard avant le départ[4]. Pour ce faire, l'avion était positionné à la position de départ et les moteurs étaient amenés à un rendement élevé pendant 10 à 15 secondes avec les freins serrés. Ainsi la chaleur dégagée par les réacteurs d'un avion à réaction pouvait rapidement dégager 100 mètres de brouillard sur la piste. En répétant cette manœuvre plusieurs fois, 500 à 800 mètres de brouillard pouvaient être dégagés de la piste. Sans vent, la procédure permettait de créer un « tunnel » qui perdurait jusqu'à cinq minutes ce qui était suffisant pour un effectuer un décollage. Swissair affine cette procédure en faisant rouler l'avion sur la piste, en remontant vers la position de départ (c'est-à-dire qu'il fait un « backtrack »)[2], en s'arrêtant plusieurs fois en cours de route pour répéter la procédure (moteurs à rendement élevé et freins serrés). Ainsi plusieurs tunnels sans brouillard sont créés les uns derrière les autres. Cependant, comme les tunnels se referment rapidement, il fallait rouler à une vitesse accrue entre les différents arrêts.

Ce matin du 4 septembre, il y a du brouillard sur Kloten (le nom de l'aéroport de Zurich en 1963). La visibilité est tellement faible que la Caravelle HB-ICV de Swissair est guidée par une voiture balise de l'aéroport « follow me » jusqu'à la piste 34. La visibilité est de 180 mètres, soit en-dessous des 200 mètres prévus par la procédure Swissair pour effectuer un décollage. La Caravelle entame un « backtrack », réacteurs à fort régime, freins serrés pour retenir l'avion et remonte la piste sur 1 400 mètres.

Bien que cette méthode de création de « tunnels » sollicitait beaucoup le système de freinage, il était supposé que les freins dans leur ensemble ne seraient pas soumis à des contraintes plus importantes que celles créées par un freinage d'urgence lors d'un atterrissage. Par conséquent, le contrôle de la température du train se faisait par détection simple, ce qui était jugé suffisant. À cette époque, en 1963, la Caravelle III n'a aucune mesure directe de la température des freins et aucun cadran qui affiche une valeur dans le poste de pilotage. Le contrôle est externe et manuel au sens littéral du terme. Lors de l'enquête, il a été montré qu'aucune mesure ni aucun calcul précis n'avaient été effectués pour évaluer l'impact de cette sollicitation importante sur les freins. Pour compléter le freinage, les Caravelles furent même équipées d'un parachute d'arrêt aidant le ralentissement à l'atterrissage, le freinage ne pouvant le faire dans des conditions plus contraignantes. Cela fut par exemple utilisé à l'aéroport de Nice.

Cette procédure de « tunnels » avait été soumise aux techniciens et instructeurs de Swissair et aucune préoccupation n'avait été formulée. En revanche, ni l'autorité de surveillance de l'aviation civile suisse, ni le fabricant (Sud-Aviation) n'en avaient été informés, car il avait été considéré que ces tests étaient dans les limites normales d'exploitation.

À cette sollicitation s'ajoute le fait que la Caravelle HB-ICV avait quitté son stationnement avec le frein de stationnement toujours réglé sur « 1 »[2]. Ce qui en condition normale d'utilisation n’aurait créé aucun problème. Mais avec la sollicitation continue, les freins se dilatent et avec la friction légère du frein de stationnement, la dilatation s'intensifie ainsi que la température des freins. L'enquête retient que l'ensemble du train d'atterrissage (freins, roues, jantes, pneus) a été très fortement sollicité jusqu'au moment où la Caravelle fait son demi-tour pour décoller.

Avec la montée en température, les jantes en magnésium perdent leur résistance et les fragments récoltés sur la piste montrent qu'en faisant demi-tour au point de décollage au moins une jante de la Caravelle HB-ICV se casse sur train principal gauche. Le pneu éclate avant le décollage, mais là aussi, aucun détecteur ne peut signaler cela aux pilotes dans le cockpit. À partir de cet instant, au moins une des conduites hydrauliques est endommagée. Des traces de liquide de frein retrouvées sur la piste mettent en évidence une rupture dans l'un des circuits. À cette époque, en 1963, le liquide de frein employé sur ce modèle de Caravelle est un liquide facilement inflammable. Si l'enquête n'a pu déterminer si le liquide de frein était déjà enflammé à ce point[4], il est certain que dès que le train d'atterrissage est rentré, un incendie se déclenche à partir du logement du train d'atterrissage et se propage par les conduites hydrauliques. L'enquête n'a pas pu préciser l'origine exacte, mais retient que ce fut soit[2] le résultat d'une chaleur intense, soit mécaniquement par la projection d'une partie de la jante, soit par un feu déjà en cours sur la roue. Malgré un circuit hydraulique double (ce sont les premiers), l'ensemble des deux systèmes hydrauliques deviennent rapidement inopérants d'abord par la chute de la pression hydraulique, nécessaire à toute action sur les commandes de vols, puis par la combustion qui se propage rapidement. L'avion devient non pilotable[12].

Les procédures Swissair concernant la création de « tunnels » pour dissiper le brouillard sont modifiées. La réglementation rappelle que les freins doivent être utilisés « avec précaution » pour éviter une surchauffe lors de la réalisation de cette procédure. Une précaution supplémentaire est appliquée par les équipages de Caravelle qui consiste à conserver au décollage les trains sortis le plus longtemps possible, dès lors qu'ils ont été « sollicités », et ceci afin de les refroidir. Cette précaution est encore en usage[4] dès lors qu'il peut exister un risque lié à une surchauffe des freins avant le décollage. Enfin, l'ILS, Instrument Landing System, mis au point dès la fin des années 1940, va s'imposer comme la norme pour les avions de transport aérien à la fin des années 1970.

Dans les 3 semaines qui suivent cet accident, Swissair fait équiper ses Caravelles d'alarmes incendie sur les trains principaux[4] (le train avant n'a pas de freins).

L'élément propagateur de l'incendie fatal, a été le liquide dans le circuit hydraulique, facilement inflammable. Ce liquide sera remplacé par le Skydrol, un liquide ininflammable (quasi, car le point d'auto-inflammation est élevé) et dont la viscosité varie beaucoup moins (température, pression atmosphérique...)[4].

Les évolutions de la règlementation interdisent maintenant tout ajout de procédure par rapport à celles données par le fabricant, sans en référer aux autorités de contrôle et au fabricant.

L'assurance suisse Suva (anciennement, CNA, Caisse nationale suisse d'assurance en cas d'accidents) est le principal assureur-accident de Suisse. Pour cette caisse nationale, cet accident vient après celui du DC-4 de Balair le 15 mai 1960 qui avait 11 des 12 occupants assurés à la Caisse nationale. Dans l'accident de Dürrenäsch, ce sont 22 des 80 victimes. Si ses réserves financières lui permettent de faire face, un litige de responsabilité va naître avec Swissair et va durer deux années. Années au cours desquelles Swissair choisit de verser les sommes d'assurance à Pâques 1964 alors que le procès en responsabilité n'est toujours pas attendu avant 1965. La SUVA tient Swissair pour responsable mais le rapport final de la Commission fédérale sur les accidents d'aviation au printemps 1965 exclut la question de la culpabilité. Swissair, afin de ne pas être civilement responsable, devait démontrer qu’elle avait tout fait pour éviter l'accident. Le feu s'étant déclaré à bord, du liquide de frein et des éléments des roues ayant été retrouvés sur la piste, cela aurait été un procès long, procès qui n’était dans l'intérêt de personne – ni de la Caisse nationale ni de Swissair. Un compromis fut donc établi : celui de ne jamais divulguer ni les circonstances ni le montant de la somme des recours[13].

Parmi les 80 passagers qui périssent dans l'accident, 43 victimes sont originaires du village de Humlikon. Les passagers sont issus des différentes instances dirigeantes du village et des principales exploitations agricoles. Il y a l’ensemble des membres du conseil communal, les responsables de l’école et le buraliste postal. Il s'agit du voyage annuel des membres de la coopérative qui se rendaient visiter un institut expérimental agricole près de Genève. C'était un baptême de l'air pour toutes ces personnes qui n'avaient jamais pris l'avion auparavant.

Dix neuf couples (et cinq célibataires) laissent 39 orphelins et cinq demi-orphelins dans le village. Dans la plupart des familles touchées, les grands-parents ou les frères et sœurs plus âgés ont pu se substituer aux parents. Seuls six enfants durent quitter leur maison[14], pour être hébergés chez des parents proches. Après l'accident, le village d'Humlikon organise des élections les 26 et 27 octobre 1963 afin de désigner des titulaires pour chacun des postes nécessaires à la gestion du village. Mais le village ne compte plus que 52 hommes ayant le droit de voter. Le suffrage féminin, pourtant inscrit dans la Constitution de 1848 proclamant l'égalité en droit de tous les êtres humains, n'est effectif que dans 3 cantons romands en 1963, et donc pas dans le canton de Zurich. Le canton de Zurich doit temporairement prendre en charge la direction de la commune. À cette époque de l'année, avec le manque de main d'œuvre, les travaux agricoles urgents (récoltes, moissons) sont mis en suspens. Le Département des affaires économiques du canton fait appel à un ingénieur agronome pour gérer les travaux de récolte. La catastrophe aérienne provoque une réaction de soutien, et 40 à 70 volontaires de toutes les régions de Suisse et même de l'étranger viennent aider aux récoltes.

• Chronologie des catastrophes aériennes
• Listes des accidents aériens par nombre de victimes
• Statistiques d'accidents d'avion
• Accidents et incidents de Caravelle

• Brouillard: Création de tunnels[17], sur Orly et Roissy inventée par Jean Bertin avec des réacteurs réformés ATAR
• Brouillard: Turboclair installé à Paris-Orly et Roissy (réacteurs dissipant le brouillard)[18] avec approbation FAA et procédure atterrissage Turboclair sur Caravelle Air Inter utilisée jusque dans les années 80 avant remplacement par les procédures CAT III / l'ILS
• Les servo-commandes hydrauliques sur Caravelle[12] (pour l'importance du circuit hydraulique sur le pilotage)