Vol United Airlines 811

• Le pilote : David Cronin (59 ans)
• Le copilote : Al Slader (48 ans)
• Mécanicien navigant : Randal Thomas (46 ans)
• Personnels de cabine : 15 personnes

Porte de soute retrouvée par les plongeurs de l'US Navy

Le Boeing 747-122 construit en 1970 ayant le numéro d'enregistrement 4713U de la compagnie United Airlines décolla de l'aéroport international de San Francisco à destination de Sydney en Australie, via l'Aéroport international de Los Angeles en Californie, l'Aéroport international d'Honolulu à Hawaii et l'Aéroport d'Auckland en Nouvelle-Zélande avec 3 personnels navigant, 15 personnels de cabine et 337 passagers à bord.

Alors que le 747 montait entre 22 000 et 23 000 pieds, la porte de la soute R5 s'ouvrit, créant une violente décompression dans la cabine et provoquant un important trou dans le fuselage. 5 rangées de sièges de la classe affaires furent arrachées et aspirées hors de l'appareil emportant 9 passagers. Un steward, plaqué au sol près du trou fut sérieusement blessé.

Comme la cabine n'était plus pressurisée, les pilotes entamèrent une descente d'urgence pour atteindre une altitude avec une pression d'air respirable. L'explosion avait mis hors service le réacteur n^o 3 et le réacteur n^o 4 avait pris feu. Malgré l'utilisation d'une partie des volets (une partie du fuselage arraché ayant endommagé les volets d'une des ailes) et l'inquiétude sur l'état du système d'atterrissage et sur l'intégrité de l'avion, les pilotes réussirent un atterrissage parfait et déployèrent les 11 toboggans pour l'évacuation de l'appareil qui fut faite en 90 secondes, sans aucun blessé supplémentaire.

L'accident fut principalement causé à la fois par un câblage inapproprié et un mécanisme de verrouillage trop faible de la porte de soute R5. À l'époque, dans la conception du 747-122, il existait une petite fenêtre qui affleurait contre chacune des portes de soute de manière que le personnel au sol puisse visuellement vérifier que les verrous étaient bien en position verrouillée. Mais il existait cependant plusieurs défauts dans leur conception. Elles ne permettaient ni un regard précis sur les fermetures, ni de voir l'intégralité du mécanisme ce qui rendait l'inspection complète du verrouillage de la porte impossible. De plus, le circuit commandant l'alimentation électrique des portes était défectueux et pouvait se mettre en marche en vol provoquant le déverrouillage des portes. La porte R5 étant une porte à ouverture vers l'extérieur, elle fut soufflée lors du déverrouillage et détachée du fuselage arrachant alors une grande section de celui-ci et laissant la cabine passagers exposée à l'extérieur à 22 000 pieds (plus de 7 000 mètres). À ce moment, l'avion était approximativement à 60 milles nautiques d'Honolulu. L'équipage est parvenu malgré tout à virer de bord et à maîtriser son atterrissage après quoi une évacuation a été immédiatement effectuée.

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La première conclusion de la NTSB retenait un mauvais verrouillage des portes de soute par le personnel au sol. Mais cette conclusion ne satisfaisait pas la famille Campbell.

Lee Campbell était l'une des victimes du vol 811. C'était un Néo-Zélandais qui retournait chez lui. Après son décès, ses parents, Kevin et Susan Campbell commencèrent leurs investigations pour savoir ce qui avait mal fonctionné dans l'ingénierie de l'avion. Leurs investigations les conduisirent à la conclusion que la conception du mécanisme du verrouillage des portes de soute sur ces avions présentait un défaut.

En 1991, un incident[1] impliquant un dysfonctionnement de la porte de soute sur un Boeing 747 de cette même compagnie se produisit sur l'aéroport JFK de New York. À l'époque, le service d'entretien d'United Airlines enquêtait sur un incident dû au déclenchement de disjoncteurs (cb trip). Dans le processus pour déterminer la cause, une opération faite par inadvertance sur le mécanisme électrique de verrouillage de la porte conduisit à l'ouverture spontanée de cette dernière. Cet incident provoqua des dommages similaires à ceux observés sur la porte du vol 811 (deux pièces de la porte incriminée sur le vol 811 ayant été retrouvées dans l'océan Pacifique le 26 septembre et le 1^er octobre 1990).

À la suite de cet incident, les investigations et les hypothèses des Campbell gagnèrent significativement en crédibilité.

Il existait un défaut similaire sur la porte de soute d'un 747 d'un vol de la Pan American parti de l'aéroport d'Heathrow de Londres, avec une décompression après le décollage. Il revint alors immédiatement se poser sans plus de dommages. Boeing recommanda alors à ses compagnies clientes de corriger le défaut sur tous leurs modèles lors de la prochaine visite d'entretien. La Federal Aviation Administration raccourcit ce délai à 30 jours après l'incident du vol Pan Am.

Le NTSB américain publia une recommandation d'urgence pour tous les 747-100 en service pour remplacer le mécanisme de verrouillage des portes de soute par un nouveau mécanisme exempt de défauts[2]. Une recommandation annexe suggérait de remplacer les portes à ouverture vers l'extérieur par des portes à ouverture vers l'intérieur, rendant impossible l'ouverture en vol du simple fait d'une pression plus élevée dans l'appareil qu'à l'extérieur. Aucun accident similaire ne s'est produit sur la série des Boeing 747-100 depuis la modification du mécanisme.

En 1989, le personnel du vol 811 reçut le United States Secretary of Transportation Award for Heroism pour leur action[3]. L'avion fut réparé et réenregistré sous le N° N4724U et retourna en service en 1990.

United Airlines mena par la suite une simulation sur simulateur de vol et fut, malgré plusieurs tentatives et modifications des paramètres, incapable de poser l'appareil avec les mêmes dommages que ceux subi par l'avion.[4]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « La porte de l'enfer » (saison 1 - épisode 1).

• Vol 243 Aloha Airlines - décompression explosive causant la perte d'une partie du haut du fuselage.
• Vol 96 American Airlines - faille sur la porte de soute.
• Vol 981 Turkish Airlines - porte de soute défectueuse, crash dans la forêt d'Ermenonville
• (en) Pan Am Flight 125 (en) - faille sur la porte de soute.
• Vol 5390 British Airways - défaut de maintenance sur une des vitres du cockpit avec explosion de celle-ci.
• Vol 123 Japan Airlines - décompression explosive dans la queue de l'appareil, entrainant une perte de contrôle et le crash de l'avion sur le mont Osutaka.