Vol Birgenair 301
Le vol 301 de Birgenair, vol d'un Boeing 757 de la compagnie turque Birgenair entre l'aéroport international Gregorio-Luperón (République dominicaine) et l'aéroport de Francfort-Rhein/Main (Allemagne) via à Gander (Canada) et Berlin s'est abîmé en mer le .
| Vol 301 Birgenair | |||
.jpg.webp) Le 757 TC-GEN en octobre 1994, impliqué dans le crash deux ans plus tard. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | 6 février 1996 | ||
| Type | Panne de l'indicateur de vitesse, erreur humaine, décrochage | ||
| Site | Puerto Plata, (République dominicaine) | ||
| Coordonnées | 19° 54′ 50″ nord, 70° 24′ 20″ ouest | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Boeing 757-225 | ||
| Compagnie | Birgenair | ||
| No d'identification | TC-GEN | ||
| Passagers | 176 | ||
| Équipage | 13 | ||
| Morts | 189 | ||
| Blessés | 0 | ||
| Survivants | 0 | ||
| Géolocalisation sur la carte : Amérique
| |||
L'avion a disparu des radars peu après son décollage de l'aéroport de Puerto Plata. Les débris du Boeing 757 seront retrouvés quelques heures plus tard dans l'océan. La totalité des personnes à bord, 167 passagers allemands, 9 polonais et 13 membres d'équipage, ont trouvé la mort dans la catastrophe.
Circonstances de l'accident
Le 757 décolle de Puerto Plata vers minuit par la piste située face à la mer. La destination finale de l'avion est Francfort, en Allemagne, mais une escale à Gander, au Canada, est nécessaire pour refaire le plein de kérosène. Alors que l'équipage n'a émis aucun appel de détresse, l'avion disparaît des radars quelques minutes après le décollage. Les secours localiseront plusieurs heures après le crash, les restes de l'avion flottant à la surface de l'océan. Personne n'a été témoin de l'accident.
Passagers et personnel navigant
Pilotes
De nationalité turque, il était âgé de 62 ans et avait une excellente réputation. Il totalisait en effet plus de 25 000 heures de vol dont 2 000 sur 757. Étant donné la longueur du vol, le commandant de bord avait un remplaçant qui, lui, totalisait 15 000 heures de vol mais seulement 120 sur 757.
Passagers et membres d'équipage
L'équipage était constitué de 11 turcs et de 2 dominicains. La plupart des passagers étaient allemands, de retour de vacances programmées via la société de voyages Oger Tours[1].
| Nationalité | Passagers | Equipage | Total |
|---|---|---|---|
 Allemagne | 167 | 0 | 167 |
 Turquie | 0 | 11 | 11 |
 Pologne | 9 | 0 | 9 |
 République dominicaine | 0 | 2 | 2 |
| Total | 176 | 13 | 189 |
Enquête
La DGAC de la République dominicaine se saisit de l'enquête qui s'annonce compliquée. L'épave de l'appareil se trouve en effet par plus de 2 200 m de fond. La DGAC de République dominicaine demande donc de l'aide à la FAA et au NTSB pour supporter les frais du renflouement qui s'élèvent à plusieurs millions de dollars. 21 jours après le crash, un navire américain établit à l'aide d'un sonar une cartographie précise des restes de l'appareil sur le fond marin. Le lendemain, un sous-marin peut ainsi remonter les boîtes noires en moins de deux heures en se guidant sur leur émission radio. L'analyse de celles-ci permit de démontrer que l'avion fonctionnait parfaitement jusqu'au crash. La seule anomalie était la vitesse de l'avion qui ne cadrait pas avec les autres paramètres. De toute évidence, la vitesse indiquée au commandant était fausse et a également faussé les réactions du pilote automatique qui ne se base que sur l'indicateur de vitesse du commandant. Seul l'indicateur de vitesse du copilote fonctionnait correctement.
Il est utile de préciser que l'équipage peut décider sur quelles indications de vol le pilote automatique peut se brancher. Si le commandant de bord avait bien interprété l'anomalie, il aurait pu basculer le pilote automatique sur les indications du copilote.
Instruments de bord et vitesse
Sur les 757, deux ordinateurs, appelés ADC (en), permettent d'indiquer la vitesse. L'un est situé à gauche, pour le commandant de bord, et l'autre à droite, pour le copilote. Pour calculer la vitesse, l'ADC a besoin de 2 valeurs : la pression statique et la pression totale. S’il manque une de ces valeurs, l'information de vitesse sera fausse. En particulier, si le tube qui permet d'évaluer la pression dynamique est bouché, l'ADC va réagir comme un altimètre et l'information de vitesse sera proportionnelle à l'altitude.
Une erreur humaine
Lors du décollage, alors que l'avion roule sur la piste, le commandant remarque que son ADC ne fonctionne pas : la valeur indiquée est 0. L'absence de la valeur de vitesse sur l'ADC du commandant est très grave et compromet l'utilisation de plusieurs fonctions de l'appareil, notamment le pilote automatique qui se base uniquement sur l'ADC gauche. Au lieu de stopper le décollage, la vitesse de l'avion n'étant que de 80 nœuds, ce qui était largement suffisant pour abandonner le décollage, le commandant demande au copilote si le sien marche et met les gaz[2]. Une fois l'avion dans les airs, le commandant s'exclame que son ADC recommence à fonctionner, alors qu'il est évident qu'il réagit à l'altitude et indique une vitesse fausse. Le commandant active le pilote automatique, qui fonctionne quelques secondes jusqu'à ce que plusieurs alarmes se déclenchent à une altitude de 4 500 pieds. L'ADC du copilote indique une vitesse de 200 nœuds, en diminution, alors que celui du commandant indique une valeur en augmentation : le pilote automatique va donc réduire les gaz et cabrer à plus de 15°, ralentissant l'avion. Le commandant proclame que les deux valeurs sont fausses et ne tient donc pas compte de celle du copilote, qui elle, pourtant, est juste et indique une vitesse dangereusement basse. C'est alors que l'alarme de survitesse retentit semant la confusion dans le cockpit, l'ADC gauche indique la vitesse erronée de 350 nœuds alors que l'avion atteint les 7 000 pieds. L'alarme de décrochage retentit et, alors que les pilotes crient, quelqu'un remet les gaz (ce qui aurait peut-être pu sauver l'avion) mais quelqu'un d'autre les coupe immédiatement. Le commandant qui commence à croire au décrochage ordonne alors au copilote de remettre les gaz. Mais étant donné l'angle auquel l'avion chute, les moteurs ne peuvent pas aspirer plus d'air et celui de gauche finit même par s'arrêter. Le moteur droit tournant à plein régime, l'avion part en vrille. Il est trop tard ; l'appareil descend en piqué à 80°, soit presque verticalement. L'alarme de proximité du sol se déclenche et l'avion s'écrase à la surface de l'océan 8 secondes plus tard.
Conclusions
La raison pour laquelle l'ADC ne donnait pas une valeur de vitesse correcte n'a pas été déterminée. Cependant, l'avion n'avait pas volé dans les vingt-cinq jours précédant le crash et le tube de Pitot n'avait pas reçu de protection comme l'exige la procédure. Cela conduit les enquêteurs à penser qu'un nid d'insecte l'avait peut-être bouché: l'insecte le plus probable est une petite guêpe maçonne qui est abondante sous les tropiques et qui fait son nid dans une cavité tubulaire, quitte à maçonner un tube sur un support quand elle ne trouve pas de cavité adéquate[3],[4].
Postérité
Arrêt de la compagnie Birgenair
La compagnie est la cible des critiques à la suite de cet accident. Affaiblie financièrement, les réservations sur ses vols baissent drastiquement après l'accident et la société se déclare en faillite quelques mois plus tard.
Médias
L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Tragédie dans les Caraïbes » (saison 5 - épisode 8).
Références
- (en) « Bonn grounds 757 as crash mystery grows », sur Independent, .
- « Des instruments et des hommes – 757 de Birgenair (vol 301) et 757 d’Aeroperu (vol 603) », sur Sécurité Aérienne, .
- (en) 301 Birgenair crash Final Report (lire en ligne), p. 17
- (en) « #OnThisDay in 1996, Birgenair Flight 301 crashes shortly after takeoff from Puerto Plata, Dominican Republic », sur airlive.net, .
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- (es) "REPORTE FINAL ACCIDENTE AEREO BIRGENAIR, VUELO ALW-301, FEBRERO 06,1996." (Archive). Dirección General de Aeronáutica Civil (Dominican Republic).
- (de) "Bericht der Direccion General de Aeronautica Civil der Dominikanischen Republik über die Untersuchung des Unfalles mit dem Flugzeug Boeing B-757 am 06. Februar 1996 bei Puerto Plata." (Draft Final Report) – Dirección General de Aeronáutica Civil – Prof. Peter B. Ladkin, PhD obtained a copy from the Deutsche Luftfahrtbundesamt – His group digitised a copy sent by Karsten Munsky, a EUCARE Member in Berlin – Document prepared for the World Wide Web by Marco Gröning and Ladkin (Archive)
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